به گزارش خبرنگار ایرنا، در همین رابطه برای واکاوی دقیق تر دلایل مخالفتها و چرایی خارج شدن آن از دستور صحن شورا گفت وگویی تفصیلی با یکی دیگر از اعضای شورای هر تهران رئیس کمیته عمران و زیرساخت ها انجام دادیم که مشروح آن در ادامه می خوانید.
خدمت به مردم هدف اصلی طرح رایگان سازی مترو
ایرنا: امروز طرح رایگان سازی بلیت مترو و اتوبوس از دستور صحن شورا خارج شد و رأی لازم را کسب نکرد. علت خارج شدن این طرح از دستور چه بود؟ چرا با وجود حدود سه تا چهار ماه بررسی مداوم و با وجود نظرات موافق و مخالف چرا در نهایت این طرح به سرانجام نرسید؟
آقامیری: مدتها بود روی این طرح کار می شد. اصل این طرح شاید حدود دو سال پیش مطرح شد و کارهای کارشناسی روی آن انجام شد. ما دنبال فرصتی بودیم که این موضوع را در مرحله اجرا قرار بدهیم تا بتوانیم نقاط قوت و ضعف آن را در فضای واقعی اجرا به دست بیاوریم و بعد از آن تصمیم گیری دقیق تری انجام دهیم.
این فرصت در زمان جنگ به وجود آمد. در آن مقطع شبکه مترو و شبکه اتوبوسهای تندرو یا همان BRT به صورت رایگان در اختیار مردم قرار گرفت. این فاصله زمانی فرصت خوبی شد تا ما بتوانیم نقاط قوت و ضعف این طرح را بررسی کنیم و ببینیم آن ذهنیتی که از قبل درباره اجرای چنین طرحی وجود داشت، در عمل چگونه قابل پیاده سازی است.
بعد از اینکه برخی نقاط مثبت این تجربه به دست آمد، طبق طرحی که بعداً از سوی آقای سروری، نایب رئیس شورای شهر تهران ارائه شد، پیشنهاد شد که موضوع رایگان شدن حمل ونقل عمومی در این مرحله اجرا شود؛ حالا یا به صورت دائمی یا به صورت سالانه که در مدیریتهای شهری آینده تمدید شود.
بر این اساس طرح اولیه آماده شد. در قالب این طرح قرار بود یک شبکه تخفیفی برای ردههای مختلف مردم در سطح جامعه ایجاد شود. یعنی به جای اینکه برای همه شهروندان به شکل مطلق رایگان باشد، گروههای مختلفی از جامعه مشمول تخفیف یا استفاده رایگان از حملونقل عمومی شوند.
این طرح بعد از چند بار بررسی آماده شد و در صحن شورا مطرح شد. یک فوریت آن رأی آورد و سپس به کمیسیونهای تخصصی واگذار شد؛ از جمله کمیسیون عمران و حمل ونقل و کمیسیون برنامه و بودجه تا نظرات کارشناسی خود را اعلام کنند.
این کمیسیونها بعد از حدود دو هفته نظرات خود را ارائه کردند. هفته گذشته نیز طرح برای بحث اولیه در صحن شورا مطرح شد و قرار شد در جلسه بعد بند به بند آن مورد رأی گیری قرار بگیرد.
در فاصله زمانی که این طرح به صورت شفاهی مطرح شد تا زمانی که به شکل مکتوب درآمد و یک فوریت آن به رأی گذاشته شد، بحثهای زیادی بین اعضای شورا صورت گرفت. هر کدام از اعضا دیدگاهها و نظرات کارشناسی خود را داشتند. طبیعی هم بود که درباره چنین موضوعی اختلاف نظرهایی وجود داشته باشد.
یک طیف از همکاران شورای شهر از همان ابتدا با این موضوع مخالف بودند و به دلایل مختلفی که از نظر خودشان کارشناسی بود مخالفت می کردند. در مقابل ما و دوستانی که پیش از این هم در این حوزه کار کرده بودیم، معتقد بودیم باید این خدمت به مردم و همشهریان تهرانی ارائه شود و در واقع یک خدمت ویژه در حوزه حمل ونقل عمومی انجام بگیرد.
کار به جایی رسید که طرح در صحن شورا مطرح شد، اما متأسفانه وقتی امروز بررسی بند به بند طرح آغاز شد متوجه شدیم که شورا عملاً به دو بخش تقسیم شده است. تعداد اعضای شورا حدود ۲۰ نفر است و برای تصویب هر بند باید نصف به علاوه یک رأی به دست بیاید.
اما در عمل مشاهده کردیم که شورا به دو طیف تقریبا ۱۰نفره تقسیم شده است. در رأی گیریها وقتی بندهای مختلف مطرح می شد، آن ۱۰ نفر رأی نمی دادند. حتی در مواردی افرادی که قبلاً به صورت شفاهی با طرح موافق بودند نیز در رأی گیری همراهی نکردند.
برای مثال ما طیف موافق پیشنهاد داده بودیم افرادی که در پرداخت عوارض نوسازی یا سایر عوارض شهری خوش حساب هستند و در زمان مقرر این پرداختها را انجام می دهند بتوانند به صورت ۱۰۰درصد رایگان از حمل ونقل عمومی استفاده کنند به ویژه در بخش مترو که در ابتدا تمرکز ما بیشتر روی آن بود.
همچنین درباره اقشار مختلف مانند دانشآموزان، دانشجویان، سربازان و برخی گروههای دیگر نیز پیشنهادهایی مطرح شده بود تا بتوانند از تخفیف یا استفاده رایگان از حمل ونقل عمومی بهره مند شوند.
اما در زمان رأی گیری مشاهده کردیم که این بندها رأی لازم را کسب نمی کند و به همین دلیل عملاً ادامه بررسی طرح با مشکل مواجه شد.
از طرف دیگر احساس کردیم که مصوب شدن این طرح با تغییراتی که در حال ایجاد شدن بود عملاً می تواند نوعی توهین به مردم و همشهریان تلقی شود. در این چند ماهی که حمل ونقل عمومی رایگان بوده است ما برنامه آماده کرده بودیم که این رایگان بودن را حداقل برای یک سال دیگر تمدید کنیم و تا زمانی که خود ما در این مسئولیت هستیم آن را ادامه دهیم و بعد هم مدیریتهای شهری بعدی اختیار تصمیم گیری داشته باشند.
اما وقتی دیدیم طرح در حال خارج شدن از مزیت اصلی خودش است و عملاً در حال خنثی شدن است، احساس کردیم که آن هویت و برنامهای که برای این طرح در نظر داشتیم دیگر شکل نمی گیرد. برداشت ما این بود که برخی دوستان با زیرکی در حال ایجاد تغییراتی هستند که عملاً به این طرح ضربه می زند و آن را خنثی می کند.
به همین دلیل تصمیم گرفتیم این طرح را از دستور کار خارج کنیم و بلافاصله تقاضا دادیم که آن را پس بگیریم، چون آن چیزی که مدنظر ما بود متأسفانه در حال شکل گرفتن نبود.
ایرنا: فکر می کنید علت مخالفتهایی که با این طرح شد بیشتر اقتصادی بود یا مدیریتی؟ کدام عامل نقش بیشتری داشت؟
آقامیری: به نظر من هیچ کدام از اینها عامل اصلی نبود. بحث اقتصادی به آن معنا مطرح نبود. ممکن است در برخی جلسات کارشناسی درباره ابعاد مالی صحبت شده باشد، اما در ابتدا مخالفتهایی که با این طرح می شد بیشتر جنبه سیاسی داشت. این طرح در زمان جنگ و در بحبوحه مشکلات و حوادثی که مردم با آن روبه رو بودند شروع شد. ما گفتیم مترو رایگان شود تا مردم بتوانند راحت تر رفت وآمد کنند. حتی حضور مردم در مترو خودش نوعی ایجاد امنیت اجتماعی میکرد؛ وقتی مردم در طول روز برای رفتن به محل کار، دانشگاه، مدرسه یا بازگشت به منزل از مترو استفاده میکنند این حضور گسترده خودش فضای امنتری ایجاد می کند.
بعد از آن گفتیم این روند ادامه پیدا کند. اما همان زمان برخی دوستان می گفتند این کار سیاسی است. می گفتند چون به انتخابات نزدیک می شویم، چنین پیشنهادی مطرح شده است. در حالی که اساساً زمان برگزاری انتخابات هم مشخص نبود و ما چنین نگاهی نداشتیم.
ما معتقد بودیم بعد از سه چهار سال کار در حوزه حمل و نقل شهری، امروز این بخش به توانمندی رسیده که می تواند از درآمد اندک فروش بلیت صرف نظر کند و آن را در مجموعه بودجه خود هضم کند بدون اینکه خللی در مسائل مالی یا خدمت رسانی ایجاد شود. بنابراین این اقدام را نشانه توانمندی مدیریت شهری می دانستیم، نه یک اقدام سیاسی.
اگر قرار باشد هر اقدام خدماتی را سیاسی تلقی کنیم، آن وقت باید بگوییم اقداماتی مانند اسکان خانوادههایی که منازل شان در اثر حملات موشکی آسیب دیده و انتقال آنها به هتل هم سیاسی بوده است. در حالی که این کار در شأن مردم شریف تهران بود.
خانوادهای که خانه و زندگی اش، حاصل یک عمر زحمت و تلاش، در اثر جنگ از بین رفته است وقتی برمی گردد و میبیند دیگر خانهای وجود ندارد، طبیعی است که مدیریت شهری وظیفه دارد او را در بهترین شرایط ممکن اسکان دهد. اگر چنین اقداماتی را سیاسی بنامیم، در واقع هر نوع خدمترسانی به مردم را می توان سیاسی تعبیر کرد، در حالی که نگاه ما صرفاً خدمت به مردم بوده است. وقتی از مردم آسیب دیده پذیرایی می کنیم؛ آیا این کار سیاسی است یا نه؟ در حالی که این یک وظیفه شرعی و اخلاقی ماست که از همشهریان خودمان حمایت کنیم. وقتی خانوادهای دچار آسیب میشود، طبیعی است که باید برای او یک فضای مناسب و آرام فراهم کنیم. ما وظیفه داریم از همشهری خودمان پذیرایی کنیم، جایی برای اسکانش در نظر بگیریم و شرایطی فراهم کنیم که بخشی از آسیبی که دیده، جبران شود.
هرچند حتی اگر هتلهای پنج ستاره هم باشد، باز هم فضای هتل محدود است و بعد از دو سه هفته واقعاً زندگی در آن برای خانوادهها دشوار میشود. به همین دلیل تدابیر دیگری هم برای آنها پیشبینی کردهایم تا شرایط بهتری برای ادامه زندگیشان فراهم شود.
اگر از زاویه نگاه سیاسی به این موضوع نگاه کنیم و بگوییم همه این اقدامات انتخاباتی است، در آن صورت عملاً هر کاری که انجام میدهیم میتواند تعبیر سیاسی پیدا کند. یعنی اگر فردا شهرداری جلوی در خانه مردم جارو بزند هم گفته میشود کار سیاسی است چون انتخابات نزدیک است؛ در حالی که اینها وظایف روزمره و ذاتی شهرداری است.
در زمان جنگ هم همین خدمترسانی به مردم انجام شد. در جنگ ۱۲ روزه ما ۱۱ هتل اجاره کردیم و حدود ۶۵۰ نفر را در این هتلها اسکان دادیم. در جنگ ۴۰ روزه نیز ۴۶ هتل اجاره شد و بیش از شش هزار و ۵۰۰ تا هفت هزار نفر در این هتلها اسکان داده شدند و از آنها پذیرایی شد. ما هر آنچه در توان داشتیم برای خدمترسانی به این خانوادهها انجام دادیم.
در ادامه نیز اقدامات دیگری برای جبران خسارتها انجام شد. برای مثال شیشههای منازل آسیبدیده بهصورت رایگان تأمین و تعویض شد. گروههایی به منازل مراجعه کردند و در همان روزهای ابتدایی شیشههای شکسته را تعویض کردند. علاوه بر این، آسیبها را در چهار سطح دستهبندی کردیم.
یک دسته مربوط به خانههایی بود که صرفاً شیشه هایشان شکسته بود که همان ابتدا به صورت رایگان تعویض شد. دسته دوم خانه هایی بودند که آسیبهای جزئی تا حدود ۵۰۰ میلیون تومان داشتند که برای آنها عملیات بازسازی انجام شد و دسته سوم خانه هایی بودند که نیاز به مقاوم سازی داشتند و در نهایت دسته چهارم مربوط به ساختمانهایی بود که به دلیل اصابت مستقیم موشک نیاز به نوسازی کامل داشتند.
در مورد این واحدها اکنون در حال بستن قرارداد با پیمانکاران هستیم تا ساخت آنها آغاز شود و تا پایان تیرماه عملیات ساخت این منازل شروع خواهد شد. همانطور که حدود یک هفته پیش نیز کلنگزنی یکی از پروژههای بیش از ۲۰۰ واحدی انجام شد و عملیات ساخت آن آغاز شده است.
هدف ما این است که ظرف یک سال تا نهایتاً یک سال و نیم یا دو سال این واحدها ساخته و به صاحبان شان تحویل داده شود. در این فاصله نیز خانوادههایی که منازلشان در حال ساخت است از هتلها خارج میشوند و برای آنها در همان محله ای که زندگی می کردند خانهای متناسب با شأن و شرایط شان اجاره می کنیم.
علاوه بر این، بخشی از لوازم اولیه منزل نیز به عنوان هدیه در اختیار آنها قرار می گیرد. اصل تأمین لوازم منزل بر عهده دولت است، اما برای شروع زندگی این خانوادهها شهرداری نیز کمکهایی در این زمینه انجام می دهد.
تمام هزینههای اجاره خانه در این یک تا دو سال نیز به طور کامل توسط شهرداری پرداخت می شود تا هیچ هزینه ای به خانوادههایی که آسیب دیدهاند تحمیل نشود.
اگر بخواهیم با نگاه سیاسی به این موضوع نگاه کنیم باید بگوییم همه این اقدامات از سوی شهرداری و شورا برای اهداف انتخاباتی انجام می شود. در حالی که واقعاً با چنین نگاهی دیگر نمی توان هیچ کاری انجام داد؛ حتی ممکن است فردا بگویند جارو کردن جلوی در خانه مردم هم اقدام سیاسی است.
ما تلاش کردیم هر آنچه در توان شورا و شهرداری است برای خدمت رسانی به مردم انجام دهیم. اما متأسفانه برخی نگاهها که گاهی با عنوان نگاه کارشناسی مطرح می شود در عمل مانع از آن شد که بتوانیم این خدمت ویژه را که در برخی کشورهای دیگر هم انجام میشود، برای شهروندان تهرانی اجرایی کنیم.
ایرنا: برخی از دوستان طیف مخالف در اجرای این طرح معتقدند درآمد حاصل از فروش بلیت مترو و اتوبوس رقم قابل توجهی است و می تواند نقش مؤثری در توسعه و تأمین زیرساختها و پشتیبانی از ناوگان حمل ونقل عمومی داشته باشد. آیا شما با این نظر موافق هستید؟ اساساً این درآمد چه عددی است و چه کمکی می تواند به سیستم حمل ونقل شهری بکند؟
آقامیری: ببینید، اصل درآمد مترو بر اساس یک مصوبه قدیمی به این شکل تعریف شده که قیمت تمام شده بلیت مترو به سه بخش تقسیم می شود. یعنی قیمت واقعی بلیت مترو را به سه قسمت تقسیم می کنند؛ یک سوم آن سهم دولت است که باید به عنوان یارانه به شهرداری پرداخت کند که متأسفانه سالهاست این سهم به طور کامل پرداخت نشده است. یک سوم دیگر طبق مصوبه باید توسط شهرداری به عنوان تخفیف در نظر گرفته شود و از مردم دریافت نشود. یک سوم باقی مانده نیز سهمی است که از مردم به عنوان قیمت بلیت دریافت می شود.
حالا از همین یک سوم هم بخشی از درآمد عملاً به شرکتهایی اختصاص پیدا می کند که فروش بلیت را انجام می دهند. این کار به صورت برون سپاری انجام شده و شرکتی مسئول فروش بلیت در ایستگاههاست. این شرکت نیروهایی را در ایستگاهها مستقر کرده و تجهیزات لازم، دستگاههای دیجیتال و سیستم های کنترل بلیت را در اختیار دارد. بنابراین بخشی از درآمد همان یک سوم بلیت عملاً صرف پرداخت هزینه این شرکت و نیروهای آن میشود.
برآورد ما این بود که امسال حدود هزار و ۶۰۰ تا کمتر از هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان درآمد از محل فروش بلیت مترو داشته باشیم. از این مبلغ حدود ۵۰۰ میلیارد تومان باید به همان شرکت فروش بلیت پرداخت شود؛ شرکتی که با بیش از ۴۰۰ تا ۵۰۰ نیرو در حال انجام این کار است.
بنابراین در نهایت چیزی حدود کمتر از هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان درآمد خالص از فروش بلیت برای شهرداری باقی می ماند. این رقم در واقع حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد قیمت واقعی بلیت مترو است که باید از مردم دریافت شود.
حالا اگر بخواهیم این عدد را در مقیاس بودجه شهرداری تهران بررسی کنیم، باید بگوییم بودجه امسال شهرداری حدود ۳۵۰ هزار میلیارد تومان است. بنابراین چشم پوشی از حدود یکهزار و ۲۰۰ میلیارد تومان درآمد رقم قابل توجهی نیست که بخواهد خللی در اداره شهر ایجاد کند.
برای درک بهتر این موضوع مثالی می زنم. همین حالا در شهر تهران ما ۴۶ هتل در اختیار داریم که حدود هفت هزار نفر از خانوادههایی که منازلشان آسیب دیده در آنها اسکان داده شدهاند. اگر خود مردم با یک هتل چهار یا پنج ستاره تماس بگیرند و هزینه اقامت را سؤال کنند، میبینند که هزینه اسکان هر نفر در این هتلها بین پنج تا ۱۵ میلیون تومان در شب است، آن هم فقط با صبحانه.
ما البته به دلیل اینکه هتلها را به صورت کامل اجاره کردهایم با تخفیفهای قابل توجه این کار را انجام دادهایم، اما با این حال هزینه اسکان و پذیرایی این جمعیت بالا بسیار سنگین است. با این وجود، در همان زمانی که حدود هفت هزار نفر در این ۴۶ هتل اسکان داشتند، ما ماهانه حدود هزار میلیارد تومان برای نگهداری و پذیرایی از این خانوادهها هزینه میکردیم.
یعنی تقریباً همان رقمی که کل درآمد سالانه فروش بلیت مترو به آن می رسد، در یک ماه صرف اسکان اضطراری خانوادههایی شد که منازلشان را از دست داده بودند.
درآمد حاصل از فروش بلیت برای شهرداری عدد بزرگی نیست
می خواهم بگویم این عدد برای شهرداری عدد بزرگی نیست. ما در شهرداری هزینههای مشابه و حتی بسیار بزرگ تری هم داریم. برای مثال در حوزه آبرسانی به شهر تهران حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان بودجه در نظر گرفته ایم. سال گذشته هم رقمی نزدیک به این برای کمک به شرکت آب و فاضلاب اختصاص دادیم.
در واقع این مبلغ را به شرکت آب و فاضلاب کمک می کنیم تا پروژههای تأمین آب شرب تهران سریع تر به نتیجه برسد؛ در حالی که این موضوع جزو وظایف مستقیم شهرداری هم نیست. اما چون به رفاه شهروندان تهران مربوط میشود، ما این کمک را انجام میدهیم.
یعنی وقتی میبینیم ممکن است تأمین این بودجه دو سال طول بکشد، می گوییم شهرداری حاضر است کمک کند تا این پروژهها شش ماه یا یک سال زودتر به نتیجه برسد. بنابراین ما هزینههایی در مقیاس ۱۰ هزار میلیارد تومان هم داریم که چندین برابر درآمد فروش بلیت مترو است.
در مقایسه با چنین اعدادی، درآمد حدود ۱۲۰۰ میلیارد تومانی بلیت مترو رقم بزرگی نیست. مدیریت شهری به راحتی می تواند از این درآمد چشم پوشی کند و آن را در منابع خود هضم کند بدون اینکه هیچ خللی در توسعه حمل ونقل عمومی، خرید اتوبوس، خرید واگن مترو یا اجرای پروژههای عمرانی ایجاد شود.
اتفاقاً در همین مدت هم چنین خللی ایجاد نشده است. حتی در ایام جنگ هم پروژههای عمرانی متوقف نشد. در همین مدت ایستگاه مترو تختی افتتاح شد و چند پروژه عمرانی دیگر نیز در سطح شهر به بهرهبرداری رسید. در آینده نزدیک نیز پروژه بزرگ شهید شوشتری به طول حدود ۹.۵ کیلومتر افتتاح خواهد شد.
بنابراین اینطور نیست که حذف درآمد بلیت مترو باعث تعطیلی پروژههای عمرانی شود. این حرف از نظر کارشناسی درست نیست. وقتی بودجه شهرداری تهران حدود ۳۵۰ هزار میلیارد تومان است، درآمد هزار و ۲۰۰ میلیارد تومانی بلیت در واقع کسری بسیار کوچکی از کل بودجه محسوب میشود.
در مقابل، چشم پوشی از این درآمد می تواند رضایتمندی مردم را به شکل قابل توجهی افزایش دهد. از طرف دیگر باعث میشود مردم بیشتر به استفاده از حملونقل عمومی، بهویژه مترو که یک سیستم حمل ونقل پاک و سریع است، روی بیاورند.
افزایش استفاده از مترو به معنای کاهش استفاده از خودروهای شخصی است. این موضوع در نهایت باعث کاهش ترافیک شهری، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا خواهد شد و فضای بهتری برای زندگی در شهر ایجاد می کند.
البته برای رسیدن به چنین نتایجی باید زمینه آن فراهم شود و مردم تشویق شوند که از حمل ونقل عمومی بیشتر استفاده کنند. در حال حاضر بخش قابل توجهی از کاربران مترو را دانشآموزان و دانشجویان تشکیل میدهند که در ایام تعطیلات کمتر از مترو استفاده میکنند. اگر این طرح اجرا می شد، میتوانست مشوق خوبی برای استفاده بیشتر دانش آموزان و دانشجویان از مترو در سال تحصیلی آینده باشد.
برای همین ما پیشبینیهای مثبتی درباره اجرای این طرح داشتیم، اما متأسفانه در این مرحله کار متوقف شد.
۶۰ تا ۷۰ درصد درآمد مترو از محل درآمدهای پایدار تامین می شود
ایرنا: گفته شده بود در صورت اجرای این طرح قرار است از منابع جایگزین برای جبران کاهش درآمد بلیت استفاده شود، اما طیف مخالف می گویند منبع جایگزینی وجود ندارد؛ به ویژه با توجه به اینکه دولت هم سهم تعهد شده خود را پرداخت نکرده است. شفاف بفرمایید اگر این طرح اجرا می شد این منبع جایگزین از کجا تأمین می شد؟
آقامیری: ببینید، شهرداری تهران درآمدهای پایدار متعددی دارد. حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد بودجه شهر تهران از محل درآمدهای پایدار تأمین میشود. ما پیشبینی کرده بودیم که از همان محل درآمدهای پایدار، کاهش درآمد ناشی از رایگان سازی بلیت جبران شود.
همانطور که گفتم در حال حاضر ما بین ۱۰ تا ۱۵ درصد قیمت واقعی بلیت مترو را از مردم دریافت میکنیم. حتی اگر فرض کنیم ۱۰۰ درصد قیمت واقعی بلیت را هم از مردم بگیریم، باز هم این رقم درآمد چشمگیری برای توسعه صنعت مترو محسوب نمی شود.
اجازه بدهید عددی صحبت کنیم؛ امروز هزینه ساخت هر کیلومتر مترو بیش از پنج هزار میلیارد تومان است. ما گفتیم کل درآمد خالص فروش بلیت حدود هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان است. حتی اگر شش برابر این رقم را هم دریافت میکردیم و به حدود شش هزار میلیارد تومان میرسید، باز هم این رقم معادل ساخت حدود یک تا یک و نیم کیلومتر مترو میشد.
بنابراین توسعه مترو، خرید واگن و گسترش زیرساختها اساساً از محل درآمد بلیت تأمین نمی شود؛ بلکه از سایر درآمدهای پایدار شهرداری و منابع دیگر تأمین می شود که در بخش حمل ونقل هزینه میشود. به همین دلیل حذف درآمد بلیت، تأثیر تعیین کنندهای در روند توسعه مترو ندارد.
ایرنا: همزمان با آغاز جنگ؛ شهرداری طرح رایگان سازی را اجرا کرد. این طرح تا مقطعی با مجوز شورا ادامه داشت و پس از آن نیز استمرار پیدا کرد. برخی معتقدند ادامه این طرح بدون تمدید رسمی، غیرقانونی بوده است. نظر شما چیست؟ آیا این تمدیدها مجوز شورا را داشته است؟
آقامیری: در ابتدای جنگ، زمانی که شهرداری اعلام کرد مترو رایگان است، عملاً مجوز رسمی از شورا وجود نداشت، اما هماهنگی شفاهی انجام شده بود؛ چراکه به دلایل امنیتی امکان برگزاری صحن شورا وجود نداشت.
این وضعیت ادامه داشت تا بعد از آنکه در سال جدید و پس از جنگ ۴۰ روزه توانستیم جلسه شورا را در فضایی غیر از صحن علنی برگزار کنیم. در آن جلسه مصوب کردیم که اقدامات گذشته فاقد مصوبه تلقی نشود و از نظر قانونی پوشش داده شود.
همان زمان هم اعلام کردیم که به دلیل شرایط جنگی، هر زمان شهرداری صلاح بداند می تواند موضوع را به شورا بیاورد و مصوبه رسمی دریافت کند. در طرحی که یک فوریت آن تصویب شده بود نیز تبصرهای وجود داشت که تصریح می کرد تا زمان تصویب نهایی، شهرداری مجاز است اجرای رایگان بودن را ادامه دهد.
دلیل این پیش بینی هم این بود که خلأ اجرایی ایجاد نشود. مثلاً نمی خواستیم برای دوهفته دریافت بلیت برقرار شود و بعد دوباره رایگان شود؛ چنین نوسانی هم سازوکار اجرایی را به هم می زد و هم ذهنیت منفی برای مردم ایجاد میکرد. حتی اگر بعدها نیاز به تکمیل مصوبه از نظر شکلی وجود داشته باشد، میتوان همانطور که در مورد ابتدای جنگ انجام شد، آن را مجدداً در صحن شورا تصویب کرد. از نظر ماهوی، خدمتی که به مردم ارائه شده ایراد قانونی خاصی ندارد و روالهای قانونی آن نیز قابل طی شدن است.
ایرنا: آقای دکتر، یکی از استدلالهای جدی موافقان این طرح، کاهش ترافیک و آلودگی هوا بود. با توجه به اینکه ترافیک و آلودگی هوا از دغدغههای اصلی پایتخت است، چرا شورا این منفعت را قانع کننده ندانست و اولویت را روی این دو موضوع نگذاشت؟
آقامیری: ما امروز در کشور با یک ناترازی جدی در حوزه انرژی مواجه هستیم؛ موضوعی که کاملاً ملموس است و هرچه جلوتر می رویم آثارش در جامعه بیشتر احساس می شود. از طرف دیگر، برای کاهش آلودگی هوا سالانه هزینههای سنگینی پرداخت می شود؛ چه از سوی شهرداری و چه از سوی سایر دستگاهها، که البته بخش اعظم این مسئولیت بر عهده شهرداری است.
ما به این جمع بندی رسیدیم که اگر از حدود ۱۱۰۰ تا ۱۲۰۰ میلیارد تومان درآمد بلیت صرف نظر کنیم، در مقابل منافع بسیار بزرگتری نصیب شهر می شود.
بر اساس تبصره ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، هر شخص حقیقی یا حقوقی که طرحی برای کاهش مصرف سوخت و در نتیجه کاهش آلودگی هوا ارائه دهد، می تواند از محل صرفه جویی سوخت، مشمول دریافت منابع شود. یعنی اگر کاهش مصرف بنزین اتفاق بیفتد، بخشی از یارانهای که دولت برای هر لیتر سوخت پرداخت میکند، می تواند به مجری آن طرح اختصاص پیدا کند.
واقعیت این است که قیمت واقعی بنزین چندین برابر ارقامی است که مردم امروز پرداخت می کنند. بنابراین در قالب همان سازوکار قانونی، اگر ما بتوانیم مصرف سوخت را کاهش دهیم، می توانیم از محل صرفهجویی ایجادشده منابعی دریافت کنیم.
اجازه بدهید عددی صحبت کنیم. ظرفیت استفاده از مترو در تهران حدود یک و نیم میلیون نفر در روز است، در حالی که زیرساخت آن تا حدود سه میلیون نفر هم قابلیت بهره برداری دارد. اگر ما فقط ۱۰ درصد افزایش استفاده ایجاد کنیم، یعنی حدود ۱۵۰ هزار نفر بیشتر به سمت مترو بیایند. اگر این عدد به ۲۰ درصد برسد، یعنی حدود ۳۰۰ هزار نفر.
این افزایش استفاده، مستقیماً به کاهش استفاده از خودروهای شخصی منجر میشود. به همان نسبت کاهش مصرف سوخت خواهیم داشت و این کاهش مصرف، طبق همان سازوکار قانونی می تواند به یک منبع درآمد برای شهرداری تبدیل شود. چه بسا این درآمد از محل صرفه جویی سوخت، بیشتر از درآمدی باشد که امروز از فروش بلیت و آن هم فقط ۱۰ تا ۱۵درصد قیمت واقعی آن دریافت می کنیم.
از سوی دیگر، مساله آلودگی هواست. ما در سال حدود ۲۹۰ روز هوای ناسالم در تهران داریم. هرچه بتوانیم تعداد روزهای هوای سالم را افزایش دهیم مثلاً از ۶۰ یا ۷۰ روز به ۱۰۰ یا ۱۵۰ روز برسانیم به همان نسبت هزینههای مستقیم و غیرمستقیم مقابله با آلودگی هوا کاهش پیدا می کند؛ از هزینههای درمانی گرفته تا تعطیلیها، کاهش بهرهوری و خسارتهای اجتماعی. براین اساس، ما معتقد بودیم منافع بلندمدت این طرح، چه در حوزه انرژی و چه در حوزه محیط زیست، به مراتب بیشتر از درآمد حاصل از فروش بلیت است.
با این حال، احساس من این است که در فرآیند بررسی طرح بحث تا حدی از فضای صرفاً تخصصی فاصله گرفت و فضای دوقطبی و ملاحظات سیاسی در عدم رأی به این طرح بی تأثیر نبود.
برخی رسانه ها در رای نیاوردن طرح رایگان سازی مترو دخیل بودند
ایرنا: گفته می شود رسانههای همسو با شهرداری می توانستند نقش مهمی در حمایت از این طرح داشته باشند. به نظر شما این رسانهها چه نقشی در پیشبرد طرح و سیاسی کردن موضوع داشتند و آیا توانستند آن طور که باید از آن پشتیبانی کنند؟
اتفاقاً رسانهها در این زمینه فعال بودند. در زمان مطرح شدن این طرح، گفت وگوها و مصاحبههای زیادی انجام شد. حتی خود من در چند برنامه رادیویی حضور داشتم. یادم هست در یکی از همین برنامهها مجری می گفت بر اساس تماسهایی که مردم با برنامه می گیرند، بسیاری از شهروندان منتظر اجرای این طرح هستند و از آن استقبال میکنند.
در همان برنامه هم ما بر اساس فضایی که قبلاً در صحن شورا دیده بودیم، اعلام کردیم که این طرح به نتیجه می رسد، اما متأسفانه در نهایت این اتفاق نیفتاد.
به نظر من وقتی یک موضوع را بیش از حد سیاسی می کنند اگر ظاهر آن را کارشناسی جلوه دهند در نهایت مردم متوجه می شوند. ما نباید وقتی پای خدمت رسانی به مردم در میان است، ناگهان بحثهای سیاسی و تنگنظریها را وارد ماجرا کنیم و بگوییم اگر این کار انجام شود ممکن است باعث محبوبیت شهردار یا یک جریان سیاسی شود.
اگر چنین نگاهی حاکم باشد، عملاً دیگر هیچ کاری نمیتوان انجام داد. حتی اگر شهرداری جلوی در خانه مردم را جارو کند هم ممکن است گفته شود این کار سیاسی است. مثلاً بگویند چرا هر روز زباله جمع می کنید، هفتهای یکبار جمع کنید یا چرا بعضی جاها روزی دو بار این کار را انجام می دهید. این نگاه در نهایت خدمت رسانی را سخت می کند. البته برخی رسانهها هم در این میان به این فضای سیاسی دامن زدند و این موضوع بی تأثیر نبود که برخی از اعضای شورا در نهایت به طرح رأی منفی بدهند.
چمران از طرح رایگان سازی مترو حمایت نکرد
ایرنا: حالا که این طرح رأی نیاورده، آیا ممکن است دوباره با شکل جدیدی به صحن شورا برگردد و دوباره بررسی شود؟
آقامیری: طبق قانون چنین امکانی وجود دارد، اما اگر قرار باشد همین طرح دوباره مطرح شود باید مدتی از زمان آن بگذرد؛ ظاهراً چیزی حدود ۳تا ۶ ماه. البته اگر شهرداری خودش لایحهای در این زمینه ارائه کند، امکان طرح مجدد آن سریع تر وجود دارد، چون این بار طرح از سوی شورا مطرح شده بود.
البته شهرداری هم باید بررسی کند که آیا فضای شورا برای تصویب چنین طرحی مناسب است یا نه. چون اگر دوباره مطرح شود و رأی نیاورد، ممکن است در افکار عمومی انتظار ایجاد کند و بعد موجب ناامیدی مردم شود. همین حالا هم واقعاً از مردم شرمندهایم که این اتفاق نیفتاد.
شاید بخشی از آن به این برگردد که ما نتوانستیم برخی از همکاران را قانع کنیم یا شاید فضای سیاسی حاکم بر موضوع تأثیرگذار بوده است. ما انتظار داشتیم برخی از اعضای شورا، از جمله رئیس شورای شهر تهران از این طرح حمایت کنند اما در نهایت چنین نشد.
ایرنا: الان که این طرح تصویب نشده، شورا چه برنامه ای برای اقشار کم درآمد، بهویژه دانشآموزان و دانشجویان دارد؟ آیا قرار است طرح حمایتی جدیدی برای استفاده ارزان تر از مترو و اتوبوس تعریف شود؟
آقامیری: در حال حاضر برنامه جدید خاصی در این زمینه تعریف نشده است. آنچه وجود دارد همان تخفیفهایی است که در زمان تنظیم بودجه سال گذشته برای نرخ بلیت مترو و اتوبوس در نظر گرفته شد.
برای مثال هفته اول و دوم آغاز سال تحصیلی برای دانشآموزان و دانشجویان رایگان در نظر گرفته شده است. همچنین برای برخی اقشار آسیبپذیر مانند خانوادههای تحت پوشش کمیته امداد و سازمان بهزیستی تخفیفهایی در نظر گرفته شده است.
برای برخی گروههای دیگر مثل افراد پیشکسوت یا شهروندان بالای ۶۵ سال هم تخفیفهایی وجود دارد. این موارد همان سیاستهایی است که در قالب بودجه و نظام نرخگذاری بلیت پیشبینی شده و همچنان ادامه خواهد داشت.
رایگان شدن مترو و صرفه جویی ماهانه تا دو میلیون تومان برای هر خانوار سه تا چهار نفره
ایرنا: یک سؤال دیگر هم مطرح است؛ اگر قرار بود این طرح به سرانجام نرسد، چرا اساساً با یک فوریت آن موافقت شد و این قدر زمان برای بررسی آن صرف شد؟
آقامیری: واقعیت این است که ما تصور میکردیم این طرح به تصویب می رسد. بازخوردهای اولیهای که از برخی اعضای شورا دریافت کرده بودیم چنین فضایی را نشان می داد. از طرف دیگر، ما این طرح را به عنوان یک اقدام خدمت رسانی به مردم مطرح کرده بودیم؛ به خصوص در شرایطی که کشور در فضای جنگی قرار داشت و تورم شدیدی هم بر زندگی مردم فشار وارد کرده بود.
برآورد ما این بود که اگر هزینه بلیت مترو برای یک خانواده سه یا چهار نفره حذف شود، چیزی بین یک تا دو میلیون تومان در ماه برای آن خانواده صرفه جویی ایجاد می کند. این رقم در واقع نوعی کمک هزینه به خانوارها محسوب میشد.
شما ببینید همین موضوع کالابرگ وقتی اعلام میشود، در مدت کوتاهی بخش بزرگی از مردم از آن استفاده میکنند؛ چون واقعاً به این حمایتها نیاز دارند. ما هم فکر میکردیم در چنین شرایطی اعضای شورا با این طرح همراهی خواهند کرد، اما در نهایت چنین نشد.
گاهی هم برخی نگاهها از بیرون به فضای تصمیمگیری تزریق میشود. در رسانهها یا برخی جریانهای سیاسی مخالفتهایی شکل میگیرد که بر فضای تصمیم گیری تأثیر میگذارد.
برای مثال یادم هست زمانی که قرار بود اتوبوسهای برقی وارد ناوگان حمل ونقل تهران شود، مخالفتهای زیادی مطرح شد. حتی گفته می شد به جای یک اتوبوس برقی، دو اتوبوس دیزلی بخرید. در حالی که خود وزارت صمت هم از سیاست برقیسازی ناوگان حملونقل حمایت می کرد.
قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی بسته شده بود، اما آنقدر مخالفت و سنگاندازی شد که در نهایت فقط حدود ۵۰۰ دستگاه وارد شد.
حتی وقتی اولین اتوبوسها وارد شدند، برخی گفتند اینها در واقع دیزلی هستند و دود میکنند. در حالی که اصلاً اتوبوس برقی اگزوز ندارد. یادم هست حتی یکی از فعالان فضای مجازی دور اتوبوس میچرخید و میگفت هرچه میگردم اگزوزش را پیدا نمیکنم که بگویید دود میکند. امروز همان اتوبوسها با استقبال مردم مواجه شدهاند. در برخی مناطق حتی مردم میپرسند چرا تعداد اتوبوسهای برقی در منطقه ما کمتر است.
میخواهم بگویم بسیاری از طرحهای جدید در ابتدا با مخالفت مواجه می شوند. بعد از اجرا و وقتی مردم از آن استقبال می کنند، همان مخالفان هم همراه میشوند. در مورد طرح رایگان شدن مترو هم تا حدی با چنین فضایی مواجه شدیم. واقعیت این است که امروز شبکه متروی تهران به ظرفیتی رسیده که میتواند چنین خدمتی ارائه دهد. درآمدی هم که از محل بلیت دریافت میشود حدود هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان در مقیاس بودجه شهرداری رقم بزرگی نیست و به راحتی در درآمدهای پایدار شهرداری قابل جبران است. اگر این رقم مثلاً ۲۰ هزار میلیارد تومان بود، طبیعتاً ما هم چنین پیشنهادی مطرح نمی کردیم. اما در مقایسه با هزینه هایی که شهرداری برای شهروندان انجام میدهد، این عدد چندان بزرگ نیست و میشد از آن چشم پوشی کرد.
ایرنا: گویا طرح رایگان سازی مترو در بسیاری از کشورهای دنیا اجرا شده و تجربههای موفقی هم داشته است. چرا در تهران تصور شد که چنین طرحی قابلیت اجرا ندارد؟
آقامیری: دقیقاً همین طور است. در بسیاری از شهرهای دنیا وقتی ناوگان حمل ونقل عمومی و توانمندی مدیریت شهری به سطح قابل قبولی می رسد، یکی از سیاستهایی که اجرا میکنند رایگان سازی حمل ونقل عمومی است. این کار پیامدهای مثبت زیادی دارد؛ از جمله افزایش ایمنی سفرهای شهری، کاهش استفاده از خودروهای شخصی، کاهش مصرف سوخت و در نهایت کاهش آلودگی هوا. ما هم معتقد بودیم که شبکه متروی تهران امروز به ظرفیتی رسیده که میتواند چنین سیاستی را تجربه کند. به همین دلیل امیدوار بودیم این طرح تصویب شود تا بتوانیم آثار مثبت آن را در عمل ببینیم.
حتی برنامه ریزی ما این بود که پس از اجرای طرح، طی ۶ ماه تا یک سال آثار آن را بررسی کنیم و به طور دقیق برای مردم توضیح دهیم که چه نتایجی به همراه داشته است. در ادامه هم میتوانستیم به سراغ مراحل بعدی برویم؛ مثلاً بررسی کنیم که آیا امکان رایگان شدن بخشی از خدمات اتوبوسرانی هم وجود دارد یا نه. متأسفانه این روند در همین مرحله متوقف شد و فرصت تجربه عملی آن فراهم نشد.
از مردم عذرخواهی می کنیم
ایرنا: به نظر شما این طرح از نظر سیاستگذاری شهری چه جایگاهی داشت؟ آیا شما آن را طرح مهمی در این دوره مدیریت شهری می دانید؟
آقامیری: به نظر من این یکی از طرحهای مهم حوزه حمل ونقل شهری در این دوره مدیریت شهری بود؛ طرحی که می توانست نشان دهنده توانمندی ناوگان حمل ونقل عمومی تهران و ظرفیت مدیریت شهری در ارائه خدمات گسترده تر به شهروندان باشد. در پایان از مردم عزیز عذرخواهی می کنیم که نتوانستیم این طرح را به نتیجه برسانیم. واقعاً تلاش زیادی کردیم تا بتوانیم همکاران خود در شورا را قانع کنیم، اما در نهایت این اتفاق نیفتاد.
البته مردم خودشان توضیحات موافقان و مخالفان را خواهند شنید و قضاوت خواهند کرد که چرا چنین طرحی به نتیجه نرسید.
