به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از دویچه وله، با افزایش قیمت بنزین و بلیت هواپیما در آمریکا پس از جنگ اخیر علیه ایران، شمار بیشتری از آمریکاییها سفر با قطار را انتخاب میکنند اما شبکه ریلی فرسوده و ناکارامد این کشور برای حمل بار ساخته شده است نه جابهجایی سریع مسافر.
سفر ریلی که سالها در آمریکا مورد بیتوجهی قرار گرفته بود، اکنون دوباره مورد توجه قرار گرفته است. تعداد مسافران قطار طی 2 سال گذشته به رکوردهای جدیدی رسیده است.
از آنجا که قیمت سوخت هواپیما و بنزین همچنان نسبت به سطح پیش از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران بهمراتب بالاتر است، انتظار میرود در فصل سفرهای تابستانی امسال افراد بیشتری برای فرار از هزینه بالای بلیت هواپیما و سوخت خودرو به قطار روی بیاورند.
اما کسانی که با شبکه ریلی آمریکا آشنایی ندارند، ممکن است ناامید شوند. بسیاری از شهرهای این کشور از اتصال ریلی مناسبی برخوردار نیستند و خبری از قطارهای پرسرعتی که در کشورهای اروپایی و شرق آسیا رایج هستند، نیست.
در عین حال، یک تناقض نیز وجود دارد؛ آمریکا بزرگترین شبکه راهآهن جهان را در اختیار دارد. پس مشکل از کجاست؟
اواسط تا اواخر قرن 19 را میتوان دوران طلایی سفرهای ریلی در آمریکا دانست. هزاران کیلومتر خط آهن برای اتصال دو ساحل این کشور احداث شد تا هم مسافران و هم کالاها را از یک سوی کشور به سوی دیگر جابهجا کند. اما این دوران دوام چندانی نداشت.
تا اواسط قرن 20، دولت آمریکا بودجه فدرال را بیش از راهآهن، صرف توسعه بزرگراهها و فرودگاهها کرد؛ تصمیمی که سفر با خودرو و هواپیما را بسیار کارآمدتر از قطارهای مسافری ساخت.
در نتیجه، برخلاف بسیاری از کشورهای اروپایی که سالهاست قطارهای مسافری را یک خدمت عمومی حیاتی میدانند، آمریکا قطارهای باری را که سودآوری بیشتری داشتند در اولویت قرار داد.
پیامد این سیاست هنوز هم پابرجاست؛ بخش عمده زیرساخت ریلی این کشور برای حمل بارهای سنگین طراحی شده است، نه حرکت قطارهای مسافری با سرعت بالا.
محبوبترین مسیر ریلی مسافربری که توسط شرکت امتراک اداره میشود، نیز نمونهای از همین وضعیت است. این مسیر که «کریدور شمالشرق» نام دارد، شهرهای بوستون و واشنگتن را به یکدیگر متصل میکند و پیمودن تمام مسیر 735 کیلومتری آن حدود 7 ساعت زمان میبرد. این در حالی است که قطارهای پرسرعت در مسیر کمی طولانیتر میان شهرهای ناپل و میلان ایتالیا، این مسیر را در کمتر از 5 ساعت طی میکنند.
آلن زارمبسکی، مدیر برنامه مهندسی و ایمنی راهآهن در دانشگاه دلاویر، در این باره میگوید یکی از دلایلی که خطوط ریلی کریدور شمالشرق توان پذیرش قطارهای پرسرعت را ندارند، این است که مسیر ریلها متناسب با پستیوبلندیهای زمین و با پیچوخمهای فراوان ساخته شده و اصلاح آن بسیار دشوار است.
در حالی که کریدور شمالشرق فعلاً توان میزبانی از قطارهای پرسرعت را ندارد، ایالت کالیفرنیا امیدوار بود الگوی موفقی در این زمینه ارائه کند.
این ایالت در سال 2008 پروژهای را برای اتصال لسآنجلس و سانفرانسیسکو با قطار سریعالسیر آغاز کرد. هدف این بود که به جای مسیر غیرمستقیم 12 ساعته فعلی، با احداث خطوط جدید، مسافران بتوانند فاصله میان این 2 شهر را در کمتر از 3 ساعت طی کنند. در ابتدا اعلام شد این خط حدود 800 مایلی تا سال 2020 تکمیل خواهد شد.
اما این پروژه هنوز از مرحله اولیه فراتر نرفته است و برخی آن را «قطاری به هیچکجا» نامیدهاند. دلیل این شکست چه بود؟
کالیفرنیا در ابتدا 9٫95 میلیارد دلار برای پروژهای با برآورد هزینه 33 میلیارد دلار اختصاص داد، اما هزینههای ساخت بهشدت کمتر از واقعیت برآورد شده بود و اکنون پیشبینی میشود هزینه نهایی از 100 میلیارد دلار فراتر رود.
زارمبسکی معتقد است مدیران پروژه از همان ابتدا میدانستند برآوردهای اولیه غیرواقعبینانه است.
وی گفت: به نظر من، آنها عمداً هزینه را پایینتر اعلام کردند تا از نظر سیاسی قابلقبول باشد. میدانستند اگر رقم واقعی را اعلام کنند، هرگز موفق به تصویب آن در فرایند قانونگذاری نخواهند شد.
این پروژه همچنین با مخالفت برخی جوامع محلی روبهرو شده است؛ ساکنانی که نمیخواهند خط آهن از محلههای آنها عبور کند.
در حالی که ایالت کالیفرنیا همچنان بهدنبال جذب سرمایه برای ادامه این طرح است، اکنون تنها بخش کوچکی از این مسیر در دست ساخت قرار دارد که قرار است اوایل دهه 2030 افتتاح شود.
درباره مسیر کامل نیز، سازمان قطار سریعالسیر کالیفرنیا سال گذشته برنامهای منتشر کرد که بر اساس آن اتصال سانفرانسیسکو به شمال کالیفرنیا تا سال 2038 هدفگذاری شده است؛ یعنی نزدیک به 20 سال دیرتر از زمانبندی اولیه.
انتهای پیام/
