به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، دولت چین به طور رسمی از پروژه توسعه بندر آبهای عمیق «آناکلیا» در گرجستان خارج شد؛ اقدامی که به ماهها گمانهزنی و ابهام درباره آینده یکی از کلیدیترین و حساسترین پروژههای زیرساختی در منطقه قفقاز پایان داد.
در پی این تحول ناگهانی، دولت گرجستان اعلام کرده که از این پس قصد دارد روند توسعه و بهرهبرداری از این بندر استراتژیک را به تنهایی و با اتکا به ظرفیتهای داخلی خود به پیش ببرد.
کمتر پروژه زیرساختی را میتوان در سراسر منطقه قفقاز یافت که به اندازه بندر آناکلیا دستخوش منازعات و کشمکشهای ژئوپلیتیک میان قدرتهای بزرگ جهانی شده باشد. این ابرپروژه در سال 2016 با مشارکت و پیشگامی کنسرسیومی متشکل از شرکتهای گرجستانی و آمریکایی کلید خورد. با این حال، با تغییر موازنههای سیاسی، دولت حزب «رؤیای گرجستان» در سال 2020 میلادی قرارداد 2.5 میلیارد دلاری این پروژه را به طور یکجانبه لغو کرد و اجرای آن را برای چند سال به حالت تعلیق درآورد.
در اواسط سال 2024، مقامات تفلیس با یک چرخش آشکار ژئوپلیتیک و در راستای فاصله گرفتن تدریجی از آمریکا و اتحادیه اروپا و نزدیک شدن به محور روسیه و چین، قرارداد ساخت این بندر را به یک کنسرسیوم دولتی چینی واگذار کردند.
تغییر مدل استراتژیک گرجستان به الگوی «مالکیت دولتی»
مقامات دولتی گرجستان اکنون میگویند که توسعه این بندر بر اساس مدل «موجر» (Landlord model) پیش خواهد رفت. در این چارچوب، دولت تفلیس مالکیت اصلی و حاکمیتی زیرساختهای کلیدی بندر را برای خود حفظ خواهد کرد و تنها در ظرفیتهای محدود و مشخص، از شرکای بینالمللی دعوت به همکاری خواهد نمود.
نکته تاملبرانگیز در بیانیههای اخیر مقامات گرجستان، سکوت مطلق و عدم اشاره به کنسرسیوم چینی است که پیشتر برای اجرای این پروژه انتخاب شده بود؛ سکوتی معنادار که به طور قطعی گمانهزنیهای ماههای اخیر مبنی بر بیمیلی و بیانگیزگی پکن برای ادامه سرمایهگذاری در این پروژه را تایید میکند.
پیش از این در سال 2024، «شرکت ساختوساز ارتباطات چین» که یک نهاد دولتی است، به همراه شرکت تابعه خود یعنی «چین هاربر اینوستمنت» که در سنگاپور به ثبت رسیده، موفق به کسب 49 درصد از سهام این بندر شده بودند. اما با فرارسیدن اواخر سال 2025، گزارشها و اخبار متعددی در محافل اقتصادی و سیاسی دست به دست شد که نشان میداد این کنسرسیوم چینی دیگر مشارکتی در فرآیند اجرایی ندارد.
بیانیه رسمی دولت گرجستان در تاریخ 6 جولای (16 تیرماه) در واقع جنبه رسمی و قانونی بخشیدن به خروج نهایی پکن از این معاهده ژئوپلیتیک بود.
کریدور میانی و تلاش برای جذب سرمایههای چندگانه
«ماریام کوریویشویلی»، وزیر اقتصاد گرجستان در تشریح این تصمیم راهبردی اعلام کرد: «مدل جدید به دولت این فرصت را میدهد که بندر آناکلیا را نه با یک شریک واحد — آنگونه که پیش از این برنامهریزی شده بود — بلکه به طور همزمان در قالب مشارکت با چندین کشور و شرکت بینالمللی توسعه دهد. این رویکرد بهترین بستر را برای جذب محمولههای تجاری به بندر و در نتیجه، تضمین حداکثر کارایی و بهرهوری آن فراهم خواهد کرد.»
کوریویشویلی با تاکید بر اهمیت روزافزون «کریدور میانی» (کریدور تجاری که آسیا را با دور زدن خاک روسیه به اروپا متصل میکند)، بندر آناکلیا را فراتر از یک پروژه منطقهای توصیف کرد و گفت: «این بندر یک زیرساخت استراتژیک با اهمیت بینالمللی است.»
وی استدلال کرد که افزایش چشمگیر علاقهمندی کشورهای خارجی به این مسیر، ایجاب میکند مدلی پیادهسازی شود که کنترل حاکمیتی و دولتی را به طور کامل تضمین کند.
وزیر اقتصاد گرجستان قاطعانه تاکید کرد: «دولت مالک اصلی بندر آبهای عمیق آناکلیا خواهد بود و هیچ طرف خارجی دیگری حق مالکیت بر پروژهای را که برای امنیت و آینده کشورمان تا این حد حیاتی است، نخواهد داشت.»
اهداف بلندمدت گرجستان و بازسازی روابط با غرب
دولت گرجستان هدفگذاری خود را برای راهاندازی فاز نخست این بندر تا سال 2029 میلادی تنظیم کرده است، هرچند که تا به این لحظه، نام هیچ شریک یا سرمایهگذار تاییدشده و مشخصی را اعلام نکرده است.
کوریویشویلی خاطرنشان کرد که تفلیس «به طور ویژهای از سرمایهگذاری کشورهای واقع در مسیر کریدور میانی استقبال میکند.» این در حالی است که در این اظهارات، هیچ نامی از کشورهای غربی — که روابط آنها با حزب رؤیای گرجستان به شدت تیره و تار شده است — به میان نیامد.
لازم به ذکر است که اخیراً مقامات ازبکستان نیز از این سایت بازدید کرده و تمایل مبهم خود را برای مشارکت در توسعه این تاسیسات ابراز داشتهاند.
بر اساس برنامهریزیهای کلان، گرجستان در نظر دارد تا سال 2032 میلادی افزون بر 7 میلیارد دلار در زیرساختهای حملونقل استراتژیک خود سرمایهگذاری کند؛ بستهای جامع که بودجه پروژه آناکلیا، نوسازی شرکت راهآهن گرجستان و تکمیل شبکه بزرگراههای پرسرعت این کشور را شامل میشود.
منتقدان سیاسی و کارشناسان حوزه ترانزیت بر این باورند که فرآیند ساختوساز، هرگز سختترین بخش یک پروژه بندری نبوده است، بلکه چالش اصلی، حفظ سودآوری و تداوم عملیاتی آن در طول دهههای متمادی است.
بسیاری از ناظران بینالمللی، این اقدام تفلیس را در چارچوب رفتارهای کلان دولت حزب رؤیای گرجستان به رهبری «بیدزینا ایوانیشویلی» تحلیل میکنند؛ مانوری حسابشده که از یک سو به دنبال تثبیت نقش حاکمیتی گرجستان در کریدور میانی است و از سوی دیگر تلاش دارد بخشی از حسن نیت از دست رفته شرکای غربی خود را — که به سردی گراییده بود — دوباره احیا کند. مالکیت کامل دولتی بر این بندر، به طور دقیق در پازل این استراتژی دوگانه و پیچیده ژئوپلیتیک معنا پیدا میکند.
انتهای پیام/
