بی‌انضباطی پولی و مالی که در اثر واردات بی‌ضابطه بسیاری از کالاها، خودرو، ارزهای شناسنامه‌ای، طرح‌های عمرانی و خارج از ظرفیت جذب اقتصاد و... رخ داد، باعث شد پس از ۳ دهه تثبیت مجدد در نظام مالی جهان، کشور با بی‌اعتباری در نظام مالی جهان مواجه شود.
به‌این ترتیب، از سال ۱۳۷۲ خورشیدی به بعد خواستار شدند که اعتبارات اسنادی مورد نیاز برای واردات باید از سوی بانک مرکزی تضمین شود. باتوجه به نتایج حاصل از آن بی‌انضباطی‌ها و پس از تحمیل خسارت به کشور، ملاحظه شد نمی‌توانند از پس واردات بی‌رویه برآیند. به‌عنوان مثال، نسبت واردات بخش خودرو به کل منابع حاصل از صادرات نشان داد که باید در این حوزه به‌طور ویژه ورود کرد. از این‌رو در سال ۷۱ «قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راه‌سازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها» موسوم به «قانون خودرو» در مجلس شورای اسلامی تصویب شد.
از عنوان قانون مشخص است که از سر اجبار این قانون نوشته شد و نگرش حاکم دولت وقت یک قانون درآمدی بود و نه قانون توسعه‌ای. چین در آن زمان، قانونی با عنوان «قانون راهبرد بلندمدت برای تامین صنایع خودرو چین» برای توسعه صنعت خودرو تدوین کرد که پس از ۳ سال مطالعه و بررسی، سرانجام در سال ۱۹۹۵ میلادی(۱۳۷۴ خورشیدی) تصویب و منتشر شد که ثمرات این قانون را به‌خوبی در خیابان‌های شهرها و جاده‌های کشورمان مشاهده می‌کنیم. تفاوت محتوای عنوان‌های دو قانون، تفاوت نگرش دولت‌های دو کشور را در زمینه اقتصادی مشخص می‌کند. در قانون ایران دولت‌ها فقط دنبال این هستند که یک سکه به‌دست بیاورند و خرج و پول‌پاشی کنند. اما قانون چین بلندمدت بوده و هدف آن چیزی جز توسعه کشور نیست. کشور ما به‌قدری نیروی انسانی شایسته دارد که اگر درست و مبتنی‌بر عقلانیت از آنها استفاده شود، می‌توانند اقدامات بزرگی انجام دهند.
همین قانون ناقص باعث شد تحولی در صنعت خودرو با یک پشتوانه قبلی به‌وجود آید، در آن زمان توانستیم شروع به ساخت داخل واقعی کنیم و سهم ساخت داخل را در تولید خودرو بالا ببریم و از سهم مونتاژ یا واردات بکاهیم. در اوج کمبود منابع درآمدی صادرات نفت در سال ۱۳۷۷ تولید واقعی شکل گرفت. بعد از ۲۰ سال، درآمدهای نفتی کشور حدود ۹میلیارد دلار شد. حمایت دولت از خودرو از سر اجبار بود و نه منطبق بر استراتژی خاص. چون دولت به‌دلیل کمبود منابع نمی‌خواست ثبت‌سفارش انجام دهد، از نظر شکلی قانون وضع کرد، اما نگفت واردات ممنوع است. درحالی‌که چین، کره، تایوان و مالزی واردات را ممنوع کردند.
واردات، ۵۰۰هزار شغل ایجاد نمی‌کند و ارزش‌افزوده‌ای به‌همراه ندارد، فقط منابع ارزی کشور را همانند سیاه‌چاله می‌بلعد. صنعت خودرو توانست از سال۱۳۷۱ تا ۱۳۸۰ قدم‌هایی نو را در صنعت ایران تجربه کند و حتی تجهیزات سازی‌های جدیدی راه بیندازد. در بحث حساب‌های عمومی نیز اثر خود را نشان داد. برای مثال، جدول‌های داده- ستانده سال ۱۳۸۰ مرکز آمار ایران نشان می‌دهد که صنعت خودرو موفق شده بود ۲۶.۵ درصد مالیات کل کشور را تامین کند. در آلمان از هر ۴ یورو مالیات، یک یورو از طریق صنعت خودرو تامین می‌شود. اما این روند زمان زیادی پایدار نبود و از سال ۱۳۸۱ صنعت خودرو خاکسترنشین شد، زیرا درآمدهای ارزی افزایش یافت و همه دوباره با شعار بالابردن کیفیت خودرو به سمت واردات رفتند. ساختار خوبی که از سال ۱۳۷۱ تا ۱۳۸۰ در صنعت خودرو به‌وجود آمد، از سال ۱۳۸۱ به‌واسطه منابع ارزی رها شد. سرمایه‌گذاری جدیدی ایجاد نشد و آنچه هم تا آن روز ایجاد‌شده بود تنها ناشی از ابتکار چند مدیر توانمند و اعتماد صنعتگران به آن مدیران شکل بود.
اینکه دولت معتقد است برای توسعه صنعت خودرو تا امروز سرمایه در اختیار گذاشته است، حرف قابل‌قبولی نیست. اصلا سرمایه‌ای در اختیار صنعت خودرو گذاشته نشد. در اقتصاد سرمایه ثابت و سرمایه در گردش وجود دارد. برای صنعت خودرو کشور به ناچار یک قانون درآمدی نوشتند که یک ریال آن هم به صنعت خودرو اختصاص نیافت و به خودروسازان گفته شد از محل پیش‌فروش خودرو، برای خود اعتبار جمع کنند. گروهی که در روند پیش‌فروش خودرو نیز خودروساز به نوعی از حمایت دولت برخوردار است، اگر اهلیت حرفه‌ای داشته باشند، متوجه می‌شوند که وقتی خودرو پیش‌فروش می‌شود، این منابع مالی متعلق به بخش سرمایه در گردش است. این درحالی است که برای پیشرفت صنعت باید سرمایه‌گذاری ثابت انجام شود. در این روند عملا اجازه سرمایه در گردش به صنعت خودرو و مدیران این صنعت داده شده و حال باید در ۴ سال این صنعت، معادل آن پول اولیه‌ای که پیش‌فروش کرده، بهره پرداخت کند. کجای دنیا این کار را می‌کنند؟ از این‌رو استراتژی‌های ما در حوزه صنعت ناکارآمد بوده و مصداق آن وضعیت فعلی صنایع به‌ویژه صنعت خودرو کشور است.
