به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، میزان بودجه عمرانی در لایحه بودجه 1400 کور با سهم 12.3 درصدی، تنها 104 هزار میلیارد تومان تعیین گردیده و به بیان دیگر سهم بودجه عمرانی از بودجه عمومی در سال آینده به کمترین میزان خود در یک دهه اخیر رسیده است. این کاهش چشم‌گیر سهم بودجه عمرانی، زنگ خطر افزایش تعداد پروژههای زیرساختی نیمه تمام و در نتیجه کاهش رشد اقتصادی را به صدا درمی‌آورد.
کاهش میزان بودجه عمرانی در حالی اتفاق افتاده که هنوز مدل‌های اولویت‌بندی پروژههای زیرساختی تکمیل نگردیده و از سوی دیگر، منطق تزریق قطره چکانی اعتبار به پروژههای مصوب زیرساختی به قوت خود باقی است. برای مثال، هم اکنون بیش از 37 پروژه فعال ریلی با اعتبار مورد نیاز بیش از 85 هزار میلیارد تومانی در لایحه بودجه ردیف اعتباری دریافت می‌کنند لکن با وجود اعتبار حدودا 5 هزار میلیارد تومانی که همه ساله به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به عنوان متولی توسعه جاده‌ها، خطوط ریلی، بنادر و شبکه فرودگاهی کشور اختصاص پیدا می‌کند، تکمیل این پروژههای ریلی، در خوش‌بینانه‌ترین حالت 10 سال به طول خواهد انجامید.
*بودجه عمرانی محدود صرف پروژههای بدون اولویت می‌شود
از سوی دیگر، به واسطه نبود قانون جامع توسعه حمل و نقل و هموار بودن مسیرهای جایگزین تعریف پروژههای عمرانی از جمله فشارهای سیاسی بعضی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی، هر ساله به تعداد پروژههای عمرانی که ردیف بودجه اختصاصی دریافت می‌کنند، افزوده می‌شود. به بیان دیگر، در شرایطی که قانون جامع توسعه حمل و نقل وجود ندارد، نمایندگان مجلس می‌توانند با توجه به نیازهای حوزه انتخابیه خود، اولویت تخصیص بودجه به پروژههای زیرساختی را تغییر دهند. به‌طور مثال پروژه احداث راه‌آهن برقی تهران-لاریجان-آمل به طول 120 کیلومتر، طبق قانون بودجه 98 نیاز به هزینه احداث بیش از 12 هزار میلیارد تومان (معادل هزینه مورد نیاز برای ساخت محور ترانزیتی چابهار-سرخس به طول 1350 کیلومتر) دارد که با پیگیری نماینده آمل در مجلس، از سال 1391 دارای ردیف بودجه شده و به تصویب رسیده است. قابل توجه آنکه به‌خاطر کوهستانی بودن این مسیر و تعدد ابنیه فنی آن، هزینه واحد برای احداث هر کیلومتر خط آهن در این پروژه 100 میلیارد تومان برآورد شده. به عبارت دیگر، هزینه ساخت یک کیلومتر خط آهن در این مسیر معادل ساخت 10 کیلومتر خط آهن در سایر نقاط کشور است.
فارغ از آنکه آیا ساخت چنین پروژه‌ای برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی کشور اهمیت داشته و یا آنکه در شرایط فعلی که بودجه دولت با محدودیت مواجه شده، چرا چنین پروژه‌ای ردیف بودجه اختصاصی پیدا کرده است، به نظر پاسخ به این پرسش ضروری است که راهکار اصلاح این شرایط، اولویت بندی بودجه محدود دولتی برای اختصاص به پروژههای عمرانی است و یا تامین منابع مورد نیاز این پروژه‌ها از طرق دیگر؟
*صندوق‌های سهام پروژه راه تکمیل پروژههای نیمه تمام عمرانی
صندوق سهام پروژه یکی از شیوه‌های تامین مالی مطرح در دنیا است که به واسطه آن دولت‌ها می‌توانند بار مالی پروژههای زیرساختی را از بودجه‌های محدود خود کسر کنند. روش تامین مالی پروژههای زیرساختی به واسطه صندوق‌های سهامی پروژه علاوه بر ساخت و بهره‌برداری پروژههای زیرساختی در مدت زمانی کوتاه، مزایای دیگر از جمله کاهش ریسک مدیریت‌های دولتی، مطالبه و نظارت مردمی بر روند اجرا و بهره‌برداری از پروژه را به ارمغان می‌آورد.
روند تامین مالی به وسیله صندوق‌های سهامی پروژه به این صورت است که برای هر پروژه، شرکتی تحت عنوان صندوق سهام پروژه زیرساختی به شکل سهامی عام تاسیس شده و در گام بعد بسته به میزان نقدینگی مورد نیاز برای احداث پروژه، برگه های سهام این شرکت از طریق بازار سرمایه به فروش می‌رسد و مردم می‌توانند این برگه‌های سهام را خریده و در صورت لزوم از طریق همین بازار به فروش رسانند.
ذکر این نکته ضروری است که هر برگه سهم از صندوق پروژه می بایست توسط یکی از نهادهای تضمین‌گر همچون بانک‌ها، تضمین شده و نرخ سود متناسب با نرخ بانکی برای آن تعیین گردد. با این روش، علاوه بر آنکه نیاز دولت به تامین نقدینگی برای احداث و بهره‌برداری از پروژه های زیرساختی مرتفع می‌شود، مردم نیز می توانند در ساخت این پروژه ها مشارکت کرده و در عین حال از سود حاصل شده تضمینی علاوه بر سود عملکردی پروژه بهره‌مند گردند.
استفاده از روش صندوق پروژه علاوه بر آنکه می‌تواند نیاز کشور به ساخت پروژه های عمرانی را که هم‌اکنون به واسطه شرایط حال حاضر اقتصادی با مشکل مواجه است، مرتفع نماید، به ایجاد اشتغال گسترده و افزایش رشد اقتصادی منتج خواهد شد.
انتهای پیام/
