از عصر دوم تیر تا صبح روز بعد، بر اثر دو حادثه دلخراش تصادف برای دو دستگاه اتوبوس مسافری بین‌شهری، هفت جوان کشته شدند؛ دو خبرنگار محیط‌زیست و پنج سرباز وطن. در روز‌ها و ماه‌های آینده گزارش کارشناسی این حوادث تنظیم می‌شود و عوامل و مقصران احتمالی آن مشخص خواهند شد؛ اما به گواهی تجربه و فعالان صنعت حمل‌ونقل، بازهم به دلایلی که فراتر از اختیار عوامل و مقصران احتمالی است، راه بر تکرار خطر بسته نمی‌شود.
به گزارش همشهری، به‌دنبال وقوع ۲ حادثه مرگبار برای ناوگان اتوبوس مسافری بین‌شهری، کسی برای این ۲ واقعه جانسوز عذرخواهی نکرد؛ زیرا طبق مقررات و آیین‌نامه‌ها، همه مدعی بودند کار خود را درست انجام داده‌اند و مسائلی نظیر نقص ترمز، بی‌توجهی راننده یا هر چیز دیگری که به این ۲ حادثه منجر شده باشد، یا از سر تقصیر و عمل غیرقانونی راننده رخ داده یا ناشی از هر اتفاقی خارج از دایره اختیار مسئولان و متولیان حوزه حمل‌ونقل بوده است. رانندگان، اما در گفتگو با ما حرف‌هایی می‌زنند که می‌تواند خوانش ما از این ۲ حادثه را تغییر دهد و هشداری برای تکرار مکرر این حوادث باشد.
یکی از عوامل وقوع سانحه برای اتوبوس حامل خبرنگاران محیط‌زیست، نقص در سیستم ترمز اعلام شده؛ سیستمی که یکی از حیاتی‌ترین بخش‌های وسایل نقلیه و البته پای ثابت بسیاری از سوانح رانندگی است.
در گفتگو با برخی رانندگان اتوبوس‌های مسافری بین‌شهری نظر آن‌ها را درباره نقص ترمز و سایر دلایل وقوع سوانح برای ناوگان حمل مسافر جویا شدیم. علی عابدی، راننده فعال در مسیر تهران– اصفهان، پاسخ تلخی به این سؤال می‌دهد و مجموعه‌ای از مسائل و مشکلات را برای توجیه این مسئله ردیف می‌کند که بدون توجه ریشه‌ای و فقط با اتکا به بخشنامه و دستورالعمل برطرف‌شدنی نیستند.
این راننده اتوبوس بین‌شهری می‌گوید: سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس فعال در حمل‌ونقل مسافر باید ۲ بار در سال بازدید و تعمیر شود که فعلا هزینه آن برای هر چرخ ۲.۵ میلیون تومان است یعنی برای ۶ چرخ ۱۵ میلیون تومان و برای ۲ بار در سال ۳۰ میلیون تومان. البته او این هزینه‌ها را مشروط به این می‌داند که دیسک ترمز آسیب نبیند؛ در غیراین صورت باید مبالغ بسیار بالاتری پرداخت شود.
عابدی بالا بودن هزینه تعمیر و بازدید دوره‌ای را فقط یک بخش از مشکل عنوان می‌کند و می‌گوید: بخش عمده ناوگان اتوبوسرانی ایرانی اتوبوس‌های اروپایی و مونتاژ شرکت داخلی است و باید با استفاده از همان قطعات اروپایی و اصلی تعمیر و نگهداری شوند، اما در ۳ سال اخیر به‌دلیل تحریم، ناوگان داخلی به قطعات اصلی دسترسی ندارد و باید از انواع مشابه چینی و در بهترین حالت ترک استفاده کند که دوره بازدید و نگهداری را از ۶ ماه به ۲ ماه کاهش می‌دهد که اصلا توجیهی ندارد؛ درنتیجه اتوبوس‌ها مجبورند با همین تجهیزات بی‌کیفیت چینی کار کنند یا کلاً بی‌خیال کار شوند و در پارکینگ بمانند.
مهدوی، راننده دیگری است که ضمن تأیید این گفته‌ها می‌گوید: نقص در سیستم ترمز به مسئله‌ای عادی در ناوگان اتوبوسرانی تبدیل شده و از هر راننده‌ای سؤال شود چندین بار در داخل شهر یا جاده با این مشکل مواجه شده است؛ اما هزینه‌های نگهداری به‌قدری بالا رفته که کمتر کسی حاضر است به‌محض صدا افتادن ترمز به تعویض دیسک و صفحه اقدام کند.
او تأکید می‌کند: هفته گذشته در یک مسیر شهری به‌دلیل نشت گریس در سیستم ترمز قادر به کاهش سرعت نبوده و مجبور به رانندگی دیوانه‌وار و عبور از چراغ‌قرمز شده و در نهایت اتوبوس را با استفاده از ترمز اضطراری متوقف کرده و فقط بخت با او یار بوده که خودرو‌های پیش رو راه را برایش باز کرده‌اند.
از اظهارات رانندگان چنین برمی‌آید که اتوبوس‌ها می‌توانند با استفاده از سیستم ترمز ثانویه یا همان ریتارد در مدت کوتاهی با کاهش اتوماتیک دنده و انتقال نیرو به گیربکس و موتور سرعت خود را کاهش دهند؛ اما به‌دلیل بالا بودن هزینه تعویض روغن و فیلتر ریتارد، این ترمز نیز در بسیاری از اتوبوس‌ها کارایی چندانی ندارد و نمی‌تواند از وقوع سوانح ناشی از نقص ترمز جلوگیری کند.
آخرین آمار‌هایی که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری منتشر کرده، مربوط به سال ۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳ هزار و ۷۹۵ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۱۰.۵۶ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌شهری بوده‌اند.
با توجه به اینکه به‌دلیل تحریم در ۲ سال اخیر عملا هیچ اتوبوس جدیدی وارد ناوگان اتوبوسرانی کشور نشده، در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای ۱۲.۵ سال رسیده باشد.
گرچه طبق قوانین حمل مسافر بین‌شهری، اتوبوس‌های با عمر بیش از ۲۰ سال نهایتا می‌توانند در مسیر‌های زیر ۳۰۰ کیلومتر فعالیت کنند؛ اما این آمار‌ها نشان می‌دهد که بخش قابل‌توجهی از ناوگان فعال در مسیر‌های طولانی‌تر نیز نسبت به استاندارد‌های جهانی عمر بالاتری دارند.
در حقیقت اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران، در کشور‌های اروپایی نهایتا ۶ سال قادر به فعالیت در حمل‌ونقل مسافر هستند و بعدازآن باید نوسازی شوند، اما در ایران بخت با نوسازی ناوگان یار نبوده و از یک سو به‌دلیل تحریم‌های ظالمانه و از سوی دیگر انحصاری بودن تولید و واردات اتوبوس عملا این کار با کندی پیش می‌رود و حتی در مواقعی کاملا متوقف می‌شود.
براساس آمار‌های پلیس، سالانه ۵ تا ۶ درصد از تولید ناخالص داخلی هزینه تصادفات رانندگی می‌شود که رقم بسیار چشمگیری است و حداقل از منظر آمار، اختصاص این هزینه سنگین به نوسازی ناوگان حمل مسافر، افزایش کیفیت خودرو‌های داخلی و بهسازی جاده‌ها می‌تواند یک معامله برد-برد برای مردم و کشور باشد.
یکی از رانندگان که خود مالک اتوبوس بین‌شهری است می‌گوید: رانندگی ناوگان بار و مسافر بین‌شهری یک کار تخصصی و پرخطر است، اما متأسفانه به‌دلیل شرایط بد اشتغال و معیشت، هرکسی می‌تواند با داشتن گواهینامه پایه‌یک و گذراندن مراحل اداری وارد این حرفه شود.
حسینی، با اشاره به اینکه یک راننده برای ۶ تا ۸ ساعت سفر ۳۰۰ هزار تومان دستمزد می‌گیرد و دستمزد کمک‌راننده هم از ۱۵۰ هزار تومان بیشتر نیست، می‌افزاید: اتوبوس بین‌شهری حمل بار ندارد، اما دستمزد‌ها به قدری است که بسیاری تن به تخلف می‌دهند.
او با اشاره به چند سانحه دردناک تصادف اتوبوس در سال‌های اخیر می‌افزاید: در یکی از این سوانح که ۲ اتوبوس باهم برخورد کردند و ۴۴ کشته و ۳۹ زخمی برجای گذاشتند، راننده یکی از اتوبوس‌ها کارمندی بود که به‌تازگی کارت هوشمند گرفته و برای نخستین بار پشت فرمان اتوبوس بین‌شهری نشسته بود و راننده اتوبوس مقابل هم ۲۰ گالن تینر قابل اشتعال را به‌صورت غیرقانونی حمل می‌کرد.
این راننده بین‌شهری، با تأکید بر اینکه خود رانندگان نیز قربانی این اتفاقات هستند، می‌گوید: شرایط نامساعد حمل‌ونقل مسافر فقط یک دلیل ندارد که با رفع آن بتوان مشکل را حل کرد، بلکه باید به‌صورت جامع و همه‌جانبه به رفع همه مشکلات پرداخت.
مدیر فنی غایب، معاینه فنی مردود
از اظهارات رانندگان ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری چنین برمی‌آید که قوانین در این حوزه به قدر کافی وجود دارد؛ اما بخش عمده این قوانین به‌صورت فرمالیته و فقط با زدن یک مهر روی برگه اجرا شده یا نهایت با رشوه ۵۰ هزارتومانی نادیده گرفته می‌شوند. عابدی، راننده اتوبوس بین‌شهری می‌گوید: پیش از این که یک اتوبوس مسافران را سوار کند و از پایانه خارج شود، مدیر فنی شرکت باید بعد از بازدید و تأیید فنی اتوبوس، صورت‌وضعیت سفر را مهر کند؛ اما در عمل مدیر فنی در هیچ‌یک از دفاتر شرکت‌های حمل‌ونقل حضور ندارد و فقط مهر مخصوص او را برای رعایت فرمالیته قانون روی صورت‌وضعیت سفر می‌زنند.
او با اشاره به اینکه این روال در سایر مراحل نیز تکرار می‌شود، می‌افزاید: اتوبوس برون‌شهری هر ۶ ماه باید معاینه فنی دریافت کند و ضعف ترمز‌ها یکی از اصلی‌ترین موانع صدور معاینه فنی است، اما باوجود ضعف در ترمز یا شکستگی شیشه و... هم راهی هست که بتوان قانون را دور زد و معاینه فنی گرفت!
او با بیان اینکه پایین بودن دستمزد، بدهکاری مالکان و فکر و مشغله رانندگان همگی زاییده مسائلی خارج از اختیار مردم است که کیفیت کار را پایین آورده و زمینه را برای قانون‌شکنی مساعد کرده است، در اعترافی تلخ می‌گوید: در تعطیلات خردادماه امسال، تقاضای سفر در پایانه‌های تهران بسیار بیش از ظرفیت ناوگان بود و من شخصا به‌دلیل نیاز مالی در یک اتوبوس ۴۰ نفره، ۶۵ مسافر سوار کردم که کاملا برخلاف قوانین بود، اما انجام شد.
فعلا قیمت یک دستگاه اتوبوس اسکانیا صفرکیلومتر در بازار آزاد حدود ۵ میلیارد تومان است، اما به گواه فعالان حمل‌ونقل بین‌شهری، هیچ اتوبوس صفرکیلومتری در بازار وجود ندارد؛ زیرا بعد از آخرین دور فروش اتوبوس در نیمه اول سال ۹۶ تاکنون، همه تولیدات شرکت مونتاژکار داخلی در برخی نمایندگی‌های بزرگ این شرکت خریداری و احتکار شده‌اند و فقط در دوره‌های پیک مسافر نظیر نوروز و اربعین تعدادی از آن‌ها را با قیمت بسیار بالا وارد بازار می‌کنند.
این اتفاق برای قطعات اصلی اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران نیز تکرار شده و به‌گفته مالکان و رانندگان اتوبوس‌های بین‌شهری، افرادی که در این صنف شناخته شده هستند، چندین کانتینر قطعات اصلی این اتوبوس‌ها را احتکار کرده‌اند تا بازار را تشنه نگه‌دارند و بتوانند قطعات را با قیمت بسیار بالا بفروشند.
