آلودگی هوا ، موضوع تازه‌ای نیست و همواره با آن دست‌به‌گریبانیم و هرسال با چند روز تعطیل کردن مراکز آموزشی و اداری در تهران و دل بستن به باد و بارانی که هوای شهر را تا حدی قابل استنشاق کند، به‌ظاهر با بحران آلاینده‌ها مقابله می‌شود اما امسال به رغم تعطیلی مدارس و دانشگاه‌ها و دورکاری و اعمال محدودیت‌های کرونایی، به همراه بارش باران، هجوم آلاینده‌ها کمی حیرت آور و تامل برانگیز است و از این نظر تازگی دارد که به‌رغم تعطیلی‌های گسترده، پایتخت از ابتدای امسال تا ۳۰ آذرماه، فقط ۱۵ روز هوای پاک را تنفس کرده است. آن‌طور که حسین شهیدزاده، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران گفته، «استانداردهای محاسبه کیفی هوای شهر تهران از ابتدای سال جاری تغییر کرده و محاسبات سختگیرانه‌تر شده به‌طوری‌که اگر غلظت آلاینده ذرات معلق پیش‌ازاین تا رسیدن به عدد ۱۵ پاک تلقی می‌شد اکنون این رقم به ۱۲ کاهش‌یافته، بنابراین دستیابی به‌روزهای پاک سخت‌تر شده است.» با پذیرش این موضوع، سال قبل آمارها وضعیت بهتری را نمایش می‌دادند؛ ۲۵ روز هوای پاک، ۱۹۴ روز هوای قابل‌قبول و ۵۲ روز ناسالم برای حساس‌ها و چهار روز ناسالم برای همه و امسال کیفیت هوا، ۱۸۵ روز قابل‌قبول و ۷۴ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و دو روز برای همه گروه‌ها ناسالم گزارش‌شده است، اما سوای محاسبات سختگیرانه و تغییر استانداردهای محاسبه کیفی، در ماجرای دنباله‌دار آلودگی هوای پایتخت، باید انگشت اتهام خود را به‌سوی خیلی عوامل نشانه رفت، ازجمله خودروها و یا کیفیت بنزین ارائه‌شده، هرچند «نیره پیروزبخت» رئیس سازمان ملی استاندارد، این موضوع را تأیید نکرده، او سال گذشته ضمن تأیید کیفیت بنزین تولیدی کشور اعلام کرده است: بنزین نمی‌تواند عامل آلودگی هوا باشد، بلکه عمده خودروهایی که اکنون در کشور تردد می‌کنند قدیمی هستند و چنانچه بنزین باکیفیت هم دریافت کنند، به آلایندگی خود ادامه خواهند داد.
به هر ترتیب، اطلاعات آخرین سیاهه انتشار شهر تهران حکایتگر آن است که منابع متحرک، بالاترین سهم را در تولید ذرات معلق مهم‌ترین آلاینده هوا در پاییز و زمستان به خود اختصاص داده‌اند. بر این اساس سهم منابع متحرک یعنی خودروهای شخصی، تاکسی، موتورسیکلت، اتوبوس و کامیون در تولید ذرات معلق کمتر از ۲/۵ میکرون ۶۰ درصد است و نقش کامیون‌ها در تولید ذرات معلق حدود ۱۶ درصد و به نسبت سایر منابع متحرک ازجمله خودروهای شخصی که حدود ۱۴ درصد بوده، سهم بیشتری دارد و موتورسیکلت‌ها و اتوبوس‌ها به ترتیب حدود ۱۰ و ۶ درصد در آلودگی هوای تهران مؤثر هستند.
منابع ثابت هم در آلودگی هوا و تولید ذرات معلق سهم بسزایی دارند، مثلا سهم صنایع و نیروگاه‌های تهران و اطراف آن در تولید ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون حدود ۳۰ درصد گزارش‌شده و پالایشگاه‌ها حدود ۴/۴ و پایانه‌های اتوبوس نیز ۲/۳ درصد در آلودگی هوای تهران سهم دارند. محمود ترفع، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با اذعان به اینکه به دلیل فرسودگی ناوگان، بازسازی و بهسازی اتوبوس‌های فرسوده موجود را در دستور کار قرار داده‌ایم، گفته، در حال حاضر بیش از ۳۶۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده هستند که آلودگی آن‌ها از اتوبوس‌هایی که هنوز به سن فرسودگی نرسیده‌اند، به‌مراتب بیشتر است.
وی بر این موضوع هم تأکید کرده که معمولا با ورود به فصل پاییز به دلیل افزایش ترددهای درون‌شهری و وقوع پدیده اینورژن، آلودگی هوای تهران تشدید می‌شود و سهم اتوبوس‌های شرکت واحد در تولید ذرات معلق هوای تهران ۵ درصد و در تولید آلاینده‌های گازی تنها نیم درصد است.
مازوت، متهم ردیف اول؟
سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس در صفحه توییتر خود سهم قابل‌توجهی از آلودگی هوای تهران را یا ناشی از کارخانه‌های سیمان و نیروگاه‌های برق اطراف تهران و یا ناشی از فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل دانسته است اما جدا از عوامل ذکرشده، پای مازوت هم به‌عنوان متهم ردیف اول به پرونده آلودگی هوا بازشده است.
زهرا نژاد بهرام، عضو هیئت‌رئیسه شورای شهر تهران با طرح این سؤال که چرا محیط‌زیست به‌جای راهکار برای ایجاد انبار مازوت از ریه‌های مردم به‌عنوان انبار مازوت استفاده کرده، از وزیر نیرو و رئیس سازمان درخواست نموده تا با توجه به اهمیت حفاظت از جان مردم، در این زمینه چاره‌اندیشی و برای قطع سوخت مازوت برای نیروگاه‌ها اقدام کنند.
او گفته، «علی‌رغم تعطیلی مدارس و فعالیت‌های اجتماعی، بازهم شاهد آلودگی هوا هستیم. هرساله قریب ۸۰ درصد سهم آلودگی مربوط به خودروها و فعالیت‌های سطح شهر است اما در شرایط کنونی کاهش فعالیت‌ها نیز کماکان با آلودگی روبه‌رو هستیم. بر اساس اظهارات معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان محیط‌زیست، به دلیل پر شدن ظرفیت مازوت، مجبور به سوزاندن مازوت در شهرها هستیم این در حالی است که این امر مرگ‌ومیر کرونا را ۶ برابر افزایش می‌دهد.» این سخنان که از سوی عضو هیئت‌رئیسه شورای شهر تهران مطرح‌شده، سال قبل هم عیسی کلانتری در مراسم رونمایی از سامانه ملی تهیه فهرست انتشار آلاینده‌های هوای کلان‌شهرهای کشور گفته بود، «حریم‌ها سبب شده که وزارت نفت نتواند مازوت تولیدی خود را صادر کند. هنگامی‌که جلوی مصرف مازوت در نیروگاه‌ها را گرفتیم، پالایشگاه‌ها پر از مازوت شدند درنتیجه نیروگاه‌ها دوباره به سوزاندن مازوت روی آوردند و گرفتار هوای آلوده شدیم. دچار سیکل بسته‌ای شده‌ایم که نمی‌دانیم در این شرایط چگونه از آن بیرون بیاییم.»
امسال نیروگاه‌ها سوخت مایع استفاده کرده‌اند
بااین‌حال، محمد رستگاری معاون نظارت و پایش محیط‌زیست استان تهران این ادعا را مردود اعلام و تأکید کرده: هنوز در تهران نیروگاه‌ها و صنایع مازوت نسوزانده‌اند.
داریوش گل علیزاده معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست هم در گفت‌وگو با خبرنگار مهر این موضوع را رد کرده و بابیان اینکه امسال نیروگاه‌های اطراف تهران به‌هیچ‌عنوان از سوخت مازوت استفاده نکرده‌اند، اظهار داشته است: این نیروگاه‌ها امسال به سمت استفاده از سوخت مایع رفته‌اند و آلودگی روزهای اخیر مربوط به تجمع آلودگی‌های مختلف ازجمله منابع خودرویی است که دیزل سوز هستند و منجر به افزایش غلظت آلاینده ذرات معلق کمتر از ۲/۵ میکرون در هوا می‌شوند.
وی ضمن بیان سهم ۶۰ درصدی اتوبوس‌های فرسوده تهران در آلودگی هوای تهران، به نقش ۲۰ درصدی موتورسیکلت‌ها و ۱۰ درصدی خودروهای فرسوده نیز اشاره‌کرده و راه‌حل این معضل را نوسازی ناوگان فرسوده و نصب فیلتر دوده بر روی خودروهای دودزا عنوان کرده است.
تمامی صنایع استان تهران حدود ۱۷ درصد در انتشار ذرات معلق نقش دارند
«بهزاد اشجعی»، عضو کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا در گفت‌وگو با «رسالت» دلایل گسترش روزهای آلوده امسال را نسبت به سال قبل تشریح کرده و در رابطه با سهم هریک از منابع در تشدید آلاینده‌ها و ادعای اینکه پالایشگاه‌ها از مازوت پرشده و نیروگاه‌ها به سوزاندن دوباره آن اقدام می‌کنند، پرداخته و روشن و شفاف می‌گوید، «نباید بحث آلودگی هوا را به یک عامل گره بزنیم، چون مسائل بسیاری در گسترش آلاینده‌ها نقش دارند و طبق مطالعات سیاهه انتشار، سهم منابع مختلف در این جریان مشخص‌شده و براین اساس می‌توانیم بگوییم سهم هریک از منابع به چه میزان است. در رابطه با سوخت مازوتی که به آن اشاره‌شده، کل صنایع استان تهران حدود ۱۷ درصد در انتشار ذرات معلق نقش دارند بنابراین نمی‌توان عامل آلودگی تهران را صرفا صنایع دانست، از آن‌سو باید خودروهای دیزلی را در نظر گرفت که بالای ۳۰ تا ۳۴ درصد در انتشار ذرات معلق سهم دارند. اگر صنایع را عامل اصلی بدانیم، پس تکلیف دیزلی‌ها که دو برابر سهم دارند، چه می‌شود؟ بنابراین عوامل مختلفی دخیل هستند و به‌طور خاص در مورد سوخت مازوت هم وضعیت ما در تهران به‌مراتب از سایر شهرها بهتر است و امسال هم تصور نمی‌کنم اطراف تهران مازوت استفاده کرده باشند و محیط‌زیست هم در حال پیگیری این مسئله است که مصرف مازوت در نیروگاه‌ها و صنایع کل کشور ممنوع شود اما برخی مناطق دچار کمبود گاز شده و مجبور می‌شوند برای نیروگاه‌ها و صنایع بزرگ از سوخت گازوئیل و مازوت استفاده بکنند و به‌طورکلی محیط‌زیست این دیدگاه را دارد که نباید سوخت مازوت مصرف شود.
از دیگر نکاتی که «اشجعی» در معمای آلودگی پایتخت به آن اشاره دارد، فرمولاسیون محاسبه شاخص است که امسال نسبت به سالیان گذشته تغییر کرده و سختگیرانه‌تر شده است. یعنی اگر غلظت یکسانی را برای امسال و سال پیش در نظر بگیریم، سال قبل اگر آن شاخص در محدوده قابل‌قبول قرار می‌گرفت، امسال که با همان غلظت، شاخص‌ها را محاسبه می‌کنند، شاخص بالای ۱۰۰ و در حد ناسالم قرار می‌گیرد و اگر به سایت کنترل کیفیت هوای شهرداری تهران مراجعه کنیم، آنجا گفته‌شده که اگر همین غلظت امسال، با فرمول سال پیش محاسبه می‌شد، تعداد روزهای آلوده نه‌تنها بیشتر نمی‌شد بلکه کمتر از سال پیش هم بود. بنابراین ما باید غلظت و تغییراتش را در نظر بگیریم. آمارها نشان می‌دهد امسال نسبت به سال پیش، غلظت کمتر شده است ولی چون فرمول محاسبه شاخص سختگیرانه‌تر شده، تعداد روزهای آلوده نسبت به سال پیش افزایش‌یافته است. از سوی دیگر به‌رغم تعطیلات کرونایی و محدودیت‌ها و کاهش فعالیت‌ها در برخی روزها مثل هفته گذشته، در تهران شاهد ترافیک بسیار سنگین و بی‌سابقه بوده‌ایم و در کل هفته حتی روزهای پنج‌شنبه و جمعه هم به‌ویژه در مناطق مرکزی شهر با این روبه‌رو بوده‌ایم و این مسئله، انتشار آلاینده‌ها را تشدید می‌کند و از طرفی باید در نظر داشت که سال‌به‌سال میزان انتشار افزایش پیدا می‌کند، چون تعداد خودروها و جمعیت افزایش می‌یابد و در این صورت، مصرف بنزین بیشتر شده و نیروگاه‌ها باید توان بیشتری را تولید کنند و درنتیجه سوخت بیشتری را مصرف کرده و فعالیت صنایع هم افزایش می‌یابد. تمامی این‌ها دست‌به‌دست هم می‌دهد تا سالانه میزان انتشار آلودگی رو به فزونی باشد و اگر اقدامی برای کاهش انتشار آلاینده‌ها صورت نپذیرد، هرسال باید در انتظار شدت نشر آلودگی هوا باشیم.
این عضو کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا در مورد راهکارهای کاهش آلاینده‌ها می‌گوید: سالیان قبل در این شرایط، مدارس و دانشگاه‌ها را تعطیل می‌کردند و اکنون به دلیل کرونا و محدودیت‌های اعمال‌شده همین اتفاق افتاده اما تعطیلی راهکار نیست و فقط می‌توان در موارد اضطراری از جان مردم حفاظت کرد تا سلامتی‌شان به خطر نیفتد. وگرنه راهکار نهایی، اجرای قانون و آیین‌نامه‌های هوای پاک است اما درصد زیادی از این قانون اجرایی نمی‌شود و در آن عوامل مختلفی مطرح‌شده، مثل نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، معاینه فنی و اسقاط خودروهای فرسوده، استانداردسازی سوخت و رفع آلایندگی صنایع، این‌ها کاملا جامع و شامل است و اگر فقط قانون را اجرایی کنیم، بی‌تردید مشکلی در این زمینه نخواهیم داشت و مواردی مثل تعطیلی، تصمیماتی هستند که در شرایط اضطراری اتخاذ می‌شوند تا اثرات سوء آلودگی را بر سلامت مردم کاهش دهند که همین هم به‌درستی اجرایی نمی‌شود، روز گذشته باید برمبنای قانون هوای پاک و آیین‌نامه شرایط اضطرار، تهران تعطیل می‌شد اما این اتفاق نیفتاد و هنوز که هنوز است کارگروه‌های شرایط اضطرار در تهران تشکیل جلسه نداده و تصمیماتی هم در این خصوص اخذ نمی‌کنند.
وی در مورد دلایل عدم اجرای قانون هوای پاک به چند عامل اشاره دارد، اول اینکه با کمبود منابع روبه‌رو هستیم و برخی از احکام مندرج در قانون مثل نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده به منابع مالی نیاز دارند و درصدی از عدم تحقق تأمین مالی هم به کمبود امکانات مالی دولت بازمی‌گردد و نکته دیگر هم به این مربوط است که برای تصمیم‌گیران اولویت‌هایی بالاتر از آلودگی هوا وجود دارد، چراکه در همین شرایط کسری بودجه و وضعیت بد مالی دولت هم، می‌توان منابعی را برای آلودگی هوا در نظر گرفت. این را هم باید یادآور شد که بین برخی از دستگاه‌های دولتی ناهماهنگی وجود دارد و برخی از مدیران و مسئولان هم به‌صورت سلیقه‌ای عمل می‌کنند و نظر خودشان را به نظر قانون ترجیح می‌دهند.
خودروها باید ملزم به رعایت استاندارد تولید باشند
«یوسف رشیدی»، عضو هیئت‌علمی دانشگاه شهید بهشتی هم در گفت‌وگو با «رسالت» شرایط آلودگی هوا را تحلیل کرده و آن را متأثر از دو پارامتر می‌داند، یکی تولید آلاینده‌ها و دیگر انتشار که در مورد تولید، برآوردهایمان در این حوزه نیازمند به‌روزرسانی است، چون نمی‌دانیم صنایع و نیروگاه‌ها چقدر از سوخت پاک و مازوت استفاده می‌کنند و جواب این را باید سازمان محیط‌زیست بدهد و ماهم به اطلاعاتی که مرتبط با این مسئله است، دسترسی نداریم و امکان گمانه‌زنی هم فراهم نیست و باید به‌طور دقیق بررسی کنیم. در اینجا نقش سازمان محیط‌زیست پررنگ است، چون اطلاعات شفاف نیست و روی دودکش نیروگاه‌ها سنسوری نصب نشده که مردم ببینند خروجی آن چیست. در بحث انتشار آلودگی هم پای صنایع و نیروگاه‌ها در میان است و وقتی انتظار هوای پاک داریم، باید در قبالش اقدامات لازم را انجام داده باشیم. ما خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده را از رده خارج نکرده‌ایم و با توجه به شرایط کرونا، استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی کاهش‌یافته و همه مردم از وسایل نقلیه شخصی استفاده می‌کنند و خارج کردن خودروهای فرسوده از ۴ سال پیش به این بهانه که واردات خودرو ممنوع شده، از چرخه کنار رفته است، یا مثلا در بحث حمل‌ونقل عمومی هیچ اقدامی نشده، یعنی نه اتوبوس‌هایمان مدرن است و نه تعداد ناوگان مناسب است و اثرات این بی اقدامی‌ها بر کیفیت هوا اثرگذار بوده و جان شهروندان را به خطر می‌اندازد. بنابراین ما یکسری بار اضافه آلودگی وارد کرده‌ایم و نمی‌توان این بار اضافی را با چند روز تعطیلی و دورکاری جبرانش کرد. اگر به بحث آلودگی هوا به‌طورجدی فکر نکنیم همین مسئله ادامه دارد. درزمینه آلاینده‌ها، شرایط هواشناسی هم مطرح است که این دست ما نیست اما باید به‌گونه‌ای عمل کنیم که در بدترین شرایط هواشناسی، میزان آلودگی به حالت‌های بحرانی نرسد. تجربه کشورهای مختلف دنیا مثل لندن در سال ۱۹۵۲ نشان می‌دهد که آن‌قدر میزان آلاینده‌ها زیاد بوده که مردم به این خاطر جانشان را از دست می‌دادند، اما در این زمینه کارکردند و توانستند شرایط را بهتر کنند. ماهم باید همین‌گونه باشیم. در دهه ۷۰ آلاینده شاخص منوکسیدکربن بود و در حال حاضر این موضوع مطرح نیست، چون بر روی کاتالیست و استاندارد خودروها کارشده و این آلاینده از سطح استاندارد پایین‌تر آمده است، درعین‌حال روی موضوع ذرات معلق هم باید کار کرد.
نوشتن قانون با اجرای آن متفاوت است
وی با اشاره به راهکارهای کاهش آلودگی هوا، می‌گوید: بی‌تردید باید در دو حوزه یکی بحث مدیریتی آلودگی هوا و دیگری بحث‌های فنی کار کرد که هر دوی این عوامل راکد مانده است، مثل از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که هیچ اتفاقی نیفتاده، در بحث اسقاط موتورسیکلت‌ها نیز این مسئله صادق است و درزمینه خودروها، موضوع استاندارد فقط مربوط به مرحله تولید است اما بعد که خودرو در سطح شهر تردد می‌کند، نمی‌دانیم که چقدر با آن استاندارد تولید فاصله دارد. آیا معاینه فنی ما، جوابگوی کنترل آلودگی خودروها در کف خیابان است؟ به نظرم نیست و باید در قانون؛ تجهیزات کنترل آلودگی گارانتی مادام‌العمر ذکر می‌شد، تا حداقل این اطمینان را داشته باشیم خودرویی که تردد می‌کند، همیشه ملزم به رعایت آن استاندارد تولید است. بنابراین نوشتن قانون با اجرای آن متفاوت است و گفته می‌شود قانون هوای پاک اجرانشده، چون منابع می‌خواهد اما صرفا به بحث اعتبارات مربوط نیست و باید فرهنگ‌سازی کرد و با بسترسازی، برخی کارها را به‌صورت دورکاری انجام داد تا مردم مجبور به تردد زیاد در سطح شهر نباشند. بحث آلودگی هوا نیازمند یک فکر دسته‌جمعی و هماهنگی بین دستگاه‌هاست.
