محمود رضایی کوچی سه شنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا در زمینه مباحث مطرح شدن پیرامون تعطیل شدن قطعه یک و ۲ پروژه راه آهن شیراز-گلگهر به دلیل قرار گرفتن در ماده ۴۸ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور افزود: به طور طبیعی نگه داشتن پیمانکاران در پروژه های با مقیاس بالا در مدت طولانی کار صحیحی نیست و افزایش هزینه به دنبال دارد.
وی ادامه داد: پیمانکار برای اینکه هزینه های اضافی بر پروژه تحمیل نشود برای مدت کوتاهی جزو ماده ۴۸ قانون برنامه های توسعه می شود و دوباره به پروژه برمی گردد.
معاون استاندار فارس گفت: این اقدام تکنیک کاهش هزینه پروژه است و به معنای رها کردن پروژه نیست؛ پروژه راه آهن شیراز -گلگهر کماکان جزو اولویت های استان و اجرای آن توسط قرارگاه خاتم الانبیاء (ص) دنبال می شود.
رضایی افزود: فرآیند انتخاب پروژه ها و اولویت بندی اجرای آن ها بر اساس برنامه های توسعه دولت و نظام شامل برنامه های پنجم و ششم توسعه است.
وی ادامه داد: پروژه راه آهن شیراز-گلگهر به طول ۳۴۵ کیلومتر است که ۱۹۰ کیلومتر آن در دست اجراست و ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
معاون استاندار فارس گفت: پروژه ای از این دست که دارای مقیاس بالاست، مدل اجرایی آن متفاوت است و به طور مستقیم از منابع دولتی استفاده می کند.
رضایی بیان کرد: مطالعه پروژه راه آهن شیراز-گلگهر در چهار قطعه صورت گرفته است که قطعه یک و ۲ آن ایستگاه گلگهر تا نی ریز را شامل می شود و بحث عبور از مناطق حفاظت شده بهرام گور و دریاچه بختگان را دارد که مطالعات لازم در این زمینه انجام و مسایل مربوط به مناطق حفاظت شده حل شده است.
وی ادامه داد: مرحله اجرایی قطعه یک و ۲ این پروژه هنوز شروع نشده اما عملیات اجرایی قطعه سه و چهار در شهرستان های نی ریز، استهبان، فسا، سروستان و شیراز شروع شده که ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
معاون استاندار فارس گفت: این پروژه از ایستگاه راه آهن گلگهر سیرجان شروع شده و در محور راه آهن ۲ خطه بافت- بندرعباس انشعاب می گیرد و از بخش های قطرویه نی ریز، استهبان و سروستان عبور می کند و در منطقه گشنکان شیراز به راه آهن شیراز-بوشهر-عسلویه متصل می شود.
رضایی افزود: به جز این پروژه، پروژه راه آهن شیراز-بوشهر با ۲۰ قطعه در دست اجراست که ۱۵ هزار میلیارد تومان برای اجرای آن پیش بینی شده است.
وی ادامه داد: شهرهای داراب، فسا و جهرم از پروژه راه آهن شیراز-گلگهر انشعاب می گیرند و به صورت آنتنی به این خط راه آهن متصل می شوند.
معاون استاندار فارس گفت: این پروژه جزو پروژه های بزرگ کشوری است و پروژه ای در مقیاس استان فارس نیست و سایر استان ها نیز از این پروژه بهره مند می شوند.
رضایی افزود: گرچه پروژه راه آهن شیراز -گلگهر از چندین سال پیش آغاز شده اما عمده پیشرفت آن مربوط به سال های اخیر است.
وی ادامه داد: شب گذشته نیز در نشستی با حضور مجمع نمایندگان استان فارس در مجلس شورای اسلامی و وزیر راه و شهرسازی درباره این پروژه بحث شد.
معاون استاندار فارس با اشاره به استراتژی دولت برای پروژه های بزرگ مقیاس بیان کرد: تمام اعتبار عمرانی کشور ۱۰۰ هزار میلیارد تومان است که عمده این اعتبارات به صورت اسناد خزانه ابلاغ می شود.
رضایی افزود: از این ۱۰۰ هزار میلیارد تومان ، ۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبارات ملی و بین ۲ تا سه هزار میلیارد تومان نیز سهم استان فارس می شود که این اعتبار در مقایسه با تعداد پروژه های موجود در استان کم است.
وی ادامه داد: ۱۵۲ پروژه ملی در استان وجود دارد که حدود ۴۰ پروژه آن در حوزه راه و حمل و نقل است و بیش از ۴۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.
رضایی اضافه کرد: این پروژه ها شامل بزرگراه ها، آزادراه ها، راه های اصلی، شبکه های ریلی و فرودگاه های استان است.
معاون استاندار فارس گفت: به جز خط راه آهن شیراز-گلگهر ، پروژه راه آهن شیراز -بوشهر-عسلویه و پروژه اقلید-یزد در حال اجرا است که پروژه راه آهن اقلید -یزد تا پایان دولت دوازدهم به بهره برداری می رسد و وزیر راه و شهرسازی نیز برای اتمام این پروژه قول داده است.
رضایی افزود: با توجه به اعتبارات محدودی که در حوزه عمران کشور وجود دارد و در استان فارس بیش از ۴۰ هزار میلیارد تومان در بخش راه و حمل و نقل پروژه عمرانی در دست اقدام داریم، اگر تمام اعتبارات عمرانی سهم استان را در حوزه حمل و نقل هزینه کنیم پاسخگوی اجرای پروژه راه آهن شیراز -گلگهر نیست.
وی ادامه داد: پنج پروژه ریلی در استان فارس شامل راه آهن شیراز-بوشهر-عسلویه، راه آهن شیراز-بندرعباس، راه آهن شیراز- گلگهر، راه آهن شیراز-خوزستان و راه آهن اقلید -یزد تعریف شده که جزو بزرگترین پروژه های ریلی کشور است.
معاون استاندار فارس با بیان اینکه در حوزه حمل و نقل بیشترین پروژه های کشور مربوط به این استان است، گفت: به دلیل بزرگ بودن پروژه ها اعتبارات بین آن ها توزیع می شود که پاسخگوی اجرای پروژه ها نیست به همین دلیل اجرای این پروژه با استفاده از منابع محدود عمرانی استان شدنی نیست و باید مدل های جدید برای اجرای پروژه ها استفاده کرد.
رضایی افزود: از جمله منابع جدید می توان به بحث تهاتر منابع مورد نیاز با املاک دولت و استفاده از فاینانس خارجی اشاره کرد که در لایحه بودجه ۱۴۰۰ نیز به آن پرداخته شده است.
وی بیان کرد: فرآیند فاینانس خارجی در راه آهن شیراز-بوشهر-عسلویه تا انتها پیش رفت اما به دلیل مسایل تحریمی این فرآیند متوقف شده است.
معاون استاندار فارس استفاده از بازار سرمایه و سرمایه بخش خصوصی را از دیگر راه های تامین اعتبار پروژه ها دانست و گفت: برای اجرای راه آهن شیراز-بوشهر -عسلویه بانک ها و بنگاه های اقتصادی در حال مشارکت هستند.
