در ادامه، برای روشن شدن موضوع، صنعت خودرو را به عنوان یکی از حوزه‌های جدی فعالیت ایدرو مورد بررسی قرار میدهیم. بیراه نیست اگر بگوییم که اوج و افول صنعت خودروی کشور با اوج و افول عملکرد ایدرو در این صنعت تناظر دارد. از زمانی که ایدرو دوران وادادگی و افول خود را طی کرد و نقش محوری خود را در خودروسازی کشور از دست داد و نمایندگانش صرفا در جلسات تودیع و معارفه مدیران عامل خودروسازان داخلی همچون خبررسانان خشک و بی‌احساس، نقش اعمال کنندگان حکم وزیر وقت را ایفا کردند، صنعت خودروی کشور دچار تلاطم فراوان شد.
اکنون نیز می‌توان گفت که در آستانه گذار و تحول مد نظر در صنایع داخلی، به دو دلیل اساسی، ایدرو نقشی کلیدی در سرنوشت سازمان‌های تحت سیطره خود را دارا خواهد بود:
اول آنکه، وقتی از کاهش تصدی‌گری دولت در صنعت خودرو سخن می‌گوییم، طبیعتا باید فاز‌گذاری را برای خصوصی‌سازی بنگاه‌های عظیم مرتبط با خودروسازان داخلی قائل باشیم، در غیر این صورت واگذاری شتاب‌زده این بنگاه‌ها مانند سایر تجربه‌های ناکام خصوصی‌سازی، با انبوهی از مشکلات ریز و درشت همراه خواهد بود یا آنکه صرفا این واگذاری در حد وعده‌های تکراری باقی خواهد ماند (تجربه واگذاری تیم‌های بزرگ فوتبال کشور را به‌خاطر آورید که صد البته، مساله آنها در قیاس با بنگاه‌های خودروسازی بسیار خرد به‌نظر می‌رسد) وگرنه کدام بخش خصوصی قادر خواهد بود شرکت‌هایی با صد هزار میلیارد زیان انباشته و آینده پیش‌فروش شده(!) را تحویل بگیرد و مثلا به برنامه‌های توسعه محصول بها بدهد؛ بنابراین دور از ذهن نخواهد بود که نتیجه بلامنازع واگذاری خودروسازان دولتی به بخش خصوصی در شرایط کنونی، تعطیلی مراکز طراحی و توسعه محصول خودروسازان و تبدیل آنها به فروشگاه‌های بزرگ کالا در حاشیه پررونق جاده مخصوص کرج را درپی داشته و این یعنی پایانی بر تمام زیرساخت‌هایی که در صنعت خودروی کشور در طی این همه سال ایجاد شد. باید دقت داشت که معنای آنچه گفته شد، مخالفت با خصوصی‌سازی صنعت خودروی کشور نیست، بلکه بالعکس معنایش آن است که شرایط و بسترهای خصوصی‌سازی باید برای تضمین کارکرد صحیح صنعتی فراهم شود. واگذاری بنگاه‌های دولتی در حضیض، ثمرهای جز ناکامی به همراه نخواهد داشت، بلکه ضروری است تا شرکت‌های این‌چنینی از زیان‌دهی خارج شوند و هرگونه واگذاری آنها به بخش خصوصی در اوج شرکت‌ها و زمانی که در ریل صحیح (هم‌راستا با منافع ملی) قرار گرفتند، انجام شود. از این رو می‌توان گفت نقش سازمانی تخصصی نظیر ایدرو در آستانه این گذار برای کاهش تصدی‌گری دولت و خروج شرکت‌های زیرمجموعه آن از زیان‌دهی و حرکت به سمت بالندگی بسیار ضروری است.
دوم آنکه، راه‌حل بسیاری از مسائل کنونی صنعت خودروی ایران در سطحی فراتر از بنگاه‌های صنعتی معنا می‌یابد و صرفا می‌توان آن را از طریق اعمال حکمرانی صنعتی در مقیاس کل زیست بوم صنعت خودروی کشور، حل و فصل کرد. به عنوان مثال، هم‌افزایی بین دو خودروساز داخلی تنها می‌تواند در سطحی فراتر از خودروسازان تصمیم‌گیری و اعمال شود. بسیاری از عارضه‌های صنعت خودروی کشور ریشه در عدم دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید از سوی خودروسازان داخلی دارد، حال آنکه با استاندارد‌سازی قطعات در سطح صنعت خودروی کشور (و نه صرفا یک خودروساز) می‌توان به شکنندگی جریان تولید در تامین‌کنندگان داخلی پایان داد و آنها را به سمت شکل‌گیری سازندگان رده یکمی (TIER۱) سوق داد یا اینکه در مواردی که نیاز به سرمایه‌گذاری بالایی وجود دارد، مانند توسعه قوای محرکه مدرن، باید استراتژی‌های واحدی را به خودروسازان داخلی دیکته کرد. حتی انجام تحولات ساختاری در خودروسازان برای کاهش هزینه‌های سربار در فضای کنونی اقتصادی جامعه نمی‌تواند صرفا در سطح یک خودروساز انجام شود. تغییراتی مانند ایجاد تکنو سنتر که در برنامه‌های پیشنهادی وزیر جدید مشهود بود، تعیین تکلیف درباره قراردادهای برجام، استفاده از ظرفیت معطل سایت‌های بزرگ تولید کشور و مهم‌تر از همه، اجرای صحیح رویکرد پلت‌فرمی(و نه همانند وضعیت فعلی به‌صورت ناقص و پراشتباه) برای احیای سایت‌های تولید می‌طلبد که همه و همه در سطحی فراتر از خودروسازان اجرایی شوند، بنابراین اجرای چنین حکمرانی صنعتی از طریق هم‌افزایی و یکپارچه‌سازی (Integration& Synergy) جز از عهده سازمان‌های تخصصی نظیر ایدرو برنمی‌آید؛ اگرچه ایدرو نیز برای اجرای این ماموریت مهم در آستانه گذار صنایع، نیاز به پوست‌اندازی خواهد داشت.
