اقتصادآنلاین - مریم شکرانی؛ کشتی‌های ایرانی تقریبا دیگر در هیچ بندر بزرگ جهان پذیرفته نمی‌شوند و از آن سمت هیچ کشتی خارجی حاضر به پهلوگیری در بنادر ایران نیست. ملک‌رضا ملک‌پور، عضو هیئت مدیره انجمن توسعه دریامحور به اقتصاد آنلاین می‌گوید که نه تنها هیچ یک از بنادر بزرگ چین اجازه نمی‌دهند که کشتی‌های ایرانی در آنجا پهلوگیری کنند که حالا مهمترین بندر کانتینری هند هم روی کشتی‌های ایرانی بسته شده است.
او توضیح می‌دهد: «آدانی» که بزرگترین اپراتور بندری هند به شمار می‌آید، به تازگی در اطلاعیه‌‌ای اعلام کرده که ورود محموله‌های کانتری ایران، افغانستان و پاکستان به بنادر زیر مجموعه این اپراتور از 15 نوامبر ممنوع شده است.
ملک‌پور ادامه می‌دهد: تحریم هزینه‌های حمل و نقل دریایی را به شدت بالا برده است و این موضوع روی قیمت تمام شده انواع محصولات و کالاهای بازار ایران تاثیر قابل ملاحظه داشته است و حالا با این اطلاعیه پایانه‌های مهم کانتینری هند هم روی کشتی‌های ایرانی بسته شده است.
رویترز در زمینه اطلاعیه گروه آدانی هند نوشته است که آنها برای این تصمیم خود هیچ توضیحی نداده‌اند اما این تصمیم چند هفته پس از آن گرفته شد که مقامات هندی نزدیک به سه تن هروئین از افغانستان به ارزش 200 میلیارد روپیه از دو کانتینر در بندر موندرا کشف کردند.
عضو هیئت مدیره انجمن توسعه دریامحور درباره ممنوعیت پذیرش کشتی‌های ایرانی در بنادر چین هم توضیح می‌دهد: تا زمان حضور امریکا در افغانستان، ایران و بندر چابهار برای چین و هند اهمیت زیادی داشت. چین از این جهت که به دلیل حضور امریکا، پایگاه قدرتمندی در افغانستان نداشت و ترجیح می‌داد که کریدور چین-هند-ایران را از طریق بندر چابهار فعال کند و بندر چابهار و ایران از آن جهت برای هند اهمیت داشت که متحد استراتژیک هند یعنی امریکا در افغانستان حضور داشت و بازار این کشور برای هند بسیار مهم بود اما به دلیل اختلافات سیاسی با پاکستان تصمیم گرفته بود، بندر چابهار ایران را به عنوان مسیر جایگزین دسترسی به افغانستان تعریف کند.
ملک‌پور ادامه می‌دهد: با تسلط طالبان به افغانستان ایران اهمیت سابق خود را برای چین و هند از دست داده است. چین از آن جهت که حضور مستقیم در افغانستان دارد و دیگر نیازی به بندر چابهار و مسیر ایران ندارد و هند از آن جهت که طالبان به عنوان شریک سیاسی پاکستان، بازار خود را روی هند بسته است. بنابراین آنها دیگر لزومی نمی‌بینند که از طریق بنادر خود به ایران امتیاز بدهند و ریسک تحریم را بپذیرند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی تاکید می‌کند که تغییر معادلات در افغانستان موجب شده که حتی سند 25 ساله همکاری‌های ایران و چین نتواند بندر چابهار و مسیرهای ترانزیتی ایران را برای این کشور جذاب کند و آنها در حال حاضر تنها از مسیرهای غیررسمی دریایی و بنادر کوچک و غیراقتصادی خود کشتی‌های ایران را می‌پذیرند و برای آن هم هزینه‌های گزافی طلب می‌کنند.
عضو هیئت مدیره انجمن توسعه دریامحور همچنین می‌گوید: هیچ‌یک از شرکت‌های بین‌المللی بیمه اتکایی حاضر نیستند کشتی‌های ایران را بیمه کنند و موسسات رده‌بندی شرکت‌های کشتیرانی هم ایران را تحریم کرده‌اند. این به آن معناست که اگر کشتی‌های ایرانی خسارتی ایجاد کنند هیچ شرکت بیمه‌ای آن را پشتیبانی نمی‌کند و بنابراین هیچ بندری حاضر به پذیرفتن این ریسک نیست.
ملک‌پور ادامه می‌دهد: به جز این دریافت و تحویل بار توسط کشتی‌ها نیازمند نقل و انتقال مالی است که شبکه بانکی ایران تحریم است و از سوی دیگر به دلیل تحریم بودن ایران، اندک شرکتها و دلالانی که حاضر به معامله با ایران هستند کارمزدهای گزافی طلب می‌کنند. به عنوان مثال چند وقت پیش یکی از شرکت‌های ایرانی به یک شرکت هلندی سفارش ساخت شناور داد. این شرکت همان شناور را برای امارات با قیمت 65 میلیون دلار حساب کرد و از ایران 105 میلیون دلار طلب کرد!
او در ادامه می‌گوید: حرکت کشتی‌های ایرانی از مسیرهای غیررسمی و غیراقتصادی هم اتلاف زمانی را برای شرکت‌های ایرانی بالا برده است و هم هزینه‌ها را. به عنوان مثال سفارشات شرکت‌های ایرانی در بنادر خارجی ترخیص می‌شود و از آنجا با شناورهای کوچک به سمت ایران حمل می‌شوند و یا اینکه کالای صادراتی ایران هم به همین ترتیب صادر می‌شود و گاهی دلالان در مسیرهای غیررسمی بارها محموله را از شناورها خالی می‌کنند و با شناوری دیگر بارگیری می‌کنند یا کالا را در بخشی از مسیر از طریق راه‌های صعب‌العبور زمینی رد می‌کنند و دوباره در بندری کوچک و دورافتاده به شناورها تحویل می‌دهند.
به گفته ملک‌پور مجموع این اتفاقات باعث شده است که هزینه حمل و نقل دریایی چیزی حدود 40 درصد هزینه تمام شده کالا را تشکیل بدهد که رقم بسیار بالایی است و باعث افزایش چشمگیر قیمت کالا در بازار ایران شده است.
