به گزارش ایرنا، افزایش جمعیت و به تبع آن افزایش مسافرت های درون شهری، ایجاد و توسعه حمل و نقل درون و استفاده از راهکارهای مناسب برای کاستن از ترافیک و شلوغی خیابان ها را در شهرهای بزرگ ناگزیر کرده است؛ قطار شهری یا همان مترو به دلیل برخی مزایا از جمله قابلیت حمل بالای مسافر و جابجایی سریع و بدون وقفه مسافران، مورد توجه دولتمردان و مسوولان شهری برای کاهش ترافیک و تسهیل تردد شهروندان بوده است.
در کشور ما نیز تاکنون حدود ۳۸۰ کیلومتر خط مترو در تهران، کرج، مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز، ایجاد و بهره برداری شده که در این میان تهران با بیش از ۲۵۰ کیلومتر بیشترین و تبریز با حدود ۱۷ کیلومتر کمترین سهم را دارند.
بر اساس اعلام کارشناسان و دست اندرکاران مترو، هزینه اجرای یک کیلومتر مترو در سالجاری حدود ۷۰۰ میلیارد تومان است که با توجه به تحریم های ظالمانه علیه کشورمان، این ارقام دایم در حال تغییر بوده و تامین هزینه های ساخت مترو برای شهرهای کم درآمد و پرهزینه ای مثل تبریز، دشوار شده است.
البته تعلل در اجرای طرح بر اساس زمانبندی اعلام شده و طولانی شدن زمان بهره برداری نیز مزید بر علت شده و هزینه های ساخت را افزایش داده است، به طوری با گذشت بیش از ۱۷ سال از آغاز عملیات اجرایی مترو در تبریز، خط یک آن به طول ۱۷.۲ کیلومتر هنوز به نقطه پایان نرسیده و ایستگاه های افتتاح شده نیز به دلیل نواقص زیاد، برای استفاده همه افراد جامعه مناسب نیست.
واقعیت این است که ساخت مترو در تبریز در مقایسه با دیگر شهرهای کشور با سرعت لاک پشتی در حال انجام است در حالی که شهرهای هم تراز تبریز در این زمینه از آن جلو زده اند و مشهد با ۳۷ و شیراز و اصفهان هر کدام به با ۲۰ ایستگاه فعال از شهرهای پیشرو در ساخت و بهره برداری مترو هستند.
خط یک قطار شهری تبریز در سه فاز و به طول ۱۷.۲ کیلومتر از ائل گولی تا ایستگاه نور طراحی شده که فاز نخست آن به طول ۶ کیلومتر در حد فاصل ائل‌گلی تا ایستگاه استاد شهریار به صورت آزمایشی در سال ۱۳۹۴ به بهره برداری رسید و فاز دوم در حد فاصل ایستگاه استاد شهریار تا میدان ساعت در بهمن ۱۳۹۵ راه‌اندازی شد؛ البته نواقص در ایستگاه های فازهای بهره برداری شده بسیار است و رفع این نواقص نیازمند اعتبارات کلان و تزریق بودجه از سوی دولت و شهرداری است.
هر چند حفاری و ریل گذاری خط یک قطار شهری تا ایستگاه پایانی در منطقه لاله خاتمه یافته، اما برخی کمبودها و همچنین نبود ایستگاه، مانع از بهره برداری کامل این خط شده و همه این عوامل دست به دست هم داده تا تبریز در حوزه مترو، عقب تر از دیگر شهرهای هم تراز باشد.
نبود پله برقی و آسانسور در برخی ایستگاه های ۱۸ گانه، بهره برداری همزمان با ادامه کارهای عمرانی در ایستگاه ها، مدت انتظار بیش از ۱۶ دقیقه، فعال و غیرفعال شدن مکرر ایستگاه ها برای رفع نواقص، چکه کردن سقف برخی از ایستگاه ها در مواقع بارندگی، عدم استفاده بهینه از فضای ایجاد شده ایستگاه های مترو برای امور فرهنگی و اقتصادی، قیمت گذاری نامناسب نرخ بلیت و نرخ ثابت برای سفرهای کوتاه و بلند و عدم ارایه خدمات در روزهای تعطیل و ساعات کاری کم و نامتناسب از جمله ایرادها و نواقص موجود در ایستگاه های فعال خط یک قطار شهری است که برطرف کردن آنها نیازمند تزریق بودجه و مهم تر از آن، تسریع در انجام امور است.
اخیرا جلسه ای در شورای اسلامی شهر با حضور مدیرعامل قطار شهری برگزار شد که عده ای در حمایت از کارهای صورت گرفته و عده ای نیز در انتقاد از اقدامات انجام شده به سخنرانی پرداختند که در این میان، سپرده گذاری بودجه متروی تبریز در یکی از بانک ها از جمله مسایل مطروحه بود که با انتقاد برخی اعضای شورا از جمله رئیس کمیسیون ارزیابی، تحقیق و نظارت مواجه شد.
مصطفی مولوی، فرد مدیر عامل سازمان قطار شهری تبریز نیز در حمایت از این اقدام اعلام کرد که «از بابت ۶۵۰ میلیارد تومان اعتبار، ۱۴۲ میلیارد تومان سود گرفته و در پروژه ها هزینه کردیم؛ سوال اینجاست که نباید این سود را هزینه می‌کردیم؟ آیا سود در حساب بانک باقی می‌ماند؟ در حالیکه اگر این پول را نمی‌گرفتیم، متهم به چیز دیگری می‌شدیم».
روح الله دهقان نژاد، رئیس کمیسیون ارزیابی، تحقیق و نظارت شورای شهر تبریز نیز با بیان اینکه تحقیق و تفحص به معنای مچ گیری نیست، بلکه هدف دستیابی به آخرین اخبار در حوزه مترو است، گفت: مدیرعامل سازمان قطار شهری مدعی شده است که برای گذاشتن پول در بانک محوز شورا وجود داشته، در حالیکه ما چیزی ندیده‌ایم و لذا باید مدارک این ادعا ارائه شود، آن زمانی که این پول در بانک گذاشته شد اگر تجهیزات با دلار ۱۱ هزار تومانی خریداری می‌شد امروز بسیار جلوتر بودیم.
وی افزود: طبق اعلام سازمان قطار شهری، یک هزار و ۴۵۸ میلیارد تومان پول برای اتمام قطار شهری لازم است اما سوال اینجاست که چرا برخلاف پیش‌بینی ها باز هم این مقدار بودجه نیاز است.
دهقان‌نژاد همچنین با پخش فیلم ورود سیل به یکی از ایستگاه‌های مترو این سوال را مطرح کرد که چرا باید این حجم از آب به ایستگاه مترو وارد شود.
هرچند موارد و ایرادها در مورد خط یک قطار شهری تبریز بسیار است اما برگشت به گذشته و واکاوی دلایل این ایرادها نیز مشکلی از مشکلات را برطرف نمی کند، بلکه باید با بهره گیری از تجربیات گذشته و همچنین تجربه دیگر شهرها از جمله تهران در اجرای خط ها و ایستگاه ها از هدر رفت منابع مالی محدود جلوگیری و در پیشبرد امور تسریع کرد.
طرح مطالعه پروژه قطار شهری تبریز در سال ۱۳۸۰ و عملیات اجرایی آن نیز سال ۱۳۸۴ آغاز شد و در چهار خط اصلی و یک خط حومه به طول ۱۰۰ کیلومتر طراحی شده است.
خط یک قطار شهری تبریز به طول ۱۷.۲ کیلومتر در سه فاز طراحی شده و خدمات دهی از ایستگاه ائل گولی تا ایستگاه دوازدهم (میدان کهن) در حال انجام است و ۶ ایستگاه بعدی هنوز بهره برداری کامل نشده است.
