به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از مهر، چندی پیش در دیدار فعالان اقتصادی با رییس‌جمهور در روز ملی صادرات، سید ابراهیم رییسی به تیم اقتصادی پنج دستور داد. دستور نخست این بود که همه مسئولان به گونه‌ای عمل کنند که صادرکنندگان آثار حمایت دولت را ببینند. دستور دوم به ثبات در تصمیم‌گیری‌ها و پرهیز از تصمیمات لحظه‌ای و بازنگری در دستورالعمل‌های مانع‌تراش تاکید داشت. دستور سوم درباره بازنگری و تقویت توان و ظرفیت بخش حمل‌ونقل زمینی، ریلی، دریایی و هوایی کشور و دستور چهارم به جلوگیری از سهولت متهم‌کردن صادرکنندگان اشاره داشت. دستور آخر درباره پرهیز از ساختارسازی‌های مجدد مانند ایجاد وزارت صادرات و… بود.
در بخش نخست از پیگیری دستورات رییس جمهور در گفت و گویی با احسان قمری مدیر کل دفتر توسعه خدمات بازرگانی سازمان توسعه تجارت ایران، موضوع «بازنگری و تقویت توان و ظرفیت بخش حمل‌ونقل زمینی، ریلی، دریایی و هوایی کشور» را بررسی کردیم.
در جلسه چندی پیش رییس جمهوری با صادرکنندگان، پنج دستور ارائه شد که یکی از آن دستورات بازنگری، تقویت توان و ظرفیت بخش حمل و نقل ریلی، زمینی، دریایی و هوایی است، راهکار شما چیست؟
قمری: مسئولیت بحث حمل و نقل و لجستیک صادراتی بیشتر در حوزه وزارت راه و شهرسازی است اما در حوزه تجارت خارجی کشور با توجه به اینکه ما اعتقاد داریم همه مفاهیم و موضوعات تجاری باید در یک مجموعه متمرکز شود، وظیفه سازمان توسعه تجارت ایران به عنوان یک دستگاه همکار در کنار وزارت راه و شهرسازی است تا کمک کند هم حمل و نقل صادراتی و هم لجستیک صادراتی چه در حوزه حمل و نقل و چه در حوزه زیرساخت گسترش پیدا کند.
نکاتی که آقای رییس‌جمهور مطرح کردند، ناظر بر این دو بخش است؛ یعنی هم باید وزارت صنعت، معدن و تجارت و هم وزارت راه و شهرسازی با همدیگر در حوزه لجستیک صادراتی فعالیت کنند. مشکلاتی که ما در حوزه‌های زمینی، دریایی، هوایی و ریلی داریم را باید در نظر بگیریم. اول باید در نظر بگیریم که ظرفیت‌های ما در این حوزه‌ها چقدر است. ما کشوری هستیم که با ۱۵ کشور هم‌مرز هستیم چه مرز آبی و چه مرز زمینی؛ بنابراین بخش اعظم حمل و نقل شاید به صورت زمینی انجام شود. از این رو حوزه زیرساختی حمل و نقل زمینی باید گسترش پیدا کند.
مشکل اصلی در این بخش چیست؟
یکی از مشکلاتی که ما داریم، این است که ناوگان حمل و نقل کامیونی و زمینی، ناوگانی فرسوده است. باید هم سازندگان کانتینر داخلی را تقویت کنیم و هم تمهیداتی اندیشیده شود که ما اجازه دهیم کانتینر از خارج کشور به صورت موقت یا به صورت خرید، اجازه ورود پیدا کند البته به شرط آنکه اجازه دهیم تولید داخل کار خودش را انجام دهد. پیشنهاد ما این بوده که ارزیابی کنیم چقدر نیاز به کانتینر در طول سال داریم و باید ناوگان بهبود پیدا کند و آن بخشی که بخش داخل می‌تواند تولید کند، این کار را انجام دهد و بخش بانکی به صادرکنندگان کمک کند که بتوانند تأمین مالی برای خرید کانتینرها کنند. همچنین وزارت راه و شهرسازی و ما هم کمک کنیم و برای بخشی که امکان تولید آن وجود ندارد، راهکارهایی پیدا کنیم که آنها بتوانند از طریق خارج از کشور، وارد کشور شوند. به هر حال اولویت ما توجه به تولید داخل است. حوزه مقررات ما در نظر دارد که بتواند از لحاظ قانونی در خصوص واردات کانتینر یخچالدار و عادی کارهایی انجام دهد تا تمهیداتی اندیشیده شود که کانتینرها وارد کشور شوند.
حوزه دریایی چطور؟
در بخش حوزه دریایی، باید کشورهای حوزه دریای خزر و حوزه خلیج‌فارس و شرق و غرب آفریقا را بتوانیم پوشش دهیم. حال اگر حوزه دریای خزر در نظر بگیریم، از لحاظ دریایی، روس‌ها حدود ۶۹ درصد از حوزه دریایی حمل و نقل دریای خزر را در اختیار دارند
مقام دوم برای جمهوری اسلامی ایران است یعنی ما ۳۰ درصد ظرفیت داریم که حمل و نقل دریایی در دریای خزر داشته باشیم، سه کشور باقی‌مانده یعنی ترکمنستان، قزاقستان و آذربایجان کمتر از یک درصد حمل و نقل دریایی دریای خزر را به عهده دارند بنابراین ما ظرفیت خوبی داریم و باید از این ۳۰ درصد استفاده کنیم تا حمل و نقل افزایش پیدا کند. در واقع رقیب اصلی ما در حوزه حمل و نقل دریایی، روس‌ها هستند. در این راستا ما همزمان بعد از نکات مطرح شده توسط ریاست جمهوری و همچنین برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه تجارت، پروژه‌ای را به نام «حمل و نقل دریایی» تعریف کردیم. برای اولین گام ۶ خط منظم دریایی در حوزه دریای خزر را فعال کردیم که از اول آبان ماه فعال شده است. ۶ خط منظم دریایی منظم از بنادر شمالی ایران به سمت دو بندر روسیه شامل بندر آستاراخان و بندر مخاچ‌قلعه و یک بندر قزاقستان و اوکتائو راه‌اندازی کردیم که این ۶ خط ماهانه ۸ سفر به سمت بنادر انجام می‌دهند.
این ظرفیت خوبی برای حمل بار ماست. کشتی‌هایی که اعزام می‌شود، میانگین ۲۵۰ کانتینر با ظرفیت ۲۰ فوت هستند؛ یعنی هر کشتی حدود ۵ هزار تن ظرفیت دارد. اگر ۸ سفر انجام شود با احتساب بارهای وارداتی حدوداً در طول ماه از این طریق بین ۴۰ تا ۵۰ هزار تن باربری انجام می‌شود.
در این مدت حمل و نقلی از این مسیر داشتیم؟
اولین کشتی ما در ۵ آبان حرکت کرده و برنامه زمان بندی آن اعلام شده است. خوشبختانه صادرکنندگان مراجعه می‌کنند و مشکل خاصی در این زمینه نداریم. حتی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعلام آمادگی کرده است و این مساله کاملاً بومی است تا این خطوط را افزایش دهد. ان شاءالله تا پایان سال این ۶ خط را به ۸ خط ارتقا خواهیم داد و برنامه اول ما در حوزه دریای خزر است. نکته‌ای که هم وزیر صنعت، معدن و تجارت، رییس کل سازمان توسعه تجارت و ریاست جمهوری تأکید دارند این است که این خطوط کشتیرانی منظم باشد.
منظورتان از خطوط منظم چیست؟
به این معناست که صادرکننده بداند چه زمانی کالایش صادر می‌شود. به علت اینکه یک سری از کالاها فسادپذیر هستند، اعلام می‌کنیم ۵ آبان کشتی شروع به حرکت می‌کند، باید ۵ آبان حرکت کند نه اینکه کشتی رانی اعلام کند که بار تکمیل نشده است و باید دو سه روز صبر کنید زیرا اگر کالای فاسد شدنی در بارها موجود باشد، فاسد می‌شود. بنابراین تأکید داریم که خطوط منظم باشد و بخشی از هزینه حمل برای صادرکنندگان به صورت یارانه‌ای محاسبه می‌شود.
صادر کنندگانی که از این مسیرها استفاده می‌کنند، از یارانه حمل استفاده می‌کنند و این یارانه حمل به صورت تخفیفی است که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران آن را تقبل کرده است.
این یارانه به چه صورت محاسبه می‌شود؟
در هر تن بار و در هر مسیر متفاوت است. هر تن بار در قراردادی که با آنها بسته می‌شود این تخفیف را اعمال می‌کند. بعداً خودمان یارانه را به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پرداخت می‌کنیم.
برنامه‌ای برای راه‌های آبی دیگر دارید؟
در حوزه جنوب کشور یعنی حوزه خلیج فارس برنامه ریزی می‌کنیم که خطوط منظم را به شرق آفریقا داشته باشیم و بیشتر بندری در کنیا خطوط منظم را خواهیم داشت. البته الان هم خطوط در یایی به آن سمت می‌رود اما منظم نیست. ان شاءالله در آینده‌ای نزدیک این خطوط منظم را خواهیم داشت. برای سوریه و عمان و جاهایی که صادر کنندگان نیاز دارند، برنامه ریزی می‌کنیم و حوزه را گسترش را می‌دهیم.
برنامه توسعه تبادل ریلی کالا با کشورهای هدف به چه صورت خواهد بود؟
در حوزه ریلی بیشتر به راه آهن جمهوری اسلامی ایران متکی هستیم. یک بخش مربوط به کانتینرهایی است که روی واگن حمل می‌شود که باید تأمین مالی و خریداری شود چون تعداد آنها محدود است و باید راه آهن جمهوری اسلامی ایران روی آن کار کند و بخش دیگر مربوط به زیرساخت‌های ریلی می‌شود. گاهی اوقات یک مسیر را که می‌توانیم بار را از طریق راه آهن طی کنیم به دلیل مشکلاتی که وجود داشته و می‌بینیم که مسیر کوتاهی ریل گذاری نشده است. در اینجا تأکید می‌کنیم که پیگیری شود و مسیرهای شمال مثل مسیر زنجان- آستارا را باید اصلاح و تکمیل کنیم که زنجیره‌ای از یک مسیر است. زنجیره‌ای در پاکستان برای اصلاح سازی داریم. این مسیرها را جمهوری اسلامی ایران پیگیری می‌کند و باید کمک کنیم تا انجام شود.
حمل هوایی کالا از بن بست خارج می‌شود؟
در حوزه حمل و نقل هوایی مهمترین مشکل این است که هواپیمای باری نداریم. یک حرکت بسیار خوبی در قانون بودجه سال ۱۴۰۰ اتفاق افتاد که قرار شد بودجه‌ای را به سازمان تجارت ایران اختصاص دهند که شرکت‌های هواپیمایی ما بتوانند هواپیمای (باری) اجاره کنند و اگر هواپیمای باری فعال ندارند، آن را فعال کنند. اعلام آمادگی کردیم اگر بودجه تخصیص داده شود، بخشی از هزینه سوخت آنها را در قالب یارانه پرداخت کنیم
به علت اینکه در بحث حمل و نقل هوایی زیاد سرمایه گذاری نکردیم، هواپیمای باری نداریم و باید آن را اجاره یا تأمین کنند و این کار را شرکت‌های هواپیمایی باید انجام دهند. هواپیمای باری وارد کشور ما می‌شود اما نمی‌توانیم یارانه را به هواپیمای باری خارجی پرداخت کنیم.
سوخت هواپیمای باری غیر یارانه‌ای است اما سوخت هواپیمای مسافری یارانه‌ای است. این مابه التفاوت را پرداخت می‌کنیم تا زمانی که سازمان برنامه و بودجه به ما بودجه بدهد. این موضوع در حمل محصولات کشاورزی برای حوزه کشورهای خلیج فارس و کشورهای انجام می‌شود.
امسال این اتفاق می‌افتد؟
شیوه نامه را با همکاری وزارت جهاد تدوین کردیم و قرار است به وسیله وزیر صنعت، معدن و تجارت ابلاغ شود. بعد از پیگیری‌های انجام شده، بودجه را تأمین می‌کنیم. اگر بودجه تأمین شود، تحولی خوبی در حمل و نقل هوایی انجام می‌شود.
سازمان برنامه و بودجه با وجود مشکلاتی که در این حوزه وجود دارد، تلاش می‌کند این کار را انجام دهد. این کار بسیار کمک می‌کند ضمن اینکه در حوزه مشوق‌های صادراتی یک بخش به عنوان یارانه حمل هوایی داریم. دوستان ما دارند تلاش می‌کنند که این کار را انجام بدهند.
این موضوع خیلی کمک می‌کند.
بله؛ بسیار کمک می‌کند. ضمن اینکه من نکته‌ای بگویم در حوزه مشوق‌های صادراتی؛ در حوزه مشوق‌های صادراتی ما یک بخشی در حوزه یارانه حمل هوایی داریم. یعنی کالاهایی که بسته بندی نهایی دارند مثل زعفران، دارو، کالاهای سبک که اغلب با هواپیماهای مسافری منتقل می‌شود، اینها را ما اگر بودجه مان ان شاءالله برسد تا ۵۰ درصد هزینه‌های حمل را به خود صادرکنندگان پرداخت می‌کنیم.
آقای قمری یکی از اصلی ترین مشکلات تجار به خصوص شرکت‌های کوچک در بخش حمل و نقل مربوط به هزینه‌های بالای این بخش است؛ طرح سازمان برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل از قیمت تمام شده کالا چیست؟
در مورد هزینه‌های حمل ونقل عرض کردم خدمتتان. من سه تا مورد را گفتم. یکی در مورد بحث حمل و نقل کشتیرانی که ما الان داریم یارانه پرداخت می‌کنیم. یکی بخش حمل و نقل از طریق کانتینر است که آن هم من گفتم اگر بودجه بیاید هزینه بسیار بالایی خواهد داشت. یکی هم بحث یارانه‌ای است که به خود صادرکننده می‌دهیم بابت حمل کالا؛ یعنی اگر هزینه‌های حمل کالا هر چقدر باشد ما حداکثر ۵۰ درصد هزینه حمل را پرداخت می‌کنیم. اتفاقاً این یارانه حمل را شرکت‌ها و صادرکنندگان کوچک می‌توانند از ما دریافت کنند که اینها بارشان هم کوچک است ولی از طریق هوایی دارند و از طریق هوایی دارند حمل می‌کنند.
البته برای حوزه‌های دریایی و زمینی هم ما یارانه‌هایی را در نظر گرفته‌ایم و شیوه نامه‌های آنها در حال نگارش است و متکی به این است که ان شاءالله بودجه آن را به ما بدهند ولی من فکر می‌کنم نکته مهم این است که ما به جای اینکه یارانه پرداخت کنیم باید زیر ساخت‌ها را تأمین کنیم. یکی از این زیرساخت‌ها مربوط به تأمین کانتینر می‌شود. ببینید الان یک صادرکننده‌ای می‌خواهند به صورت زمینی کالایش را به عراق صادر کند، اما به علت فرسوده بودن نظام حمل و نقل کانتینری ما هزینه‌های حمل بالا می‌رود و این هزینه حمل و نقل بالا در قیمت کالا نیز اثر می‌گذارد؛ یا مثلاً شاید من می‌خواهم بار ۴۰ تنی ببرم اما کامیون ما ظرفیت ۲۰ تن را داشته باشد، اگر من یک کامیون ۴۰ تنی داشته باشم بنابراین هزینه‌های من به همان نسبت هم کاهش پیدا می‌کند. ما به علت اینکه نظام حمل و نقل زمینی مان را تجهیز نکردیم و این بخش مستهلک است، بنابراین هزینه‌های حمل بالا رفته است.
اگر با تمهیداتی که انجام شده ما بتوانیم این بخش را تقویت کنیم کمک بزرگی به تجار می‌شود؛ مثلاً اجازه داده‌اند که کامیون‌های کارکرده (سه سال ساخت) وارد کشور شود. از این طریق مطمئناً هزینه‌های حمل به شدت کاهش پیدا می‌کند.
این قانون عرضه و تقاضا است. وقتی که تعداد کامیون‌های شما محدود باشد معلوم است که هزینه‌های شما افزایش می‌یابد. باید در این بخش کمک بشود. الان هم وزارت راه کمک می‌کند هم ما داریم کمک می‌کنیم. نظام بانکی ما هم باید کمک کند که به رانندگان وام بدهند تا در این بخش به روز شوند.
البته یک بخشی از مشکلات هم مربوط به بحث‌های قانونی و مقرراتی کشورهای هدف است. مثلاً تا چند سال گذشته در داخل عراق حمل یکسره را قبول نمی‌کردند. یعنی کامیونی که می‌رفت باید با یک کامیون عراقی پشت به پشت کالا را تخیله می‌کرد. بنابراین هم هزینه‌های حمل بالا می‌رفت و هم سایر هزینه‌ها. خوشبختانه مشکلات حمل یکسره را حل کردیم؛ یعنی در حال حاضر می‌تواند کالا مستقیماً به عراق برود.ولی توجه داشته باشید که وقتی شما حمل را یکسره می‌کنید استانداردها هم باید یکی بشود.
برخی از اوقات می‌دانید که آن زیرساختی که در آن طرف است با کامیون ما نمی‌خورد یا کامیون ما یک مشکلاتی دارد. کامیونی که مستهلک می‌شود و عمرش بالا می‌رود هزینه سوخت آن هم بالا می‌رود. هزینه سوخت که بالا می‌رود سایر هزینه‌ها هم افزایش می‌یابد. روی این حوزه‌های زیرساختی باید خیلی روی آن کار بشود که البته تمهیداتی اندیشیده شده است.
به نظرتان حل مشکلات زیرساختی چقدر زمان نیاز دارد؟
خب مصوبه خوبی مجلس داشت که کامیون‌های دست دوم می‌توانند وارد کشور بشوند. به نظر من در آینده نزدیک هم اتفاقات خوبی خواهد افتاد.
در حوزه کانتینرها هم عرض کردم؛ کانتینرهای یخچالدار، کانتینرهای مستعمل وارد خواهند شد و یا در داخل تولید می‌شوند. زیرا خود صادرکننده هم حاضر به خرید است. ما هم باید شرکت‌های تولید کننده داخلی مان را تجهیز و تأمین مالی شأن کنیم و هم اینکه اجازه ورود موقت کانتینر یا خرید کانتینر به صورت واردات را بدهیم. البته مهم تولید داخلی است. نباید تولید داخلی ما ضربه بخورد.
در نهایت اگر بتوانیم این کار رانجام بدهیم هزینه‌های صادر کننده ما کم می‌شود. هزینه صادرکننده کم بشود یعنی من فلسفه وجودی خودم را به عنوان سازمان توسعه تجارت ایران انجام داده‌ام و کالا با هزینه کمتری می‌رود و قدرت رقابت پذیری آن هم افزایش پیدا می‌کند.
به طور کلی زیر ساخت‌های حمل و نقل را بخواهیم توسعه بدهیم به نظرتان چقدر زمان نیاز است؟
نکته بسیار مهمی اشاره کردید. اینکه ما بخواهیم زیر ساخت‌های حمل و نقل را بخواهیم توسعه بدهیم چقدر زمان نیاز داریم. در اینجا باید یک ارزیابی کاملی انجام شود. بحثی که وجود دارد این است که مهمترین چالش در حوزه حمل و نقل بعد از مباحث ارزی که ان شاءالله حل می‌شود، بحث زیرساخت است. خب این حمل و نقل هم فقط بحث کامیون و کانتینر و هواپیما و کشتی نیست بخشی از آن زیرساخت فیزیکی موجود است.مثلاً باید انبارهای کنار مرز کشور تقویت شوند. ما سال گذشته تقریباً توانستیم به تجهیز و توسعه زیرساخت‌های تجاری در ۱۵ استان مرزی مان کمک کنیم. داریم این کار را انجام می‌دهیم. ما
؛ یعنی پایه‌های صادراتی مرزی را فعال و تقویت کردیم. همچنین انبارهای مکانیزه و سردخانه‌ها را تقویت کردیم. کالایی که مثلاً از منطقه شرقی کشور به سمت منطقه غربی می‌رود اگر میوه باشد این میوه شاید در گمرک معطل بماند که در اینجا باید سردخانه داشته باشیم. ما این بخش را تجهیز کرده‌ایم.
در مورد مشوق‌های صادراتی هم توضیح بفرمائید.
اولویت پرداخت‌های مشوق‌های صادراتی ما، بهبود و توسعه زیرساخت‌ها است. خرید کانتینر، خرید سردخانه، پایه‌های صادراتی، انبارهای مکانیزه و همه اینها در حوزه زیرساخت است. هر چقدر ما اینها را توسعه بدهیم یعنی در حقیقت یک نوع یارانه غیر مستقیم به صادرکننده داده‌ایم.
در یک دوره‌ای می‌گفتند به صادر کننده جایزه بدهیم. خب جایزه، اثرگذاری خودش را اصلاً ندارد. صادرکننده دنبال جایزه نیست. صادرکننده می‌گوید من جایزه نمی‌خواهم اما هزینه‌های فعالیت من را کاهش بدهید. این هزینه‌ها که کاهش پیدا کند مطمئناً رقابت پذیری آن هم افزایش پیدا خواهد کرد.
