به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، مجموع زیان انباشته خودروسازان از 11 هزار و 600 میلیارد تومان در پایان سال 96 به 83 هزار میلیارد تومان در پایان 6 ماهه سال گذشته رسید و در طول سه و نیم سال حدود هفت برابر شد.
در مجموع صنعت خودروسازی کشور از مشکلاتی نظیر زیان انباشته، قیمت گذاری دستوری، مدیران ناکارآمد، انحصاری بودن و غیره رنج می برد و بنابراین ضربه‌های ناشی از این وضعیت به مصرف کنندگان خودروهای داخلی وارد می‌شود زیرا مجبور هستند در یک فضای انحصاری عرضه خودرو، خودروهای با کیفیت نامناسب و قیمت‌های گران خریداری کنند، بنابراین لازم است تا مشکلات خودروسازی ها حل شود تا با رفع این مشکلات تولید به لحاظ کمی و کیفی توسعه یابد و رضایت مشتریان و مصرف کنندگان تامین می شود.
در رابطه با دلایل زیان انباشته خودروسازان و راهکارهای رفع آن، با میلاد بیگی کارشناس صنعت خودرو، گفت‌وگو کردیم که در ادامه می خوانید.
بیگی در این مصاحبه به دلایل زیان انباشته خودروسازان در سال‌های قبل و بعد از 97 اشاره کرده است و با اشاره به چالش قیمت‌گذاری خودرو در ده های 70 و 90 بر لزوم رفع ایرادات قیمت گذاری خودرو تأکید کرده است.
فارس: زیان انباشته خودروسازان به 83 هزار میلیارد تومان رسیده و در طی سه سال و نیم از سال 96 تا پایان نیمه نخست سال 99 زیان انباشته خودروسازان 7 برابر افزایش یافته است، دلیل این موضوع چیست؟ مدیریت دولتی ناکارآمد، مسائل ناشی از تحریم ها، قیمت گذاری دستوری، یا عوامل دیگری موثر است؟
بیگی: دلیل زیان انباشته خودروسازان تقریبا ترکیبی از مسائلی است که به آن اشاره داشتید، اگر بخواهم به مساله زیان انباشته خودروسازان بپردازم باید بگویم که قبل از سال 97 و پیش از تحریم‌ها، باز هم شرکت های خودروسازی با زیان انباشته مواجه بودند اما رقم آن بسیار پایین تر از رقم فعلی زیان انباشته بود.
* 2 عامل زیان انباشته خودروسازان قبل از سال 97
بیگی: باید در ابتدا به این نکته پرداخته شود که زیان انباشته خودروسازان قبل از تحریم‌های سال 97 ناشی از چه بوده است. دو عامل در زیان انباشته خودروسازان در آن زمان موثر بود؛ در مورد اول شرکت ها بر اثر مدیریت دولتی حاکم بر آنها سهام زیر مجموعه‌ها را خریداری کرده بودند، این اتفاق در فاصله سال‌های 89 تا 93 اتفاق افتاده بود که البته بدون هماهنگی دولت رخ دادن آن نیز غیرممکن بود، واگذاری سهامداری دولت در این برهه انجام شد و این مساله موجب شد سرمایه‌های شرکت‌های زیرمجموعه وارد خزانه دولت شود و بنگاه از پول‌های خودش خرج کند که در نتیجه هزینه‌های مالی بنگاه از آن سال به شدت بالا رفت.
همزمانی این مساله با تحریم‌ها در سال 91 موجب شد که نقدینگی مورد نیاز بنگاه شدیدا افزایش یابد و هزینه‌های مالی افزایش یابد و تامین قطعات مورد نیاز بنگاه با مشکل مواجه شود و در نتیجه زیانی از این محل به خودروساز وارد شد.
* ایرادات فرمول قیمت گذاری خودرو
بنابراین در بهمن سال 91 شورای رقابت به عنوان نهادی که در حوزه‌های انحصاری دستورالعمل قیمت تعیین می‌کند به مساله قیمت‌گذاری خودرو وارد شد، البته از همان سال 91 هم فرمول قیمت گذاری هم دارای ایراداتی بود یعنی در همان زمان هم به طور کامل منعکس کننده هزینه‌های بنگاه نبود اما اختلاف مانند الان آن قدر زیان نبود.
بعد از امضا برجام با توجه به فضای روانی ایجاد شده، نقل و انتقالات مالی برای بنگاه‌ها آسان‌تر شد و این مساله باعث شد تقاضا برای کالاهای سرمایه‌ای از جمله خودرو افزایش یابد.
افزایش تقاضا برای کالاهای سرمایه‌ای به دو حالت شکل می‌گیرد یکی اینکه قبل از خرید خودرو احساس شود که از اختلاف قیمت ناشی از بازار آن سود می‌کنید و دیگر اینکه به دلیل نااطمینانی از فضای آینده تصور شود که در آینده قیمت خودرو افزایش می‌یابد و تورم بالا می‌رود.
اما در شرایطی که مردم واقعا احساس کنند که قرار نیست در آینده با مشکلی مواجه شوند، تقاضا با رکود مواجه می‌شود. بطوری که در سال‌های 94 و 95 دولت مجبور شد که خط اعتباری سنگینی را به خودرو اختصاص دهد بنابراین در آن زمان 70 تا 80 درصد قیمت خودروها را وام پرداخت می‌کرد.
البته در آن مقطع نیز همچنان مساله اختلاف خودروسازان با شورای رقابت وجود داشت و شورای رقابت در آن دوره هم برخی از هزینه‌های مالی را نمی‌پذیرفت و این بنگاه‌ها نیازشان به نقدینگی در اثر افزایش قیمت ارز و خرید سهامشان توسط زیرمجموعه‌هایشان به شدت زیاد شده بود و بنیه مالی بنگاه‌ها بسیار کم شوده بود و لذا وقتی این مساله به سال 97 رسید، بیشتر بروز کرد.
* فارس: در سال‌های اخیر بخصوص از سال 97 به بعد زیان انباشته خودروسازان چند برابر شده است، در این سال‌ها چه عواملی باعث افزایش زیان انباشته شده است؟
بیگی: اول اینکه، در سال 97 بعد از اینکه قیمت ارز بسیار بالا رفت و هزینه‌های تولید برای خودروساز افزایش یافت، شورای رقابت قیمت خودروها را افزایش نداد. از طرف دیگر دولت برای اینکه بتواند در واقع فشارهای سیاسی وارده را مدیریت کند خودروسازان را مجبور کرد که فروش‌های مدت دار و فوق‌العاده انجام دهند در حالی که قیمت‌ها به روز نشده بود و خودروسازها به ازای تولید هر خودرو در همان زمان ضرر می‌کردند.
این مساله باعث شد که از سال 97 به شدت بین هزینه‌های تولید و قیمت شورای رقابت واگرایی ایجاد شود و بعد از آن هم که قیمت‌گذاری تحت نظر ستاد تنظیم بازار قرار گرفت از بهمن 97 تا اردیبهشت 99 تنها یک بار مجوز افزایش قیمت به خودروسازها داده شد که البته این مساله نیز کاملا تحت تاثیر منافع سیاسی مجموعه دولت بود، زیرا دولت به دلیل فشارهای سیاسی نمی‌خواست قیمت‌ها را افزایش دهد. این شرایط بخشی از دلایل زیان انباشته خودروسازان است که بخش بسیار مهمی است و در باب اهمیت آن نیز بحث بسیار است.
البته نکات دیگری نیز در خصوص دلایل زیان انباشته خودروسازان وجود دارد که اگر به دهه 80 برگردیم باید بگویم که ما در خصوص خودرو در آن دهه با چالش قیمت‌گذاری مواجه نبودیم به‌طوری که در یک بازه زمانی 10 ساله قیمت خودرو بین 6 میلیون و 700 هزار تومان تا 7 میلیون و 200 هزار تومان بود اما با این وجود نارضایتی از صنعت خودرو وجود داشت و با مرور بر فضای رسانه‌ای آن سال‌ها متوجه خواهیم شد که هجمه‌ها علیه خودروسازان وجود داشته است در دهه 70 هم وجود داشته و در دهه 90 نیز شاهد هجمه بوده‌ایم.
* جعبه سیاه چگونگی تامین قطعات خودروسازان
یکی از مهمترین مسائلی در قیمت اثرگذار است اما بحث آن کمتر مطرح است، بحث روش تامین قطعات است. در واقع یک جعبه سیاهی در رابطه با تامین قطعات خودروسازان وجود دارد، اینکه یک شرکت خودروسازی قطعات مورد نیاز را از چه شرکتی با چه تیراژ و چه قیمتی خریداری می‌کند اما کوچکترین اطلاعاتی از آن منتشر نمی‌شود و حتی قراردادهای مربوط به آن هم ثبت نمی‌شود.
یعنی نهادهای نظارتی هم نمی‌توانند روی آن نظارت داشته باشند زیرا قطعه‌سازها مجبورند که با خودروسازها کار کنند ضمن اینکه به دلیل مسائل سیاسی امکان فعالیت بین‌المللی وجود ندارد و به‌جز دو خودروساز سایپا و ایران خودرو هم خودروساز بزرگی نیست که از قطعه‌سازان ما خرید داشته باشند و لذا ما اتفاقات فساد انگیز زیادی را در طول چند دهه در داخل خودروسازان می بینیم.
البته نوع مدیریت دولتی هم بر این مساله اثرگذار است زیرا اگر خودروسازی‌های در دست نهادی بود که برای سرمایه‌ای که در اختیارش است دل می‌سوزاند و آن را به نحوی هدایت می‌کرد که بتواند حداکثر کارایی و بهره‌وری از شرایط را ببرد ،خودش شبکه قطعه‌سازان را ساماندهی می‌کرد. بنابراین در این شرایط باید راهکارها و سازوکارهایی وجود داشته باشد که هم به شبکه تامین ظلم نشود و هم با بهره‌وری مساله تامین و تولید قطعات انجام شود.
فارس: برای خروج از وضعیت زیان انباشته خودروسازان چه باید کرد؟ آیا این مساله قابل جبران است؟
بیگی: فرمول قیمت گذاری شورای رقابت چند مشکل اساسی دارد و به همین علت نیز واگرایی شدیدی ایجاد کرده است، در سال 91، در فرمول قیمت گذاری خودرو، شورای رقابت قیمت پایه خودروها را بر مبنای سال 91 در نظر گرفته بود. یعنی از همان اولین سالی که شورای رقابت در بهمن 91 اقدام به قیمت‌گذاری خودرو کرد؛ قیمت گذاری خودروها براساس شهریور 91 انجام شد و سود خودروساز را نیز 7 درصد در نظر گرفته بود و در همان دوره هزینه‌های مالی را تا سقف 5 درصد هزینه‌ها قبول کرده بود.
این فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت در سال 91 در حالی بود که هزینه‌های مالی یک بنگاه نسبت به اقتضائات و شرایط مالی متفاوت می‌شود، یعنی در دوره‌ای که تورم‌های سنگین وجود دارد و نرخ بهره بالا است حاشیه سود یک بنگاه باید بالاتر باشد و در دوره‌هایی که افزایش نرخ ارز وجود دارد، نیاز به نقدینگی افزایش می‌یابد و هزینه‌های مالی زیاد می‌شود. بنابراین اگر در یک سال زیان انباشته وجود داشته باشد، سال بعد نیز هزینه های مالی زیاد می‌شود به این دلیل که بنگاه برای حفظ جریان مالی با توجه به اینکه در دوره قبل سود نکرده است باید وام دریافت کند.
* فرمول قیمت‌گذاری خودرو باید تغییر کند
بنابراین در مجموع قیمت‌گذاری خودرو براساس فرمول شورای رقابت دارای ایراداتی بود و نکته بعدی اینکه به روز رسانی قیمت هم سالیانه رخ می‌داد یعنی یک سال با هزینه‌های خود خودروساز، هزینه‌ها جدید است اما درآمدهایش براساس سال پیش محاسبه می‌شود و لذا بنظرم در گام ابتدایی باید فرمول قیمت گذاری تغییر کند.
* فارس: شما ایرادات فرمول قیمت‌گذاری خودرو را مطرح کردید، پیشنهاد شما در این رابطه چیست و بنظر شما قیمت گذاری خودرو باید براساس چه فرمولی انجام شود؟
بیگی: فرمول قیمت‌گذاری خودرو در کوتاه مدت باید به این صورت باشد که به صورت سالیانه آنالیز قیمت تک‌تک خودروها تهیه شود، نکته بعدی اینکه در آنالیز قیمت سالیانه هم هزینه‌های عملیاتی تولید با تایید سازمان حسابرسی باشد یعنی در واقع آن وامی که دریافت شده نه برای شرکت‌های زیر مجموعه بلکه برای تولید خودرو استفاده شود همچنین به روز رسانی قیمت هم تا مادامی که تورم بالای 20 و 30 درصد است باید به صورت فصلی انجام شود.
یک مساله به نام شکست سیاسی حاکمیت وجود دارد و مفهوم این است که حاکمیت 10 موضوع را در کنار یکدیگر در نظر می‌گیرد و در داخل آن علاوه بر منافع گروهی و جناحی، تعارض منافع شخصی نیز دخیل است و همه اینها در هر حاکمیتی چه ایران و چه در کشورهای دیگر وجود دارد و مسئله این چالش اساسی را ایجاد می‌کند که پیشنهاد سیاسی که به مجموعه حاکمیت عرضه می‌شود اگر ساختار منابع گروه های داخل دولت در آن لحاظ نشده نباشد، آن تصمیم را اجرا نمی‌کند و یا خراب اجرا می‌کند، در مورد مباحث مربوط به عرضه خودرو در بورس و آزادسازی قیمت خودرو که سالیان سال است که بحث آن مطرح است با همین مساله مواجه هستیم.
یعنی هر زمان که فشارها زیاد شده دولت به سمت آزاد کردن قیمت‌ها رفته است، اما با گذشت یکی دو ماه از تصمیم خود برگشته و اتفاق بدتری رقم خورده است یعنی در سال 97 دولت در ابتدا تصویب کرد که قیمت خودرو در کارخانه 5 درصد پایین تر از قیمت حاشیه بازار تعیین شود و این کار را یکبار انجام داد اما پس از آن قیمت خودروها به شدت افزایش یافت و لذا این اقدام را متوقف کرد و بعد از آن نیز تا یک سال و نیم قیمت خودروها را به روز نکرد و شرایط بدتر شد.
بنابراین وقتی می‌گویم در گام اول باید قیمت گذاری خودرو براساس فرمولی تغییر کند به این دلیل است که این تصمیم در شرایط فعلی بهتر از سایر اقدامات است و تا زمانی که در فضای سیاست داخلی و خارجی به ثبات نرسیده‌ایم تصمیمات دیگر یا اجرا نخواهد شد و یا بد اجرا می‌شود.
* زمان عرضه خودرو در بورس
با اجرای این گام خودروساز از زیان انباشته خارج می‌شود و در گام بعدی و بعد از اینکه در فضای سیاسی به ثبات رسیدیم و تورم ما حداقل به 25 درصد کاهش یافت باید به سمت اینکه خودروهای گران قیمت‌تر را در بورس عرضه کنیم حرکت کنیم یا اینکه قیمت گذاری به هیات مدیره واگذار شود.
البته واگذاری قیمت گذاری خودرو به هیئت مدیره باید به شرط عرضه باشد، یعنی برنامه عرضه سالیانه و ماهیانه را وزارت صنعت باید مشخص کند و اگر عرضه خودرو پایین‌تر از میزان مشخص شده باشد باید آنها جریمه شوند چرا که هر زمان که عرضه خودرو کم شود بلافاصله قیمت بازار تحت تاثیر قرار می‌گیرد.
اما نکته اصلی ماجرا این است که همیشه چالش قیمت‌گذری در دوره‌هایی بوجود آمده است که با تورم فزاینده مواجه بودیم که آن هم ناشی از ایجاد مساله در تراز پرداخت‌ها و افزایش قیمت ارز بوده است.
* چالش قیمت گذاری خودرو در دوره‌های جهش ارزی
بطور کلی در طی 30 سال گذشته چالش قیمت گذاری در دوره های جهش نرخ ارز پدید آمده است. یک دوره مربوط به دهه 70 و جهش قیمت ارز در آن دوره بوده است. در دهه 80 تقریبا می‌شود گفت که چالش قیمت‌گذاری نداشته‌ایم اما در دهه 90 و به عبارتی از همان ابتدای این دهه یعنی در سال 91 که با جهش قیمت ارز مواجه شدیم شاهد این چالش در این بخش بودیم و در سال 97 نیز همچنان نتوانستیم تراز پرداخت را حل کنیم و لذا چالش قیمت‌گذاری به عنوان یک چالش بزرگ در این سال نیز مطرح بود.
فارس: از آنجا که در صنعت خودرو کشورمان فقط دو خودروساز بزرگ وجود دارد در اصل صنعتی انحصاری است، آیا این امکان وجود دارد تا با راه‌اندازی خط تولید خودروسازان آسیایی در کشور این صنعت را از انحصار خارج کرد؟
بیگی: پیش از این برخی خودروسازان خطوط تولید خودروهای خارجی را در ایران راه‌اندازی کرده بودند مانند کرمان موتور که خط تولید هیوندا را در ایران راه‌اندازی کرده بود اما به دلیل مسائل سیاسی بنظر می‌رسد که حتی اگر هم برجام دوباره احیا شود تا چند سال بعد و تا زمانی که اطمینان کامل از ثبات فضای سیاسی ایران در محیط بین‌الملل ایجاد نشود خودروسازان به‌جز خوردوسازان چینی برای سرمایه‌گذاری وارد ایران نشود.
* بدون اطمینان خاطر از شرایط سیاسی خودروسازان خارجی در ایران سرمایه گذاری نمی‌کنند
البته هدفم طرفداری از خودروسازان چینی نیست اما به دلیل کنشی که آمریکا در دوره امضا شدن برجام در سال‌های 95 تا 97 داشت اگر مجددا برجام امضا شود تا چندین سال هیچ شرکتی بزرگ خودروسازی خارجی حاضر نخواهد بود که سرمایه‌گذاری سنگینی در ایران داشته باشد زیرا مطمئن نیستند که کنش آمریکا چگونه است، به‌ویژه اینکه شرایط بایدن هم بسیار شکننده است و احتمال زیادی برای شکست باید در انتخابات کنگره وجود دارد و اگر در دوره بعدی انتخابات ریاست جمهوری آمریکا بایدن اگر رای نیاورد معلوم نیست مساله برجام به کجا خواهد رسید.
به نظرم سرمایه‌گذاری برای خودروسازی در ایران در صورت احیا برجام با قبل متفاوت خواهد بود و تا طی یک دوره میان مدت اطمینان خاطر برای شرکت‌های خارجی ایجاد نشود هرگز برای سرمایه‌گذاری در ایران اقدام نخواهند کرد.
نکته بعدی اینکه ما باید بدانیم که هدفمان از همکاری با خارجی‌ها در حوزه خودروسازی چیست، همکاری با خودروسازهای خارجی چه نسبتی با توسعه صنعت خودرو برقرار می‌کند.
* مونتاژکاری تنها مدل همکاری ما با خودروسازان خارجی
طیف وسیعی از همکاری‌های خارجی را در عرصه صنعت خودرو می توان تعریف کرد اما باید با توجه به وضعیتی که در آن قرار داریم و با توجه به مسیر توسعه ای که برای این صنعت ترسیم می‌کنیم، چارچوب این همکاری ها را معین کنیم. که بتوانیم بیشترین بهره مندی را از این همکاری ها داشته باشیم.
فارس: سرمایه‌گذاری‌های مشترک ما با خودروسازان خارجی از جنس مونتاژ کاری بوده است، آیا این شیوه در توسعه این صنعت موثر است یا باید از روش هایی دیگری استفاده کرد؟
بیگی: مونتاژ کاری موجب توسعه صنعت خودرو نمی‌شود، یک زمان ممکن است صرفا مونتاژگر و پذیرای برندهای مختلف باشیم و یک وقت نیز می‌خواهیم به عنوان یک برند مستقل منطقه‌ای در خودروسازی فعالیت کنیم که هر کدام از اینها، مسیرها و همکاری‌های خاص خود را می‌طلبد و در سی سال گذشته تنها مدلی که از همکاری می‌شناسیم این است که برندهای خودروسازی سایر کشور ها به ایران وارد شوند و ما خودروهای آنها را مونتاژ کنیم. در مجموع همکاری‌هایی از جنس مونتاژ خودروهای خارجی به دلایل متعدد نمی‌تواند موجب توسعه صنعت یک کشور شود.
* مالزی و کره چگونه با همکاری شرکت‌های خودروساز خارجی موفق شدند
کشورهایی مانند مالزی و کره با استفاده از ابزار همکاری با شرکت‌های خودروساز خارجی به جای اینکه برای مونتاژ و یا مشارکت در تولید خودرو استفاده کنند برای تولید مجموعه‌های خودرو و قطعات خودرو استفاده کردند و طراحی پلتفرم را به کمک شرکت‌های خارجی انجام دادند به‌طوری که شرکت‌های داخلی را به قطعه‌سازان و مجموعه سازان خارجی وصل می‌کردند و به مرور با توسعه شرکت‌های قطعه‌سازی خودشان را وارد فرآیند قطعه‌سازی کردند و توانستند به یک خودروساز تبدیل شوند.
انتهای پیام/
