در آغاز ماجرا که کار تسطیح و هموارسازی خطوط راه‌آهن از بندرگز به سمت غرب در جریان بود، گمانه‌زنی‌هایی برای تعیین محل دقیق بندرگاه مطرح بود. هرچند میانکاله یکی از گزینه‌ها بود، مکانی که در مدخل خلیج استرآباد برای ساخت بندرگاه انتخاب شد. در پاییز سال بعد، زمانی که سندیکای آمریکایی- آلمانی کار را به دست گرفته بود، تصمیم بر آن شد که بندری در حوالی بندرگز ایجاد شود که هیات دولت نام آن را بندرشاه نهاد. در تابستان سال ۱۳۰۸ش ساختمان اسکله بندرشاه تقریبا رو به پایان بود و انبارهای بزرگی برای نفت و... ساخته شده بود. یک سال بعد نیز برج آب ایستگاه، ساختمان‌های مسکونی، عمارت رئیس کارخانه و کارهای شن‌ریزی ایستگاه، مراحل پایانی خود را می‌گذراندند. در پاییز ۱۳۰۹ ش کارخانه بندرشاه تعمیر لوازم و تجهیزات راه‌آهن را آغاز کرد. در زمستان همین سال، در حالی که عملیات ساختمانی بندر رو به پایان بود، کار لوله‌کشی آب از گرگان‌رود به بندرشاه با سرعت انجام می‌شد. در بهار سال بعد سندیکا راه‌آهن شمال را از بندرشاه تا علی آباد (شاهی) به دولت ایران تحویل داد و مهندسان بلژیکی ادامه کار را به دست گرفتند.
در خلال این سال‌ها نه‌تنها عملیات احداث راه‌آهن سراسری، ایستگاه‌ها و تاسیسات مربوط به آن در بندرشاه به موجودیت این شهر انجامید، بلکه عملیات بندرسازی نیز به صورت همزمان دنبال می‌شد. مجموع این اقدامات باعث شد بندری در پایانه راه‌آهن سراسری ایران شکل بگیرد. در سال‌های نخستین شکل‌گیری بندر، این شهر بیشتر به یک شهرک ارتباطی شباهت داشت و هنوز واحدهای مسکونی در آن گسترش نیافته بود و ساکنان آن را کارکنان فنی راه‌آهن، بندرگاه و کارکنان بومی و مهاجران آذری‌زبان تشکیل می‌دادند. هسته مرکزی این شهر محدوده بسیار کوچکی بود که عمدتا در اطراف ایستگاه راه‌آهن و تاسیسات آن تجمع یافته بود. از لحاظ جغرافیایی این هسته محدوده‌ای بین ایستگاه راه‌آهن و ادارة شهربانی در جنوب و خیابان اسکله در شمال بود که به تدریج ترکمنان گمیشان، گنبدکاووس و روستاهای اطراف برای سکونت و کار مغازه‌داری وارد آن شدند. در اواسط سال ۱۳۱۰ش رسیدگی به امور شهر برعهده شهرداری یا همان بلدیة بندر شاه بود که بر عملکرد کارکنان راه‌آهن بندر شاه و به‌خصوص تحصیل‌کردگانی که از آلمان بازگشته بودند نظارت می‌کرد و به مقامات مسوول گزارش می‌داد. با پیروزی انقلاب در زمستان سال ۱۳۵۷ش موجی از تغییر نام شهرها در نواحی مختلف ایران به راه افتاد. این تغییر به‌ویژه شامل شهرهایی می‌شد که در نام آنها یادگار روشنی از سرسلسله پهلوی هویدا بود مانند؛ بندرشاه، شاهی، بندر شاهپور و بندر پهلوی. در گرماگرم روزهای انقلاب جلسه‌ای در محل کمیته انقلاب بندر شاه تشکیل شد و با تغییر نام این شهر به بندرترکمن موافقت شد. شورای انقلاب هم در جلسه ۱۲ شهریور ۱۳۵۸ش این نام را تصویب کرد. یکی از مهم‌ترین ایستگاه‌های راه‌آهن ایستگاه بهشهر بود. این ایستگاه را شاید بتوان اصلی‌ترین ایستگاه در حد فاصل بین ایستگاه بندر شاه تا ساری دانست. عبور راه‌آهن سراسری، احداث راه شوسه در مسیر جاده شاه عباسی و نیز تاسیس کارخانه چیت‌سازی بهشهر که در دهه‌های بعد چند‌هزار کارگر در آن کار می‌کردند، از عوامل اصلی رونق این شهر در دوران رضاشاه به حساب می‌آمدند اما مهم‌ترین مرکز شهری که در این سال‌ها به وجود آمد و عمدتا به دلیل احداث راه‌آهن از قصبه‌ای کوچک تبدیل به شهر شد، قصبه علی‌آباد (شاهی بعدی و قائمشهر کنونی) بود. عبور قطار شمال از این قصبه و نیز شکل‌گیری کارخانه‌های نساجی و گونی‌بافی در ظرف چند سال، این آبادی را به شهری نمونه در نیمه دوم سلطنت رضاشاه پهلوی تبدیل کرد. راه‌آهن سراسری هنگامی از علی آباد گذشت که هنوز نام شاهی به خود نگرفته بود و پس از آن بود که به دستور رضاشاه نام «شاهی» در اواخر بهمن ۱۳۱۰ش بر این آبادی نهاده شد. ساختن کارخانه‌های نساجی، گونی‌بافی، قندسازی و کنسروسازی در شکل‌گیری بافت تازه شهری تاثیر تعیین‌کننده‌ای بر جای گذاشت. سیلی از کارگران غیربومی و استادکاران ماهر که عمدتا آذری بودند، در خلال این سال‌ها به شهر شاهی مهاجرت کردند و در آنجا ماندگار شدند. تاسیس این کارخانه‌ها و عبور راه‌آهن از این ناحیه که کار حمل‌ونقل را آسان می‌کرد، قریه علی‌آباد را در ظرف چند سال به شهری باشکوه بدل کرد، چنانکه به قول اسماعیل امیرخیزی که در سال ۱۳۱۷ش از این شهر بازدید کرد: «... بدون تردید می‌توان گفت که یکی از شهرهای کوچک اروپاست که با کمال نظافت درست شده است.» این نکته نیز حائز اهمیت است که کارگران و رانندگان لکوموتیو راه‌آهن خط شمال عمدتا در تحولات جنبش کارگری دهه۲۰ نقش اساسی داشتند. اعتصاب آبان‌ماه ۱۳۲۵ش کارگران راه‌آهن شمال نمونه‌ای از این تلاش‌ها بود. این شهر همچنان رو به گسترش است. گزارشی که در پاییز ۱۳۱۳ش در خصوص وضعیت ساخت راه‌آهن مازندران تهیه شد، نشان می‌دهد «خط راه‌آهن از خارخون و شیرگاه گذشته و تا پل سفید رسیده است و اکنون در مراکز مزبور و در تمام خطوطی که معبر راه‌آهن است نقاط پرجمعیت و آبادی به وجود آمده.» این نقاط پرجمعیت، روستاهایی مانند شوراب را هم در برمی‌گرفت که با ساختن راه‌آهن اهالی روستاهای اطراف نیز در آنجا اقامت گزیدند و اکثر آنها در راه‌آهن همان منطقه مشغول به کار شدند.
با آغاز ساخت راه‌آهن در بخش کوهستانی سوادکوه، ساختمان و تشکیلات اداری عریض و طویلی تاسیس شد که در چند منطقه از جمله شوراب، ورسک و میانکاله متمرکز بودند. عباس مسعودی، مدیر و موسس روزنامه اطلاعات که در تابستان ۱۳۱۲ش به مازندران سفر کرد از مشاهداتش چنین نوشت: «ساختمان راه‌آهن شمال در یک نقطه متمرکز نشده است، بلکه طبق اوامری که صادر گردیده در تمام طول بین شاهی و گدوک فیروزکوه عملیات ساختمانی جریان دارد.» راه‌آهن در شمال ایران پس از گذشتن از ایستگاه پل سفید وارد منطقه کوهستانی شد. حد فاصل بین پل سفید تا گردنه گدوک سوادکوه یکی از پیچیده‌ترین بخش‌های راه‌آهن سراسری ایران است که در بهار ۱۳۱۵ش به دست رضاشاه افتتاح شد. کارهای ساختمانی راه‌آهن شمال از شاهی تا تهران به ۱۹قطعه تقسیم و هر قطعه به مناقصه واگذار شد. برای اینکه بر کار مقاطعه‌کاران نظارت کامل شود، در طول این مسیر همواره ۵۰نفر مهندس و ۸۰نفر بازرس فنی مراقب کارهای ساختمانی بودند. این عده غیر از مهندسان و متخصصانی بود که در خدمت مقاطعه‌کاران بودند. تعداد کارگرانی که از خرداد ۱۳۱۲ش به طور متوسط در تمام مدت در پروژه خط شمال مشغول فعالیت بودند روزانه بالغ بر ۱۶هزار نفر بود. تعداد کارگران در اردیبهشت ۱۳۱۴ش به اوج خود (۳۰هزار نفر) رسید. این گروه کارگران زیر نظر ۶۰ نفر مهندس و متجاوز از ۱۰۰نفر کارشناس فنی مشغول به کار بودند. حضور هزاران نفر معمار، بنا، نجار و کارگر که بخش قابل‌ملاحظه‌ای از آنان خارجی بودند، باعث به وجود آمدن زیستگاه‌های انسانی موقتی در منطقه سوادکوه شد که از لحاظ تاریخی اهمیت بسیار دارد. یکی از مهم‌ترین این اماکن منطقه شوراب سوادکوه بود. آثار برجامانده از روزگار ساختن راه‌آهن در این روستا امروزه از آثار گردشگری منطقه سوادکوه به حساب می‌آید. بقایای محل سکونت مهندسان خارجی، کارگاه‌های ساختمانی و تهیه ماسه، تلفنخانه و آبشار شوراب از جمله این آثار است. اکنون از ساختمانی که محل استقرار سرمهندسان ساخت راه‌آهن، مانند موسیو گرانس، بود، تنها دیواره‌هایی باقی مانده است. در دوران اشغال ایران توسط متفقین، بعد از شهریور ۱۳۲۰ش ارتش سرخ از این بنا استفاده می‌کرد و حتی در حیاط آن برای اهالی فیلم سینمایی نمایش داده می‌شد. این اقدام برای تبلیغات بلشویکی در مناطق تحت اشغال شوروی‌ها امری معمول بود. کارگاه تهیه ماسه در شوراب از بناهایی است که آثار اندکی از آن باقی است. در این کارگاه ماسه تهیه و با واگن‌های باری مخصوص و کامیون برای طول خط فرستاده می‌شد. تلفنخانه راه‌آهن در روستای شوراب در میان باغی مزروعی بنا شده بود که در سال‌های بعد به عنوان مدرسه روستا نیز مورداستفاده قرار گرفت. مهندسان کامپساکس با هدایت آب شوری که از زیر پایه چهارم پل شوراب و تونل شماره ۵۲ بیرون می‌زد و رها کردن آن در پایین دست مسیر راه آهن، باعث به وجود آمدن یک پدیدة طبیعی یعنی آبشار زیبای شوراب شدند .
با شروع عملیات ساخت راه‌آهن در سال نخست سلطنت رضاشاه، مهندسان ابتدا به نقشه‌برداری پرداختند. از سوی دیگر مسیو مارتین، مهندس راه‌آهن، برای بررسی وضعیت معدن آهن عازم مازندران شد. ظاهرا در اوایل سال ۱۳۱۰ش ضمن عملیات نقشه‌برداری راه‌آهن شمال، معدن زغال‌سنگی در حوالی زیرآب کشف شد. روزنامه کوشش درباره این معدن گزارش داد: «...کمیت و کیفیت زغال‌سنگ آن برای رفع احتیاجات فعلی و آتیه راه‌آهن کاملا مفید و نتیجه امتحان آن در لکوموتیوهای راه‌آهن رضایت‌بخش بوده است.»
کشف این معدن برای اداره راه‌آهن بسیار بااهمیت بود. در اواسط این سال اداره راه‌آهن شمال زغال‌سنگ مصرفی لکوموتیوها را از این معدن به دست می‌آورد و مساله حمل زغال از دامغان برای راه‌آهن شمال منتفی شد. یک سال بعد طرح جامعی برای استخراج زغال‌سنگ از این معدن فراهم شد. زغال به دست آمده برای ذوب‌آهن از کیفیت بسیار خوبی برخوردار بود. در اردیبهشت ۱۳۹۶ ش مقامات ادارة صناعت و معادن تصمیم گرفتند پنج تن از زغال‌سنگ معدن زیرآب و پنج تن از زغال‌سنگ معدن شمشک را برای تجزیه و امتحان جنس آنها به آلمان بفرستند. همزمان مناقصه‌ای برای احداث جاده سیم نقاله معدن برگزار شد. در بهار سال ۱۳۱۷ش که راه‌آهن سراسری مراحل پایانی ساخت خود را می‌گذراند، ساختمان سیم نقاله معدن زغال‌سنگ زیرآب نیز رو به پایان بود. این سیم نقاله به وسیله واگن‌های مخصوص، در مسیری به طول حدودا سه کیلومتر، زغال را از معدن به ایستگاه راه‌آهن زیرآب می‌رساند. در آبان همان سال هنگامی که رضاشاه برای مسابقات اسبدوانی با قطار عازم ترکمن صحرا بود، ساختمان سیم نقاله مورد توجهش قرار گرفت. وی با اتومبیل مسیر سه کیلومتری معدن را طی کرد و از تاسیسات معدن و سیم نقاله در قسمت بالادستی بازدید نمود. در این بازدید علی منصور، وزیر پیشه و هنر، توضیحات لازم را داد. این سازه در دهه‌های بعد بدون استفاده ماند. بقایای آن هنوز در شهر زیرآب وجود دارد، ولی میراث فرهنگی مازندران توجهی به فرسودگی آن ندارد. حال آنکه می‌توان از هر دو بخش این اثر، هم بخشی که در کنار راه‌آهن باقی مانده است و هم قسمت معدن کنیج کلا، به عنوان جاذبه گردشگری بهره برد. در تابستان سال ۱۳۱۹ش بین وزارت پیشه و هنر و شخصی به نام «نشان مصریان» پیمان‌نامه‌ای در باب ساختمان‌های معدن زیرآب بسته شد که به موجب آن مقاطعه کار متعهد شد یک دستگاه منزل برای مهندس، سه دستگاه منزل برای استادکاران، سه دستگاه منزل برای کارگران مجرد و ۲۲ دستگاه منزل برای کارگران متأهل و یک انبار بسازد. از مجموع این بناها که در معدن زیرآب و روستای کنیج‌کلا ساخته شدند، تعداد اندکی اکنون باقی است. بخشی از آنها جزئی از پردیس دانشگاه شهید بهشتی در زیرآب شده و بخشی را نیز مالکان محلی تخریب کرده و بناهای جدیدی به جای آن ساخته‌اند. در دهه‌های بعد تکنیسین‌های شرکت معادن و ذوب فلزات ایران، طی بررسی‌های دقیقی، ذخیره معادن ناحیه زیرآب را در حدود ۵۰میلیون تن برآورد کردند. زغال‌سنگ زیرآب، سوخت کارخانه‌های نساجی شمال، سیمان ری و حتی کارخانه برق تهران را هم تامین می‌کرد، در اواخر دوره رضاشاه، دولت به فکر تاسیس یک کارخانه برق در حوالی معدن زغال‌سنگ زیرآب افتاد. در سال ۱۳۱۸ش وزارت پیشه و هنر کوشید ماشین‌آلات مرکز برق زیرآب را از شرکت چسکومراوسکاکلین دانکه خریداری کند. پیمانکاری ساخت کارخانه را دو مهندس به نام‌های عظیمی و ایزدی بر عهده گرفتند. اما با پیشامد شهریور ۱۳۲۰ و اشغال این نواحی توسط ارتش سرخ، پروژه نیمه‌کاره ماند و ماشین‌آلات برق هم هرگز به زیرآب نرسید. ساختمان کارخانه از شهریور ۱۳۲۰ش به بعد به همان صورت نیمه‌کاره رها شد و هیچ استفاده‌ای از آن نشد و اکنون رو به نابودی است.
یکی از مهم‌ترین و بااهمیت‌ترین بخش‌های راه‌آهن شمال ایران که امروزه از میراث تاریخی این منطقه به حساب می‌آید، حدود ۲۰کیلومتر از آن، یعنی از کیلومتر ۲۲۰ ایستگاه عباس آباد یا ورسک تا کیلومتر ۲۴۰ بعد از تونل گدوک است. در این محدوده با سه اثر تاریخی روبه‌رو هستیم: پل ورسک، سه خط طلا و تونل گدوک. در پاییز ۱۳۱۲ش مناقصه کارهای ساختمانی خط آهن شاهی به فیروزکوه برگزار و یک شرکت ایتالیایی به نام «ژ. ر. پیزاگالی» برنده این قطعه شد. آثار تاریخی و مهندسی این منطقه چنان بااهمیت و افتخار‌آمیز بود که یورگن ساکسیلد، مدیرکل کنسرسیوم کامپساکس، برای طرح جلد کتاب خاطراتش، به نام «خاطرات یک مهندس دانمارکی» از مناظر این ناحیه استفاده کرد. معروف‌ترین پل راه‌آهن شمال ایران بر روی دره ورسک در نزدیکی عباس‌آباد سوادکوه بنا شده است. دهانه این پل ۶۶ متر و ارتفاع آن از ته دره ۱۱۰ متر است. در آغاز امر چند طرح از مصالح بنایی، بتون مسلح و آهن برای ساخت پل مطالعه و بررسی شد. در نهایت با توجه به هزینه‌های نگهداری پل، مصالح بنایی به صرفه تشخیص داده شد، هرچند از نوع آهنی گران‌تر بود. به علاوه، پل سنگی برای منطقه کوهستانی مناسب‌تر بود. در ساخت بنا از تخته‌سنگ‌های بتونی استفاده شد که با ترکیبات دقیقی ساخته می‌شد. قدرت مقاومت این تخته‌سنگ‌ها کمتر از ۳۰۰ کیلوگرم در هر سانتی‌مترمربع نبود. حجم این پل ۴۵۰۰ مترمربع و هزینه ساخت آن ۲میلیون و۶۰۰هزار ریال بوده است. در توضیح به وجود آمدن بخشی از راه‌آهن شمال که به سه خط طلا معروف است، باید یادآور شد مسیر راه‌آهن از پل سفید تا گدوک (کیلومتر ۲۴۲) که در ارتفاع ۲۱۰۰ متری واقع است، با شیب حداکثر ۲۸ در‌هزار بالا می‌آید و پیچیده‌ترین و مشکل‌ترین بخش راه‌آهن شمال ایران را طی می‌کند. تفاوت ارتفاع بین مسیر ریلی پل سفید تا گدوک، یعنی مسافت ۶۷ کیلومتر، ۱۶۴۰ متر است، حال آنکه مسافت مستقیم بین این دو نقطه فقط ۳۲ کیلومتر است. خط آهن برای بالا رفتن این منطقه کوهستانی و تعدیل و حفظ شیب ۲۸ در‌هزار راه خود را دور کرده و از پیچ‌و‌خم‌های متعدد گذشته از تونلی خارج و داخل تونل دیگر می‌شود و از طریق پل‌های عظیم از این دامنه به آن دامنه می‌رود تا بعد از گذشتن از تونل گدوک و ایستگاه آن به طرف فیروزکوه ادامه یابد. خط آهن بعد از عبور از پل ورسک و طی این مسیر باعث به وجود آمدن سه خط راه‌آهن در سینه‌کش کوه شد که امروزه از جاذبه‌های گردشگری سوادکوه به حساب می‌آید. تونل گدوک طولانی‌ترین تونل خط شمال به طول ۲۸۰ متر است. عباس مسعودی از نخستین کسانی است که در تابستان ۱۳۱۲ش گزارشی از این تونل داد. وی خاطرنشان کرد: همین تونل مهم را از دو طرف شروع کرده‌اند و موفقیت خوبی هم در این مدت به دست آمده... وقتی داخل تونل می‌شوید و قسمت‌های خاتمه‌یافته را تماشا می‌کنید غرق بهت و تعجب می‌شوید. در آن دهلیز تاریک که از دور عمله‌جات و چراغ‌ها نمودار است هیاهو و سروصدا و جنجال و فعالیت و کار دیده می‌شود. در تابستان ۱۲۹۹ش برای بررسی وضعیت کنونی تونل به ایستگاه گدوک رفتم. در همان حال که مشغول بررسی اوضاع بودم، قطاری از ایستگاه گذشت و وارد تونل شد. نکته جالب این بود که تونل به شکلی ساخته شده است که پس از عبور قطار از تونل، دود حاصل از لکوموتیو بدون داشتن هیچ دستگاه تهویه‌ای به طور طبیعی از تونل خارج می‌شود. استحکام تونل همچنان پابرجاست و در داخل تونل به فاصله نسبتا کمی از هم جان‌پناه‌هایی وجود دارد که در صورتی که شخصی در هنگام عبور قطار به هر دلیل در داخل تونل باشد بتواند به آنها پناه ببرد.
بخشی از مقاله‌‌‌‌ای به قلم مصطفی نوری و کریم سلیمانی مقدم
