افزایش قیمت خودرو در بازار همچنان ادامه دارد. ماه گذشته در حالی خودروسازان به دستور رئیس جمهور از افزایش قیمت خودرو منع شدند که روز چهارشنبه 17 آذر ماه خودروسازان رسماً قیمت محصولات خود را 10 الی 18 درصد افزایش دادند. با اقدام خودروسازان، بازار آزاد نیز با افزایش قیمت خودرو مواجه شد.
به گزارش اقتصادی رکنا، وضعیت بازار خودرو در ایران طی سالهای گذشته همیشه سوالات بی پاسخ زیادی را به وجود آورده است که چرا یک بار برای همیشه قیمت ها در بازار خودرو آزاد نمی شود؟ چه کسانی از بازار انحصاری خودرو در کشور سود می برند؟ چرا با واردات خودرو مخالفت می کنند؟ چرا شرکت های خودروساز داخلی از ابتدا تا به امروز همیشه با حمایت دولت ها مواجه بوده اند؟ چه عواملی پشت پرده وجود دارد که اجازه اصلاحات و خصوصی سازی شرکت های خودروساز داخلی را نمی دهند؟
در این خصوص گفتگوی رکنا با مرتضی مصطفوی، دکترای اقتصاد و کارشناس اقتصاد سیاسی صنعت خودرو را بخوانید:
مرتضی مصطفوی در ابتدا درخصوص افزایش قیمت خودرو پس از مخالفت رئیس جمهور گفت: صنعت خودرو دچار یک سیاست زدگی است که متاسفانه چند دهه بر این صنعت حاکم بوده است. سهام شرکت های خودروسازی کشور تا دهه 80 به طور کامل متعلق به دولت بود. پس از آن نیز هنوز بخشی از سهام شرکت های خودروسازی به دولت تعلق دارد. به همین دلیل همواره در این 4 دهه، دخالت ها، حضور و نفوذ دولت را در صنعت خودروسازی کشور شاهد بودیم.
هم اکنون هم همین مسائل وجود دارد. اتفاقاتی از این دست که رئیس جمهور ورود می کند، قیمت ها آزاد می شوند و ... نشان دهنده این است که متاسفانه بنگاه های صنعتی و اقتصادی ما که دولت سهامدار بخشی از آن است، به جولان منافع سیاسی احزاب و گروه ها تبدیل شده است. اگر نه هیچ دلیلی ندارد که شرکت های خودروسازی که باید با آیتم های اقتصادی مدیریت و اداره شوند، عده ای در آن نفوذ کنند و قیمت ها را به صورت دستوری بالا و پایین کنند و یا قیمت تعیین کنند.
نکته دوم این که موضوع آزادسازی قیمت خودرو برای خودروسازان یک ضرورت است. ولی این که در چه شرایطی و چگونه انجام شود محل سوال است. خودروساز به میزان هزینه تمام شده و سود باید محصول خود را بفروشد. ولی چون در خودروسازی ما هیچ رقابتی وجود ندارد، هیچ انگیزه ای برای کاهش قیمت و افزایش بهره وری وجود ندارد. تا زمانی که بخشی از دولت در این خودروسازی سهامدار است و به نوعی شرکت های خودروسازی کشور ما دولتی است، باید زمانی آزادسازی قیمت را اعمال کنیم که قبل از آن اصلاحات ساختاری انجام گیرد.
این به این معنا است که پیش از قیمت گذاری، عواملی که قیمت تمام شده خودرو را تعیین می کند را اصلاح ساختاری کنیم. برای مثال مواد اولیه و قطعات با چه قیمتی دست خودروساز می رسد؟ چه جریان های مافیایی و چه دلالانی پشت پرده هستند که قطعات و مواد اولیه که مورد نیاز خودروساز است را با چند برابر قیمت به دست خودروساز می رسانند؟ ما هیچ وقت درباره این مسائل صحبت نمی کنیم.
آنالیز کیفی و قیمتی قطعاتی که به دست خودروساز می رسد چقدر مورد ارزیابی دقیق قرار می گیرد و چقدر شفاف و کارآمد است؟ تا زمانی که این موارد اصلاح نشود، هر قیمتی که قطعه ساز بخواهد به خودروسازان تحمیل می کند. تا زمانی که فرآیندهای تامین قطعه، تامین مواد اولیه، تامین نیروی انسانی و وضعیت شرکت های خودروساز زیان ده، روند قیمت گذاری، روابط پشت پرده قطعه ساز و خودروساز و بسیاری مسائل از این دست اصلاح نشود، نمی توان به یک باره قیمت خودرو را آزاد کرد. بدون این که به این موارد توجه کنیم نمی توانیم به فکر آزادسازی قیمت خودرو باشیم.
مانند یک ساختمان ویرانی که فقط به تعمیر بیرون آن توجه کنیم. ما باید ساختارهای فسادآلود و فرسوده داخل خودروسازی را تغییر و اصلاح کنیم و بعد قیمت را براساس هزینه تولید و سود، بدون زیان ده بودن برای خودروساز، تعیین کنیم.
چند هزار آقازاده در صنعت خودرو کشور وجود دارند که حقوق های آنچنانی می گیرند که اصلا نیازی به این افراد نیست. اما این افراد در صنعت خودرو هستند. چرا حقوق این افراد را مردم باید از جیب خود بپردازند؟ یک زمانی مردم حق انتخاب دارند و در بازار هر خودرویی که بخواهند وجود دارد. آن زمان خودروساز می تواند هر کاری خواست انجام دهد. اما وقتی مردم مجبور به خرید خودرو از این خودروسازان هستند، نباید اجازه داد این خودروها با هر قیمتی به دست مردم برسد و باید اصلاحات انجام دهیم تا ان شاالله این صنعت رشد کند.
این کارشناس اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در پاسخ به این سوال که چه کسی قرار است این اصلاحات ساختاری را انجام دهد، وقتی همه دولت ها از این خودروسازان حمایت کرده و می کنند؟ گفت: صنعت خودروسازی ما مانند خیلی از شرکت های مادر کشور چند ویژگی خوب دارد که اجازه نمی دهد دولت ها چشم از آن بردارند. اول این که گردش مالی چند هزار میلیارد تومانی دارد که برای دولت ها بسیار جذاب است. دوم این که غیر شفاف است و هر کاری که بخواهند از لابی و بده بستان سیاسی می توانند بدون این که هیچ ردی از خود بگذارند، انجام می دهند. با آمدن بیت کوین نیز این موضوع بسیار راحت تر شده است. سوم این که چند ده شرکت زیرمجموعه وجود دارد و یک ظرفیت بسیار خوبی است برای بده بستان های سیاسی با برخی نهادهای نظارتی. در آخر هیچ ضابطه ای در استخدام ها در این شرکت ها وجود ندارد و بدون هیچ آزمون و با یک تلفن افراد با نفوذ می توان یک نفر را به راحتی استخدام کرد.
مجموعه این عوامل جذابیتی را ایجاد می کند که دولت ها حاضر نیستند آن را رها کنند. در ایام انتخابات با فضای غیرشفاف خودروسازی به راحتی می توانند بده بستان سیاسی کنند و منابع مالی در اختیارشان قرار دهند که ردی از آن باقی نمی ماند. پورسانت های سنگینی که از شرکت های پیمانکار دریافت می کنند. شرکت های مادر ما از این دست آنقدر جذابیت دارند که دولت ها حاضر نیستند از آن چشم بردارند.
برای همین است که هر دولتی می آید همین آش است و همین کاسه است. در طول دوران مختلف خودروسازی را که بررسی کنیم مشاهده می شود که کدام شرکت ها و کدام افراد و وابستگان دولتی در هیئت مدیره، پیمانکار و تامین کننده قطعه حضور داشته اند. گردش مالی سنگینی که در این شرکت های مادر وجود دارد باعث می شود که دولت ها از آن نگذرند.
به همین دلیل است که علیرغم این که ابلاغ شده است که باید خصوصی سازی واقعی اتفاق بیافتد و دولت نباید سهمی داشته باشد، هنوز دعوا بر سر آن است که دولت سهام خود را بفروشد و آن را رها کند، اما جریان های قدرتمند در این صنعت که ذی نفع هستند، اجازه نمی دهند. یا در قوانین یا در اجرا دخالت می کنند و مسئولین را تهدید می کنند که اگر خصوصی سازی شود با ما طرف هستید. این گوشت شیرینی است که بسیاری از جریان های سیاسی در آن ذی نفوذ هستند و بهره وری می کنند و اجازه نمی دهند این گوشت به دست بخش خصوصی بیافتد.
مصطفوی در پاسخ به این سوال که شرکت های خودروساز به جای افزایش قیمت چرا هزینه های خود را کاهش نمی دهند؟ گفت: وقتی رفتار کسی تغییر می کند که با احساس خطر مواجه شود و به خود بگوید، که اگر کارآمدی خود را بالا نبرم در بازار از بین می روم. یا از سوی نهادی به او اجبار کنند. در صنعت خودروساز ما هیچ کدام از این دو وجود ندارد. خودروساز ما یا باید به طور غیرمستقیم مجبور شود که دست به اصلاح ساختار بزند و آن در یک بازار رقابتی ایجاد می شود که در کشور وجود ندارد. یا باید دستگاه نظارتی تحکمی خودروساز را مجبور به اصلاحات کند، که آن هم وجود ندارد. وقتی هیچ نهاد ، اجبار و انگیزه ای بالای سر خودروساز کشور نیست که دست به تغییر بزند، مثل بچه ای می شود که با هیچ انگیزه یا زوری به درس خواندن ترغیب نمی شود. برای این است که هرچه تولید می شود به فروش می رود و مردم هم نمی توانند صدای خود را به جایی و کسی برسانند.
این کارشناس اقتصاد سیاسی صنعت خودرو درخصوص دپو خودرو توسط خودروسازان گفت: بحث دپو خودرو یک بحث فنی است. برخی قطعات در حال حاضر با کمبود تولید در جهان مواجه شده است. قطعات خودرو در حال حاضر به دست شرکت های قطعه ساز بزرگ داخلی تولید می شود. اصولا هم منطقی نیست که هر قطعه سازی همه قطعات را تولید کند. بخشی از قطعات را از خارج وارد کرده و در داخل مونتاژ می کند. بخشی دیگر را خودش تولید می کند که دپو خودروها بخشی به این موضوع باز می گردد. بخشی به شیطنت های قطعه سازها باز می گردد و بخشی هم به مدیریت خودروساز در تامین نقدینگی برای واردات قطعات. مجموعه ای از این عوامل است که دلایل دپو خودرو باید دقیق به صورت فنی بررسی شود.
مصطفوی در آخر گفت: تا زمانی که دولت سهامدار صنعت خودروسازی کشور است، همین آش است و همین کاسه است. ما باید به سمت خصوصی سازی واقعی برویم و خودروسازی به بخش خصوصی واگذار شود و از طرف دیگر به مرور باید فضا رقابتی شود و خودروسازان دیگر هم به بازار وارد شوند و شرایط برای رقابت مهیا شود.
