محمد جواد هدایتی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره آخرین وضعیت ترانزیت از خاک کشورمان گفت: در ۹ ماهه ۱۴۰۰ حجم ترانزیت کالا در بخش جاده‌ای، ۶.۷ میلیون تن بوده است که نسبت به مدت مشابه سال گذشته (۹ ماهه ۱۳۹۹) به لحاظ وزنی حدود ۱۱۱ درصد و به لحاظ تعداد کامیون عبوری، ۱۱۶ درصد رشد داشته است.
وی افزود: ترانزیت جاده‌ای کالا در ۹ ماهه امسال نسبت به مدت مشابه دو سال قبل (۹ ماهه ۱۳۹۸) که کرونا نبوده، ۲۸ درصد رشد وزنی داشته و ۳۴ درصد در تعداد کامیون‌های متردد از خاک ایران افزایش رخ داده است.
جزئیات رشد ترانزیت از خاک ایران در ۹ ماهه امسال و مقایسه با مدت‌های مشابه ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای یادآور شد: در ۹ ماهه ۱۳۹۹ حجم کالای ترانزیتی جاده‌ای، ۳.۲ میلیون تن و در ۹ ماهه ۱۳۹۸، این شاخص ۵.۲ میلیون تن بوده است که نشان می‌دهد حتی نسبت به زمان قبل از کرونا هم رشد نسبتاً مناسبی معادل ۳۰ تا ۳۳ درصد در ترانزیت جاده‌ای داشته ایم.
هدایتی تصریح کرد: اوج ترانزیت جاده‌ای ما ۱۲ تا ۱۳ میلیون تن در سال بوده که به سال‌های ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ برمی گردد. امسال پیش بینی ما این است که اگر با همین منوال ادامه دهیم، به رقم حول و حوش ۸.۵ تا ۹ میلیون تن ترانزیت کالا می رسیم.
رشد ترانزیت علی رغم حذف دو کریدور پر تردد
وی تأکید کرد: این رشد ترانزیت در حالی است که چند اتفاق مهم در حوزه ترانزیت افتاده ولی با این حال شاهد رشد آن بوده ایم؛ به عنوان مثال در سال‌های گذشته بیشترین حجم ترانزیت کالا از خاک ایران در مسیر ترکیه به ترکمنستان و آسیای میانه بود که از سال ۱۳۹۸ به قبل از آن (تا پیش از شیوع کرونا) یکی از کریدورهای فعال ترانزیتی در ایران بود؛ بارهایی که از اروپا می‌آمد، از مسیر ترکیه به ترکمنستان و سپس به کشورهای دیگر منطقه CIS شامل قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان می‌رفت؛ در این مسیر سالانه فقط ۳۵ هزار دستگاه کامیون خارجی (غیر از کامیون‌های ایرانی) از این کریدور عبور می‌کردند.
مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تأکید کرد: با توجه به اینکه ترکمنستان در پی شیوع کرونا، مرزهای خود را بسته و صرفاً امکان جابه جایی یدک وجود دارد، عملاً افت بسیار شدیدی در این قسمت داریم و یکی از اصلی ترین کریدورهای ترانزیتی خود را از دست داده ایم.
وی اظهار کرد: یکی دیگر از اتفاقات در بخش ترانزیت، رشد این شاخص کاهش عبور و مرور به مقصد افغانستان است؛ با توجه به تغییر دولت و حاکمیت در همسایه شرقی کشورمان و محدودیت‌هایی که برای سیستم بانکی این کشور به وجود آمده و برخی کشورها با احتیاط با تجار افغان تبادلات تجاری دارند یا اینکه تجار این کشور، افغانستان را ترک کرده اند، کاهش چشمگیری در تردد به خاک این کشور در چند ماهه اخیر تغییر حاکمیت این کشور شاهد بوده ایم.
هدایتی گفت: دو مقصد اصلی ما شامل آسیای میانه و افغانستان مشکل اصلی در حجم ترانزیت جاده‌ای از ایران ایجاد کرده که اگر این دو موضوع نبود، احتمالاً امسال به رقم اوج ترانزیتی سال ۱۳۹۲ (۱۲ تا ۱۳ میلیون تن) می‌رسیدیم.
ناآرامی‌های قزاقستان تأثیری بر ترانزیت ایران داشت؟
وی درباره ناآرامی‌های اخیر قزاقستان در ترانزیت کالا از ایران به آسیای میانه بیان کرد: ممکن است تأثیراتی داشته باشد اما این تأثیرات لحظه‌ای نیست؛ ضمن اینکه بعد از مشکلاتی که میان ایران و ترکمنستان بر سر بستن مرزهای این کشور با کشورمان به وجود آمد، دیگر تبادل کالایی و ترانزیت جاده‌ای چندانی نداشتیم؛ مسیر افغانستان به آسیای میانه هم که قصد داشتیم جایگزین ترکمنستان کنیم، به دلیل شرایط جدید دولت افغانستان، تحت تأثیر قرار گرفته و منتظریم ببینیم در آینده چه اتفاقاتی رخ خواهد داد.
مرزهای ایران و ترکیه باز شد
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با بیان اینکه محدودیت‌های تردد مرزی میان ایران و ترکیه که در پی شیوع سویه اومیکرون ایجاد شده بود، برداشته شده، اظهار کرد: امکان رفت و برگشت به ترکیه فراهم شده است.
تأثیر بهبود روابط سیاسی ایران و آذربایجان بر حمل و نقل جاده‌ای دو کشور
وی درباره تأثیر راه اندازی دفتر کنسولگری ایران در قاپان و کاهش تنش‌های ایران و آذربایجان بر بخش حمل و نقل جاده‌ای دو کشور افزود: راه اندازی دفتر نمایندگی و کنسولگری ایران در قاپان، فرآیندی زمان بر است و ممکن است تا یک سال آینده هم این اتفاق رخ ندهد؛ همچنین روابط سیاسی نیز بهبود یافته و تنش‌ها کاهش یافته است؛ اما روابط اقتصادی و همکاری‌های حمل نقلی تابع قوانین دیگر آذربایجان است و حتی انتقال بهبود روابط سیاسی به اقتصادی، زمان بر است؛ اما آنچه آذربایجان در خصوص ورود کامیون‌های ایرانی اعمال می‌کند، تابع قوانین ورود به قلمروی این کشور است.
آذری‌ها از آزار و اذیت رانندگان ایرانی دست برداشته اند
هدایتی تصریح کرد: اما به طور کلی اذیت و آزاری که به رانندگان ایرانی در آذربایجان اعمال می‌شد، تقریباً به صفر رسیده است و دیگر شاهد توقف و نگه داشتن کامیون‌های ایرانی و بازرسی‌های بی مورد کامیون‌های ایرانی، اهانت به رانندگان ایرانی و… نیستیم. اما اخذ عوارض از رانندگان ایرانی همچنان ادامه دارد.
چرا صفوف سنگین کامیون‌ها در مرز آستارا جمع شد؟
وی درباره رفع مشکل ایجاد صف سنگین کامیون‌های ایرانی در مرز آستارا اضافه کرد: تقریباً دیگر شاهد ایجاد چنین صفوفی در مرز آستارا به سمت آذربایجان نیستیم؛ چون شرایط سخت گیرانه ای که روس‌ها در آن سوی مرزهای خود با جمهوری آذربایجان اعمال می‌کردند، تقریباً از بین رفته است و کنترل فنی محصولات کشاورزی که روس‌ها اعمال می‌کردند، کاهش یافته است.
کرایه حمل کالا میان ایران و روسیه از ۷ به ۳ هزار دلار کاهش یافت
به گفته مقام مسئول ارشد سازمان راهداری، روزانه ۲۰۰ کامیون ورودی و ۲۰۰ کامیون خروجی در مرز آستارا شاهدیم؛ همین تعداد هم روزانه مترصد ورود یا خروج هستند که نهایتاً ۴۸ ساعته می‌توانند وارد یا خارج شوند؛ لذا امسال سال بسیار کم دردسرتری نسبت به سال‌های قبل از آن بود؛ به گونه‌ای که در سال‌های گذشته کرایه حمل تا بالای ۷ هزار دلار هم اتفاق می‌افتاد اما امسال تنها در مقطع بسیار کوتاهی، کرایه حمل کالا به روسیه به نزدیکی ۴ هزار دلار رسید ولی بلافاصله به مرز ۳ هزار دلار برگشته است.
