به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در قانون بودجه سال 1400 ، بندی به عنوان تکلیف قانونی عنوان شد مبنی بر اینکه "وزارتخانه های نفت و کشور موظفند امکان احداث جایگاهها و زیرساخت استفاده قانونمند از سوخت گاز مایع (LPG) در ناوگان حمل و نقل با اولویت ناوگان عمومی و حمل بار را به کمک بخشهای خصوصی و عمومی، تا سقف مجموع دو میلیون تن در سال فراهم کند."
این بند از قانون بودجه، نه در دولت دوازدهم و نه در دولت سیزدهم اجرایی نشد و دلیل عدم اجرای آن نیز، قابل اجرا نبودن آن و درواقع غیرکارشناسی بودن آن اعلام شد.
در حال حاضر، برخی افراد در سطح رسانه، صنعت و حتی مجلس به دنبال تکرار این بند غیرکارشناسی در بودجه 1401 هستند.
از اینرو میزگردی در خبرگزاری تسنیم با عنوان "آثار ورود LPG به سبد سوخت خودروها" با حضور سه تن از کارشناسان انرژی کشور، مجتبی حاجی محمدی، محمدرضا شیرازی و سید وحید حسینی برگزار شد تا ابعاد و آثار ورود LPG به سبد سوخت خودروها را بررسی کنیم.
در بخش اول این میزگرد مشخص شد که "ورود LPG به سبد سوخت خودروها تکرار یک تجربه شکست خورده است"، "هر جایگاه جدید LPG بدون هزینه زمین، 12 تا 13 میلیارد تومان هزینه دربردارد"، "ورود LPG به سبد سوخت خودروها با اسناد بالادستی همخوانی ندارد"، "منطقی نیست که تمام مسیری که برای بنزین و CNG طی کرده‌ایم را برای LPG طی کنیم" و "برای حمل LPG در جاده‌ها باید تانکر استاندارد آن‌را وارد کنیم" و "خطرات حمل LPG از حمل بنزین به مراتب بیشتر است".
در بخش دوم این میزگرد مشخص شد که "مقایسه کردن ایرانِ تولیدکننده سوخت با ترکیهِ وارد کننده سوخت اشتباه است"، "ایران را باید با شرایط خودش سنجید و راهکار مصرف بهینه LPG را پیدا کرد"، "متوسط قیمت جهانی LPG از بنزین بیشتر است و در آینده بیشتر هم خواهد شد"، "افزایش یارانه پنهان انرژی با ورود LPG به سبد سوخت خودروها"، "اینکه ما یک فرآورده با ارزش را بسوزانیم (چه در فلر و چه در خودرو) تنها به این توجیه که نمی‌توانیم از آن استفاده دیگری کنیم، درست نیست"، "اگر LPG مازاد را در پتروشیمی مصرف کنیم، یک واحد PDH می تواند 600 هزار تن در سال محصولات با ارزش افزوده بیشتر تولید کند".
در بخش سوم این میزگرد مشخص شد که "ورود LPG به سبد سوخت خودروها با این شرایط، یک وضعیت فاجعه‌باری را رقم می‌زند"، "ایمنی مخازن LPG در برابر ضربه و فشار پایین است"، " LPG در فضای آزاد هم امکان اشتعال دارد"، "برای ورود LPG به سبد سوخت خودروها هیچ استانداردی وجود ندارد"، "مقبولیت استفاده از سوخـت‌های فسیلی در خودرو در سال‌های آینده کاهش می‌یابد"، "موافقان طرح آوردن LPG به سبد سوخت خودروها با طرح عرضه محلی LPG فرار رو به جلو دارند"، "LPG را مردم به خاطر ارزان بودن آن دوست دارند؛ اما اگر قیمت LPG افزایش یابد اقبال مردمی نخواهد داشت"، "اگر قیمت‌ها به سمت واقعی شدن برود، قیمت CNG همواره مزیت اقتصادی برای مصرف کننده دارد"، "اینکه بخواهیم هر سال تغییری در مسیر انرژی حمل‌ونقل کشور ایجاد کنیم درست نیست" و "این سوال مطرح شد که چرا صادرات رسمی جای صادرات غیررسمی را نمی‌گیرد؟ "
آنچه در ادامه آمده، بخش چهارم این میزگرد است.
* منطقی نیست که وجود CNG را نادیده بگیریم و به دنبال LPG باشیم
تسنیم: یکی از مواردی که موافقان ورود LPG به سبد سوخت مطرح می‌کنند این است که تولید و مصرف بنزین در کشور به مرحله سربه‌سر رسیده و چه خوب است که به منظور متنوع‌سازی سبد سوخت، LPG را وارد سبد سوخت خودروها کرده و بنزینی که از این محل صرفه‌جویی می‌شود را صادر کنیم. از طرفی حدود 20 سال است که روی بحث CNG سرمایه‌گذاری کرده‌ایم و بستر خیلی خوبی در این زمینه ایجاد شده و گاز با خط لوله به تمام کشور می‌رسد. موافقان این طرح می‌گویند ورود LPG به سبد سوخت به CNG آسیبی نمی‌زند و معتقدند اگر CNG روزانه 20 میلیون لیتر مصرف بنزین را جایگزین کرده، 10 تا 20 میلیون لیتر در روز هم با LPG جایگزین خواهد شد. سوال اینجاست که آیا نمی‌توان همین هدفگذاری با ورود LPG برای جایگزینی با بنزین را با توسعه CNG محقق کنیم؟
حسینی: یک قیاسی که بین CNG و LPG در حال انجام است، قیاس مع‌الفارق است. در شرایط نابرابر این دو را با هم مقایسه می‌کنند. LPG که تقریبا رایگان بدست مردم می‌رسد را با CNG مقایسه می‌کنیم که سخت‌ترین استانداردها روی آن اعمال می‌شود. برای CNG، استانداردها چندین برابر سخت‌گیرانه‌تر از بنزین است. اگر بخواهیم LPG را با همان شرایط استانداردی که CNG توزیع و مصرف می‌شود، توزیع و مصرف کنیم، این سوال مطرح است که آیا تجهیزات فعلی توزیع و مصرف LPG در کشور استاندارد است؟ و آیا اساسا استاندارد تعریف شده‌ای در بخش LPG داریم؟
این شرایطی که امروز در CNG داریم، حاصل تلاش بیش از 20 سال است. کشور ما که دومین منابع گازی جهان را دارد و این مزیت نسبی را داریم. کشوری هستیم که بیش از 95 درصد جمعیت آن به شبکه سراسری گاز دسترسی دارد و این در کنار زیرساخت‌های CNG، مزیت دوچندانی را برای کشور در سوخت‌رسانی CNG ایجاد کرده و اینکه بخواهیم این مزیت را نادیده بگیریم و کنار بگذاریم و به دنبال آوردن LPG به سبد سوخت خودروها باشیم، آیا به صرفه هست؟
* شاهد به ثمر نشستن میوه توسعه CNG در کشور هستیم
تقریبا با اجرای پروژه دوگانه‌سوز کردن خودروهای عمومی، هم‌اکنون روزانه 24 میلیون مترمکعب CNG مصرف می‌شود که طبق پیش‌بینی‌های صورت گرفته، 25 درصد سوخت خودروهای کشور باید با CNG تأمین شود. همه تأکید اسناد بالادستی، برنامه‌های میان‌مدت و کوتاه مدت در این راستا بوده که به این هدف برسیم، این هدفگذاری با توجه به همان مزیت‌های نسبی کشور در بخش گاز بوده و چند صد میلیارد تومان سرمایه گذاری در صنعت CNG شده و الان نهالی که در صنعت CNG کاشته شده، با جایگزین شدن بخش قابل توجهی از مصرف بنزین با مصرف CNG، به ثمر نشسته و اگر طرح‌های حمایتی مثل تبدیل رایگان خودروهای عمومی به دوگانه سوز بیشتر شود و بتوانیم همه خودروها را در این طرح بیاوریم، بسیار مفید فایده خواهد بود.
در این طرح وقتی خودرو به صورت استاندارد تبدیل به CNG سوز می شود، در کارت خودرو عبارت دوگانه سوز ثبت شده و سهمیه بنزین یارانه‌ای آن کسر شده و علاوه بر آن با مصرف CNG، در مصرف بنزین نسبت به حالت قبل که تک‌سوز بوده، صرفه‌جویی در مصرف بنزین ایجاد می شود که این صرفه‌جویی در مصرف بنزین، برای کشور عایدی‌های زیادی خواهد داشت.
* LPG نمی‌تواند مثل CNG در سبد سوخت خودروها نقش‌آفرینی کند
حالا سوال این است که آیا LPG هم می‌تواند چنین نقشی را در سبد سوخت خودروهای کشور ایفا کند؟ قطعا اینطور نیست. چرا که در CNG بیست سال سرمایه گذاری و ایجاد زیرساخت صورت گرفته تا به این نقطه رسیده‌ایم و میوه‌های نهال آن در حال برداشت است. قطعا اگر بخواهیم برای LPG ایجاد زیرساخت کنیم، استانداردهای آن را تدوین کنیم و از ثمرات آن بهره بگیریم، مثل این است که قطاری راه افتاده و ما باید این سوال را مطرح کنیم که چه زمانی به این قطار خواهیم رسید؟ آیا زمانی که به این قطار برسیم، صرفه دارد که LPG را در خودرو بسوزانیم؟ وقتی الان دست به نقد CNG را داریم، این همه شبکه و کارگاه تبدیل داریم، خودروسازی داریم که توان تولید خودروی دوگانه CNG سوز دارد، چرا باید به سمت توسعه LPG از ابتدا برویم؟
در سند تأمین انرژی بخش حمل و نقل کشور تا افق 1420 آمده که خودروساز با این عبارت "الزام به تولید 50 درصد خودروهای شخصی داخلی با قابلیت CNG سوز شدن" ملزم شده؛ یعنی خودروساز الزام دارد 50 درصد خودروهای تولیدی خود را پایه‌گاز سوز تولید کند.
* تولید خودروهای پایه‌گازسوز نزدیک به صفر است
تسنیم: الان این میزان چقدر است؟
حسینی: الان نزدیک به صفر است. صرفا تاکسی‌ها به صورت دوگانه سوز تولید می شوند که آن هم بر اساس تفاهم‌های موردی است و خودروساز متأسفانه نسبت به این موضوع، تعهدات خودش را اجرا نمی کند. خودروی EF7 که این همه هزینه برای آن شد و موتور پایه‌گازسوز تولید شد و صرفا با نصب یک مخزن و یک کیت می‌توان آن را دوگانه سوز کرد را به صورت بنزین‌سوز تولید و عرضه می‌کنیم و این موتور با بنزین کارآیی و راندمان پایین‌تری نسبت به CNG دارد. به صورت میدانی هم بررسی کنید می‌بینید که EF7 هایی که به صورت بنزین‌سوز استفاده می‌شوند، استهلاک بیشتری دارند، اما EF7 هایی که در گذشته و به صورت پایه‌گازسوز عرضه شده و مورد استفاده قرار گرفته‌اند، با استهلاک کمتر هنوز در حال کار هستند.
در بند دیگری از این سند 20 ساله عبارت "الزام به تولید کلیه خودروهای سواری برای مصارف عمومی با سوخت CNG" ذکر شده؛ یعنی الزام کرده که همه خودروهای عمومی تولیدی باید CNG سوز باشند. متأسفانه بعد از این همه فکر و این همه تصمیم‌سازی که بسیار خوب و دقیق چیده شده و مزیت‌های نسبی کشور در آن دیده شده بود، تمام ظرفیت‌های ایجاد شده را داریم کنار می‌گذاریم و مجدد داریم یک طرحی را با منافع گروهی خاص تصویب می کنیم و در نتیجه آن داریم یارانه پنهان را اضافه می‌کنیم، هزینه‌های کشور را اضافه می‌کنیم و خام سوزی می کنیم.
* CNG جوابگوی ناوگان حمل‌و نقل سنگین هم هست
تسنیم: موافقان ورود LPG به سبد سوخت خودروها عنوان می‌کنند که در نقاطی به صورت محلی سوخت LPG برای خودروهای عمومی توزیع شود، آیا صنعت CNG ظرفیت این را دارد که اتوبوس‌ها و کامیون‌های گازوئیل‌سوز را تبدیل به دوگانه سوز CNG کند یا باید برای دوگانه‌سوز کردن آنها به سراغ LPG برویم؟
شیرازی: هیچ مزیتی LPG نسبت به CNG در ناوگان حمل‌و نقل عمومی سنگین کشور هم ندارد. در تاکسی‌ها اگر بخواهیم بحث کنیم که بیشتر از 95 درصد CNG سوز هستند و یکبار دولت آمده هزینه کرده و این‌ها را CNG سوز کرده و اینکه بخواهیم حالا این‌ها را از CNG سوز تبدیل به LPG سوز کنیم، کاری نشدنی است. در بخش خودروهای سنگین هم که دنیا به سمت آن رفته، بحث DDF است که دوگانه سوزی گازوئیل و CNG است.
یکی از شرکت‌های داخلی هم در این خصوص ورود کرده و موتور پایه‌گازسوز DDF در داخل کشور تولید شده و احتمالا در آینده‌ای نزدیک به صورت رسمی افتتاح شود. اینکه برای ناوگان حمل‌و نقل سنگین هم به سراغ LPG برویم، ارزش افزوده‌ای ندارد.
* دولت باید برای چرایی عدم استفاده از گازمایع در صنعت پتروشیمی پاسخگو باشد
اساتید دانشگاه و کارشناسان انرژی که سالها روی مباحثی چون سوخت و بهینه‌سازی آن کار کرده‌اند، قریب به اتفاق مخالف ورود LPG به سبد سوخت خودروها هستند و همه معتقدند که امروز باید درباره اینکه چرا دولت و وزارت نفت تا امروز LPG را برای خوراک واحدهای پتروشیمی اختصاص نداده‌اند و واحدهای مربوطه را توسعه نداده‌اند جوابگو باشند، نه‌اینکه امروز بخواهیم بعد از این همه سال، تازه به ورود LPG به سبد سوخت خودروها بپردازیم.
ما همین الان برای واردات محصولات زنجیره پروپیلن داریم ارز قابل توجهی از کشور خارج می‌کنیم؛ درحالی که باید به این سمت می‌رفتیم که LPG خوراک واحدهای پتروشیمی برای تولید محصولات زنجیره پروپیلن شود و اینکه چرا سمت توسعه واحدهای PDH نرفتیم، دولت و مجلس باید پاسخ دهند. در مورد استفاده از LPG در صنعت پتروشیمی شاید مطرح شود که تکنولوژی آن هنوز وارد کشور نشده است، خب شاید یک‌سال یا 5 سال دیگر این تکنولوژی وارد شود، بعد ما بیاییم از یک سو، یک طرحی را مطرح کنیم که اتوگاز را توسعه دهیم و LPG را به سمت خودروها ببریم، از طرفی دیگر چاره‌ای جز توسعه واحدهای PDH نداریم.
* عربستان در 3 سال 5 واحد PDH احداث کرده است
عربستان در عرض 3 سال 5 واحد PDH زده و درحال برنامه‌ریزی برای توسعه این واحدهاست. چین که خودش یکی از تولیدکنندگان LPG جهان است، واردکننده LPG شده است و یکی از کشورهایی که صادرکننده اصلی LPG به چین بوده، ایران است. ماهانه 500 هزار تن LPG داریم به چین صادر می کنیم که با توجه به تولید 9 تا 10 میلیون تن LPG در طول سال، داریم بخش عمده‌ای از LPG تولیدی کشور را به چین صادر می‌کنیم.
اینکه برخی مدعی این هستند که می‌خواهیم LPG را در خودروها مصرف کنیم و به ازای آن بنزین را صادر کنیم هم موضوعی عجیب است. آمار و ارقامی هم که در گزارش‌های رسانه‌ای موافقان ورود LPG به سبد سوخت خودروها مطرح می‌شود، آمار و ارقام ثابت و قابل اتکایی نیست، گاهی می گویند یک میلیون تن در سال گاز مایع فلر شده و به هدر می‌رود و بار دیگر می‌گویند این میزان 3 میلیون تن است و درحالی که متأسفانه آمار و ارقام مشخص و رسمی در این خصوص وجود ندارد، این آمار و ارقام غیررسمی که مرتب تغییر هم می‌کند، مبنای نوشتن طرحی شده که تقدیم مجلس محترم شده و دارند روی آن کار می‌کنند.
فیلم بخش چهارم میزگرد "آثار ورود LPG به سبد سوخت خودروها"
پایان بخش چهارم
انتهای پیام/
