هر کشور قوانین و مقررات گمرکی خاص خود دارد. به‌عنوان مثال، گمرک برخی کشورها بدون انبار بوده و با ورود کالا به گمرک کالا مجوز ترخیص می‌گیرد. به این ترتیب، اجازه دپو کالاها حتی برای یک روز داده نمی‌شود. اما در بعضی کشورها مانند ایران ممکن است کالاهایی با تاریخ انقضاء مشخص و کوتاه، سال‌ها در انبارهای گمرک دپو و در نهایت فاسد شوند. در نتیجه بخشی از هدررفت سرمایه‌های کشور در این بخش رخ می‌دهد. حتی کالاهایی مانند خودرو اعم از سنگین و سبک با دپو یک تا چند سال در ظاهر کالای فاسدشدنی نیست اما چون گمرک دارای انبارهای مناسب و سرپوشیده نبوده، این اموال زیر آفتاب و باران از نرخ می‌افتند.
گاهی هم ممکن است وابسته بودن سیستم گمرک به بروکراسی اداری کالاهای بسیار ضروری مانند برخی قطعات برای خط تولید و بازار لوازم یدکی در زمان‌بندی مناسب ترخیص نشوند، مشکلاتی را در حوزه تولید و بازار به وجود آورند.
ناوگان حمل‌ونقل فرسوده و تیراژ تولید پایین سبب‌شده بخشی از خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین وارد شوند. در این راستا امسال چند هزار خودرو سنگین دست دوم وارد کشور شدند که به‌دلیل برخی مشکلات تمام آنها مجوز ترخیص دریافت نکردند. احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور در این‌باره به صمت گفت: بیش از ۷ هزار کامیون کارکرده در گمرک دپو شده و هنوز ترخیص نشده‌اند. علاوه‌بر اینکه خودروهایی که ترخیص شده‌اند تا به مرحله شماره‌گذاری برسند، زمانی طولانی را باید طی کنند.
او افزود: عدم‌شفافیت بین خریدار و واردکننده، سبب زیاده‌خواهی برخی واردکنندگان شده و قراردادهای بسته شده یک‌طرفه بوده و مشکلاتی را در این بخش ایجاد کرده است.
وی ادامه داد: با توجه به اینکه حوزه نوسازی در سازمان راهداری از استقلال درآمده و به بخش معاونت حمل‌ونقل این سازمان سپرده شده، امیدواریم با برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده مشکلات موجود حل‌وفصل شود.
کریمی درباره عملکرد گمرک در ترخیص این خودروهای سنگین، عنوان کرد: در زمان معاونت فنی گمرکی پیشین گمرک جمهوری اسلامی ایران مراحل ترخیص تسهیل‌شده و کارها راحت‌تر قابل پیگیری و انجام بود. در حال‌حاضر مشکلی که برای ترخیص کامیون‌ها وجود دارد در حوزه تعیین نرخ خودروها و نیز تعیین تعرفه و عوارض آنهاست. دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور، اظهارکرد: تعیین نرخ خودروها که مبنای نرخ گمرکی کالاها به‌شمار می‌رود با کار کارشناسی انجام نمی‌شود و هزینه‌ای مازاد به صاحبان خودرو تحمیل می‌کند.
او گفت: نرخی که برای کامیون‌ها تعیین می‌شود، قیمتی بالاتر از نرخ واقعی بوده و این هزینه‌های گمرکی را افزایش داده است. گمرک اظهار می‌کند نرخ خودروها را با کمک کارشناسان تعیین می‌کند اما از نگاه کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران این امر با کارشناسی انجام نمی‌شود.
کریمی در ادامه مشکلاتی که این صنف با گمرک دارد به ممنوعیت بازدید خودروها از سوی خریداران اشاره کرد و گفت: هر خریداری پیش از خرید کالا ترجیح می‌دهد کالای موردنظر خود را از نزدیک مورد بررسی و ارزیابی قرار دهد اما گمرک، این اجازه را به خریداران کامیون‌های دست دوم که از سوی واردکنندگان وارد شده، نمی‌دهند و عنوان می‌شود گمرک نمایشگاه نیست. دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور افزود: در حالی که این حق خریدار است که خودرو را پیش از خرید رویت کرده و جایی به‌جز گمرک برای این ارزیابی و مشخصات کالا وجود ندارد؛ بنابراین در این حوزه تا حدودی همکاری نمی‌شود.
در ادامه مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه گمرک امروز با گمرک ۴ سال قبل بسیار تفاوت دارد به صمت گفت: معاونت فنی گمرک پیشین با اعتقاد به کار سیستمی، عملکرد مناسبی در روند ترخیص قطعات با کوتاه کردن زمان داشت. پیش از این، دایره ارزش‌گذاری (تعیین نرخ خودرو و تعیین تعرفه و عوارض آن) کاغذی را با این مضمون که کمیسیون برای ترخیص کالا تشکیل شده و نظرات ارائه و دفاعیات شنیده شده است و اینکه واردکننده رای دایره را پذیرفته از افراد می‌خواست فقط آن را امضا کند. وی افزود: نکته دوم در مبحث سامانه EPL است که باید اطلاعات کالاها را در اختیار مراجع ذی‌ربط مانند پلیس راهور، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، تعزیرات و... قرار دهد که عملکرد درستی ندارد و گاهی در دسترس است و زمانی از دسترس خارج می‌شود.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در ادامه درباره عدم‌انتشار درست و شفاف اطلاعات مربوط به واردات کالاها، گفت: هنگامی می‌توان مدعی شفافیت اداری بود که اطلاعات محصولات به استثناء کالاهای امنیتی و انتظامی اعم از کد، سرفصل، تعرفه و نوع کالا به‌طور مشخص ذکر شود و مبدا ورود و بارگیری کاملا مشخص باشد. مزیت این امر، بازارشناسی دقیق است و بازرگان با برنامه‌ریزی بهتر می‌تواند فعالیت داشته باشد. او تصریح کرد: همچنین واردکننده می‌تواند وضعیت خود را با رقبا بسنجد. یا جلو برخی از تخلفات گرفته می‌شود. به‌عنوان مثال، خریدار می‌تواند بررسی کند آیا خودرویی که به او فروخته شده در فهرست ورودی گمرک موجود است. یا مثلا فردی ادعا کند ۲ هزار سانتافه در اختیار دارد و برای فروش بگذارد اما با مراجعه به آمار گمرکی متقاضیان یا سایر نهادهای نظارتی متوجه شوند ۲۰۰ خودرو بیشتر وارد نشده و به نوعی کلاهبرداری قابل ردگیری است.
او تصریح کرد: پنهان‌سازی در سرفصل توضیحات نوع کالا خود منجر به سوءجریان و سوءاستفاده می‌شود. در ادامه متوجه می‌شویم چقدر تخلف در بخش درآمدهای گمرکی انجام شده است.
دادفر در ادامه سخنان خود اضافه کرد: نکته بعدی در حوزه مشکلات گمرکی مربوط به نحوه نگهداری و دپو کالاهاست. کالاهای ارزشمند در بیابان و محل‌هایی زیر باران و برف و آفتاب نگهداری می‌شوند.
دادفر به نکته دیگر اشاره کرد و گفت: همچنین اگر قرار است کالایی بدون ثبت‌سفارش ترخیص نشود، چرا اجازه ورود و به آن قبض انبار داده می‌شود. این برخوردها نشان از این دارد که قرار است از این شرایط درآمدزایی کسب شود.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در پایان گفت: تفسیر مقررات از چالش‌های دیگر گمرکی بوده است. به‌عنوان مثال، با بخشنامه حقوقی وزارت صنعت، معدن و تجارت از خروج کالایی ممانعت می‌شود و در ادامه با نامه و بخشنامه حقوقی نهاد دیگر اجازه ترخیص داده می‌شود. این موضوعات مبتلابه بازرگان و واردکنندگان زیادی است.
در ادامه امیرحسین صیرفی، عضو کمیسیون اقتصادی اتحادیه صنفی قطعات‌خودرو تهران درباره مشکلات گمرکی در روند ترخیص قطعات یدکی خودروها به صمت گفت: موضوع مهمی که در حوزه قطعات یدکی وارداتی همیشه مغفول مانده، موضوع اصالت قطعات و دامن زدن به تقلب است که گمرک هم به صراحت عنوان می‌کند، مربوط به ما نمی‌شود.
وی افزود: برخی افراد یک سلسله محصولات برندهای معروف بین‌المللی را که در بازار یدکی وجود دارد را به تولیدکنندگان چین، تایوان و ترکیه سفارش می‌دهند. این قطعات برند در این کشورها شبیه‌سازی و وارد کشور می‌شوند.
او ادامه داد: این قطعات تقلبی با اسناد و در روندی مستند براساس روالی که در روند ثبت‌سفارش وجود دارد، وارد گمرک و ترخیص شده و به بازار تزریق می‌شوند. به این ترتیب، کالاها هم برگ سبز، هم شناسه کالا و کد رهگیری دارند. در واقع خیلی راحت، قطعات تقلبی به‌طور رسمی وارد شبکه توزیع می‌شوند.
این فعال بازار یدکی کشور اظهارکرد: این روند مانند پولشویی بوده و کالاهای تقلبی موجه جلوه داده شده و وارد کشور می‌شود.
صیرفی در پاسخ به این پرسش که وظیفه گمرک در این‌باره چیست، گفت: برندهای معروف دارای نمایندگی در کشور هستند. گمرک باید برای صدور مجوز ترخیص این قطعات از نمایندگی‌ها استعلام کند، امری که در تمام کشورها در حال انجام است. به‌طور قطع، محصولات برندهای معروف و بزرگ از کانال نمایندگی‌های آنها توزیع می‌شود.
عضو کمیسیون اقتصادی اتحادیه صنفی قطعات‌خودرو تهران با بیان اینکه در پرسشی این موضوع از وزارت صنعت، معدن و تجارت پیگیری شد، گفت: هنگامی که به‌طور مشخص از وزارتخانه پرسش کردیم، آیا اصالت کالا هنگام ورود کالا مهم است، عنوان شد ارتباطی به ما ندارد. همین پرسش از مسئولان گمرکی پرسیده شد و آنها هم همین پاسخ را دادند. گمرک گفت کار کارشناسی این قطعات با آنها نبوده و فقط فرآیند واردات و ثبت‌سفارش را برای ترخیص کالاها بررسی می‌کنند. اینجا یک باگ بسیار بزرگی وجود دارد که به جای اینکه در ابتدای مسیر جلو ورود قطعات تقلبی گرفته شود، بلکه در مسیری رسمی و شفاف، کالاها به نام برند اصلی وارد و در شبکه مصرف توزیع می‌شوند.
صیرفی با بیان اینکه این چالش بزرگ و مهمی است که هیچ نهاد و سازمانی به آن توجه نکرده و نمی‌کند، گفت: به این ترتیب تقلب در خارج از کشور انجام شده و در مسیر رسمی وارد کشور می‌شود.
این فعال بازار قطعات یدکی یادآور شد: این قطعات به لحاظ کیفیت مناسب نبوده و مصرف‌کننده به اندازه‌ای که پول می‌دهد، کالای مناسب دریافت نمی‌کند.
وی ادامه داد: به‌تدریج نگاه مشتری به برند تغییر کرده و بازار دچار نابسامانی می‌شود؛ علاوه‌بر اینکه به ناچار کالاهای اصلی با محصولات تقلبی وارد رقابت می‌شوند.
صیرفی گفت: این معضلی است که از سال‌ها قبل وجود داشته و همچنان ادامه دارد.
عضو کمیسیون اقتصادی اتحادیه صنفی قطعات‌خودرو تهران در ادامه مشکلات بازار قطعاتی یدکی با گمرک، بیان کرد: مشکل دیگر، دپو کالاها در زمان طولانی در گمرک است. در حال‌حاضر، قطعات زیادی وارد شده اما به‌دلیل عدم‌صدور مجوز اجازه ترخیص داده نمی‌شود که به عملکرد سایر نهادها هم برمی‌گردد.
او گفت: آمار دقیق و شفافی از واردات قطعات از گمرک بیرون نمی‌آید که بدانیم چقدر کالا وارد شده است. معیارهای گمرک قدیمی بوده و در این‌باره بازنگری را شاهد نیستیم. صیرفی ادامه داد: اتفاق جدیدی که به‌تازگی در گمرک افتاده در حوزه تعرفه است. گمرک در این‌باره مثلا ممکن است عنوان کند تعرفه انتهایی در کالابرگ‌هایی که از سوی واردکننده ارسال شده متفاوت با برداشت کارشناسان گمرک است؛ بنابراین ثبت‌سفارش واردکننده باطل شده و او ناچار است کل روند اداری آن را از ابتدا طی کند. در حالی که کالا وارد شده و در گمرک است. روند باید به‌گونه‌ای باشد که این همخوانی تعرفه‌ای بین عددی که واردکننده اظهار می‌کند با گمرک از همان ابتدا مورد بررسی قرار گیرد، نه در انتهای زنجیره پس از اینکه کالا وارد گمرک شد. طی کردن فرآیند اداری از ابتدا زمانبر بوده و منجر به دپو کالاهای موردنیاز بازار در انبارهای گمرک شده و هزینه انبارداری را هم برای واردکنندگان افزایش می‌دهد.
در ادامه موضوع مشکلات گمرکی صنعتگران، رضا تقی‌خانی از فعالان حوزه صنعت نیز با اشاره به زمانبر بودن ترخیص قطعات به صمت گفت: این مشکل در دو سال اخیر تا حدودی حل شد اما مشکل فعلی تولیدکنندگان تغییرات بسیار در نرخ تعرفه‌های گمرکی است.
وی افزود: اگر قرار باشد ارز ۴۲۰۰ تومانی حذف شود، این امر هزینه واردات را برای تولیدکننده افزایش می‌دهد. این موضوع در کنار کمبود نقدینگی واحدهای تولیدی و نیز آب رفتن سرمایه در گردش آنها، مشکلات تولید را دوچندان می‌کند.
او ادامه داد: با مشکلاتی که شرکت‌های خودروساز با آن درگیر هستند، به‌طور قطع نمی‌توانند این افزایش نرخ را در هزینه قطعات زنجیره تامین لحاظ کنند. به این ترتیب، بروزرسانی قراردادها عقب می‌افتد. این فعال صنعت قطعه تصریح کرد: این مشکل در کنار تغییرات تعرفه‌ای، چالش‌های صنعتگران را در حوزه گمرک بیشتر کرده و نرخ تمام‌شده را افزایش می‌دهد.
تقی‌خانی با اشاره به تعرفه برخی قطعات تولید داخل، گفت: برخی قطعات در داخل تولید می‌شوند اما به لحاظ تیراژ تولید و حتی کیفیت پاسخگوی نیاز بازار نیستند و در مقابل هم تعرفه این قطعات بسیار بالا بوده و چالش‌هایی را برای تولیدکنندگان به وجود آورده است.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور هم درباره مشکلات قطعه‌سازان با گمرک به صمت گفت: پیشنهاد این انجمن در ترخیص قطعات موردنیاز خط تولید، این است که در کنار خطوط زرد، سبز و قرمز برای ترخیص کالاها، خط آبی هم تعریف شود. این رنگ مربوط به قطعاتی باشد که خط تولید صنایع به‌دلیل کمبود آنها معطل مانده است. به‌عنوان مثال، در حوزه خودروسازی برخی قطعات خرید و تامین آنها با دشواری انجام می‌شود، به‌ویژه در دوره‌ای که کشور تحریم است، از این‌رو این قطعات به محض ورود به گمرک باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن ترخیص شوند. وی یادآور شد: برای طی شدن مراحل اداری، گمرک می‌تواند چند نمونه از یک قطعه را نگه دارد اما با ترخیص باقی قطعات که با مجوز وزارت صنعت، معدن و تجارت است، کمک بزرگی به خط تولید کند.
بنابر این گزارش درباره خلأهای همکاری گمرک با تولیدکنندگان و واردکنندگان به موضوعاتی مانند نوسانان نرخ تعرفه و عوارض اشاره شده است. نحوه نادرست نگهداری کالاها و از نرخ افتادن آنها هم از دیگر چالش‌های فعالان این حوزه است. زمانبر بودن روند اداری و ترخیص محصولات سبب شده خط تولید معطل مانده و تولید کالاها متوقف شود. همچنین دپو طولانی کالاها منجر به فاسد شدن بخشی از سرمایه‌های ملی شده است.
