در سال ۱۳۷۱ «قانون خودرو» در راستای حمایت از ساخت داخل و طراحی خودرو تصویب شد. در سال ۱۳۸۶ نیز قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو به تصویب مجلس رسید. همچنین در سال ۱۳۸۹ قانون ارتقای کیفی تولید خودرو مصوب شد. با مطالعه مفاد قوانین فوق مشاهده می‌شود که کارشناسان زبده در زمان تهیه آنها دور میز جمع شده و با در نظر گرفتن اهدافی خاص که نشأت‌گرفته از نیاز ذی‌نفعان جامعه است، اقدام به تهیه آنها کرده‌اند. اما آیا اهدافی که آنان به عنوان دغدغه ذهنی در سر داشتند به عینیت رسید؟ مطابق با گفته‌های وزیر صمت، ۷۰ درصد کیفیت خودرو به قطعه و ۳۰ درصد به مونتاژ بستگی دارد. بنابراین چنانچه تولید قطعه و مونتاژ آن با کیفیت و در شرایط ایده‌آل باشد، محصول نهایی نیز دارای سطح کیفی مطلوب خواهد بود. بنابر این مجهول مساله کیفیت خودرو مشخصا قطعه باکیفیت و مونتاژ است. حال که مجهول را در مساله فوق یافتیم به علت‌یابی عدم‌تولید قطعات باکیفیت و همچنین عد‌م‌مونتاژ کیفی محصول نهایی می‌پردازیم. فارغ از تعاریفی که از واژه کیفیت تا به حال ارائه شده، به یک نظر بسنده می‌کنیم و آن کیفیت به معنای «رضایت مشتری» است.
قطعه‌سازان در مصاحبه‌ها بارها کمبود نقدینگی را علت افت کیفی قطعات اعلام کرده‌اند. این موضوع که کمبود نقدینگی به جای اینکه روی تیراژ اثرگذار باشد روی کیفیت تاثیر گذاشته، خود جای تامل دارد. در این رهگذر و با کمی دقت متوجه خواهیم شد که تکرار تولید محصولات قدیمی و عدم وجود یک مکانیزم مشخص در توسعه محصول از طرف خودروساز، باعث شده قطعه‌ساز به دنبال ارتقای فن‌آوری و استفاده از ماشین‌آلات جدید نرود. چنانچه فرض بر داشتن کیفیت مناسب در قطعات باشد، باید به سمت مونتاژ رفت و علت را آنجا بررسی کرد. نیاز مالی در‌نظر‌گرفته‌شده برای تولید قطعه با یک حد بالا و پایین و موردقبول برای تولید‌کننده قطعه و خودروساز مورد توجه نبوده و فرض را بر تایید کیفی قطعه می‌گیریم. لذا تنها مونتاژ قطعات روی خودرو است که جای خطا دارد. چنانچه مونتاژ با ربات باشد، نیاز به کالیبراسیون دستگاه‌هاست و چنانچه مونتاژ با دست باشد نیاز به بررسی تخصصی کارگران خط تولید است که یا از آموزش صحیح بی‌بهره‌اند یا دچار بی‌انگیزگی به دلایل مختلف هستند.
اما با توجه به تقاضای بالای خودرو در بازار که ناشی از نیاز مشتری به دلیل شکاف قیمتی و طمع سود یا استفاده توسط مصرف‌کننده نهایی است، بازار دچار التهاب شده است. این کمبود نیز ناشی از عدم‌عرضه محصول به اندازه نیاز بازار است. از طرفی خودروساز قطعا می‌داند که بنگاه اقتصادی در فروش بالا، آورده مالی بالایی هم خواهد داشت و در همین راستا بدهی خود به قطعه‌سازان را تعدیل کرده و جریان ورودی نهاده‌های باکیفیت تولید را (با حق انتخاب تولید‌کننده برتر قطعه) نیز تسهیل می‌کند. اما چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ برخی از خودروسازان این موضوع را ناشی از کمبود قطعات با فن‌آوری بالا و همچنین تحریم عنوان می‌کنند. برخی هم مدعی‌اند که قطعه وجود دارد لیکن تولید‌کننده جهانی محدود بوده و به اندازه کافی به بازار تزریق نمی‌شود. دو دلیل فوق هر کدام که باشد تاثیرش در عرضه خودرو است که بازار را متاثر کرده و باعث التهاب قیمتی می‌شود.
از طرفی برخی مسوولین مشکل را ناشی از عرضه کم ندانسته بلکه سود ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار را دلیل آن می‌دانند. آنها مدعی‌اند این شکاف با مالیات بر فروش مجدد پر شده و از التهاب بازار کاسته می‌شود. اما پایین بودن کیفیت قطعه و مونتاژ محصول نهایی تاثیر مستقیم بر خدمات پس از فروش دارد. اینکه نقش سیاستگذار در این راستا چه مقدار و به چه صورت است قابل‌بررسی است. در حال حاضر نزدیک به ۱۶۰۰ تعمیرگاه مجاز در کشور در حال خدمات‌رسانی هستند. لذا از نظر کمی و آماری مشکلی در پذیرش تعداد خودروهای تولیدی به جهت دوره گارانتی و همچنین دوره وارانتی وجود ندارد. مشکل اصلی در حوزه خدمات پس از فروش ناشی از ارائه قطعات معیوب یا غیراصلی است که یا از خط تولید برگشت خورده یا توسط سازندگان تایید نشده و با بسته‌بندی مشابه اصلی به خدمات تزریق می‌شود. این مسائل مشتریان را از تعمیرگاه مجاز به بازار آزاد خدمات سوق داده و موجبات نارضایتی آنها را فراهم می‌آورد. همچنین برای تعمیر خودروهای تصادفی، مشتریان کمتری به تعمیرگاه‌های مجاز مراجعه می‌کنند.
در نتیجه‌گیری مسائل مربوطه به اینجا می‌رسیم که وزارت صمت به عنوان سیاستگذار در حوزه خودرو، قوانین و مصوبات موردنظر را در راستای تسهیل و کنترل تولید، خدمات پس از فروش و بازرگانی اجرایی نکرده و از طریق بازرسی‌هایی که توسط بازرس امین خود صورت می‌دهد فرآیند اجرا را کنترل می‌کند. بازرس نیز به صورت تخصصی و با توجه به چک‌لیست‌های استانداردشده ممکن است در اجرای فرآیند بازرسی دچار خطا شود.
با توجه به موارد فوق، موضوع قابل‌بحث، سیاستگذاری و بازخورد آن به منظور بهبود روند کیفی است که آیا مطابق با اهداف و برنامه‌های وزارت صمت پیش رفته و نتایج مثبتی داشته است؟ اگر چنین بوده پس چرا وضعیت تولید، بازار و خدمات خودرو این‌گونه پریشان و متلاطم است؟ آیا زمان آن فرانرسیده که در حوزه سیاستگذاری وزارت صمت یک جراحی تخصصی و اساسی صورت پذیرد؟ آیا اساسا دولت در کشورهای صنعتی و مبتنی بر بازار آزاد به صورت مستقیم درحوزه سیاستگذاری صنعتی و خصوصا کیفیت تولید و خدمات دخالت می‌کند یا آن را به عهده تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان گذاشته است؟ آیا وقت آن نرسیده خودروسازان و انجمن‌های ذی‌ربط خود موضوع کیفیت را در حوزه صنعت و خدمات به عهده بگیرند و دولت تنها نقش تسهیلگر داشته باشد؟
