با توجه به این موضوع بازوی پژوهشی اتاق بازرگانی ایران به بررسی هشت مسیر ترانزیتی عمده در منطقه پیرامونی ایران پرداخته است. این هشت مسیر از منظر اینکه از خاک ایران عبور کردهاند یا عبور نکرده‌اند، مورد‌توجه قرار گرفته‌‌‌‌‌‌اند. پروژه‌‌‌‌‌‌های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب و گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور می‌کنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، فراافغان، خلیج‌فارس-مدیترانه و ترانس‌کاسپین پروژه‌‌‌‌‌‌هایی هستند که از خاک ایران عبور نمی‌کنند. از نگاه کارشناسان طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثناء کمربند و راه، به گونه‌‌‌‌‌‌ای است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه‌‌‌‌‌‌هایی تعریف شده‌‌‌‌‌‌اند که از ایران عبور می‌کنند و می‌توانند منافع ایران را به چالش بکشند، بنابراین تحلیلگران توصیه می‌کنند، مهم‌ترین موضوعی که باید در دستور کار سیاستگذاران قرار گیرد؛ رفع کامل تحریم‌های بینالمللی است. به باور محققان، تحریم‌های بینالمللی طولانی علیه ایران و تضعیف بیش از پیش زیرساخت‌های نرم باعث شده پتانسیل‌‌‌‌‌‌های قابل‌توجه آن در حوزه حملونقل و ترانزیت در دو دهه اخیر تقریبا نادیده گرفته شود، به‌همین دلیل به‌‌‌‌‌‌رغم اینکه در این سال‌ها کشورهای مختلف توافق‌‌‌‌‌‌هایی با ایران انجام داده‌اند، اما بخش بسیار اندکی از این توافق‌ها اجرایی شده است، در حالی‌که کشورهای همسایه در دو دهه گذشته موفقیت‌‌‌‌‌‌های مهمی در بالفعل‌کردن پتانسیل‌‌‌‌‌‌های ترانزیتی کسب کردهاند. در گزارش اتاق ایران تاکید شده، در صورت تداوم تحریم‌های بینالمللی، چشم‌انداز روشنی برای بالفعل‌کردن پتانسیل‌‌‌‌‌‌های ایران در مسیرهای ترانزیتی وجود ندارد، از این‌رو مهم‌ترین دستور کار هرگونه فعالیت در این حوزه تلاش برای رفع کامل تحریم‌های بینالمللی است.
به گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، در سال‌های اخیر جایگاه ایران در گذرگاه‌‌‌‌‌‌های بینالمللی همواره موضوع بحث و گمانه‌زنی در کشور بوده و موقعیت ایران در کریدورهای بینالمللی به‌تدریج بدل به یکی از شاخص‌‌‌‌‌‌های سنجش موفقیت و شکست دیپلماسی اقتصادی کشور شده است، بنابراین بررسی مهم‌ترین مسیرهای پیرامونی ایران که در چهارسوی جغرافیایی آن قرار دارند؛ قابل‌توجه است. براساس مطالعه حاضر هشت مسیر ترانزیتی عمده در منطقه پیرامونی ایران قرار دارد که البته درجه اهمیت و میزان پیشرفت متفاوتی با یکدیگر دارند. در یک دسته‌بندی اولیه، میتوان این مسیرها را به دو دسته کلی شمالی-جنوبی و شرقی-غربی تقسیم کرد. بر این اساس، پروژه‌‌‌‌‌‌های ترانزیتی بندر چابهار به افغانستان، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، گذرگاه بینالمللی شمال-جنوب و گذرگاه فراافغان در زمره مسیرهای شمالی-جنوبی قرار گرفته و پروژه کمربند و راه، گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول، گذرگاه ترانس‌کاسپین و گذرگاه اقتصادی خلیج‌فارس-مدیترانه در دسته مسیرهای شرقی-غربی دسته‌بندی می‌شوند. همچنین این مسیرها را میتوان از منظری دیگر نیز دسته‌بندی کرد و آن‌هم عبور کردن یا نکردن آنها از خاک ایران است. در حال‌حاضر پروژه‌‌‌‌‌‌های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب و گذرگاه اسلام‌آباد- تهران- استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور می‌کنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، فراافغان، خلیج‌فارس-مدیترانه و ترانس‌کاسپین پروژه‌‌‌‌‌‌هایی هستند که از خاک ایران عبور نمی‌کنند. اهمیت دسته دوم در این است که طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثنای کمربند و راه، به گونه‌‌‌‌‌‌ای است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه‌‌‌‌‌‌هایی تعریف شده‌‌‌‌‌‌اند که از ایران عبور می‌کنند و به این لحاظ، منافع ایران را به چالش می‌‌‌‌‌‌کشند.
پروژه‌‌‌‌‌‌های بندر چابهار: ایران از دهه نود به‌دنبال طرحی برای توسعه بندر چابهار با همکاری هند بود و نخستین موافقت میان طرفین در سال۲۰۰۳ صورت گرفت. بیش از هرچیز باید توجه داشت که اهمیت تجاری-ژئواستراتژیکی گذرگاه چابهار به آسیای‌مرکزی تا حد زیادی وابسته به حضور هند در این مجموعه است. البته توسعه ظرفیت‌‌‌‌‌‌های بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که ظرفیت پذیرش کشتی‌‌‌‌‌‌هایی با ظرفیت صدهزار تن را دارد در هر حال برای اقتصاد کشور یک دستاورد است، اما اهمیت اصلی آن در فراهم‌کردن یک مسیر ترانزیتی به افغانستان و آسیای‌مرکزی است که متجلی می‌شود. پس از خروج ایالات‌متحده از برجام در دولت دونالد ترامپ و با وجود استثناء‌شدن سرمایه‌‌‌‌‌‌گذاری هند در این بندر از تحریم‌های یکجانبه آمریکا، روند توسعه بندر و مسیرهای ریلی منتهی به افغانستان مختل شد.
کارشناسان تاکید می‌کنند در شرایط کنونی هر چند رویکردهایی در مورد رقابت میان بندر گوادر و بندر چابهار در فضای سیاسی کشور مطرح است، میتوان از برخی ظرفیت‌‌‌‌‌‌های بندر گوادر برای توسعه چابهار نیز بهره برد. به‌طور مشخص دو موضوع قابل طرح است: نخست، اتصال خط لوله گاز ایران-پاکستان به ترمینال‌‌‌‌‌‌های «ال‌‌‌‌‌‌ان‌‌‌‌‌‌جی» موجود در بندر گوادر برای ورود به بازار صادرات گاز مایع که ایران به دلیل برخوردار‌نبودن از زیرساخت‌های لازم از آن محروم است. دوم، متصل شدن به مسیر زمینی این گذرگاه برای دسترسی زمینی به خاک چین که می‌تواند تجارت ایران با سرزمین‌‌‌‌‌‌های داخلی چین را در بلندمدت تسهیل کند. درضمن هرچند پروژه سه‌جانبه هند-ایران-افغانستان در بندر چابهار با توجه به تحولات افغانستان و مسائل پیش‌آمده میان ایران و هند عملا بن‌بست رسیده است، ایران و هند می‌توانند با بازطراحی مسیر موردبحث و اضافه شدن ترکمنستان و ازبکستان به این پروژه، یک‌بار دیگر چابهار را به نقشه ژئواستراتژیک هند بازگرداند. پروژه بندر چابهار اغلب از زاویه دید یک مسیر ترانزیتی مورد‌توجه قرار می‌گیرد، اما نباید فراموش کرد که بخش اعظم موافقت‌نامه‌‌‌‌‌‌ها و حجم بالایی از سرمایه‌گذاری‌های هند در این منطقه در قالب منطقه آزاد تجاری چابهار صورت گرفت. حتی با وجود مشکلاتی که در راه این پروژه به‌صورت قبلی وجود دارد، ایران و هند می‌توانند با توسعه این منطقه آزاد به‌عنوان یک هاب تولید به‌ویژه در حوزه صنایع پتروشیمی و شیمیایی گام بزرگی هم در توسعه همکاریهای دوجانبه و هم توسعه این منطقه بردارند. همچنین، توسعه تجهیزات بندری و نیز اتصال چابهار به راه‌آهن سراسری کشور می‌تواند در کنار بندرعباس یک نقطه ارتباطی دیگر به گذرگاه شمال-جنوب بیفزاید.
درضمن ایران می‌تواند از ظرفیت‌‌‌‌‌‌های چین و نیز ژاپن برای توسعه منطقه آزاد تجاری چابهار بهره ببرد. هر دو کشور به دلایل گوناگون انگیزه‌‌‌‌‌‌هایی برای حضور و سرمایه‌‌‌‌‌‌گذاری در این منطقه برخوردار هستند و حضور آنها می‌تواند به یک محیط پویا و رقابتی برای توسعه اقتصادی منطقه بلوچستان ایران شکل دهد. بخش‌خصوصی می‌تواند با بر‌گزاری نشست‌‌‌‌‌‌ها و کنفرانس‌‌‌‌‌‌هایی با حضور تجار این دو کشور و آشنایی آنها با ظرفیت‌‌‌‌‌‌های این منطقه و تسهیلاتی که دولت برای سرمایه‌‌‌‌‌‌گذاری در آن در نظر گرفته به این فرآیند کمک کند.
کمربند و راه: مهم‌ترین گذرگاه در محیط ژئواکونومیک ایران، کمربند اقتصادی راه‌ابریشم است. موقعیت ایران در مگاپروژه ابریشم متناقض است. از یک‌سو کشور به‌طور بالقوه می‌تواند یکی از بزرگ‌ترین برندگان اجرای مگاپروژه ابریشم باشد. از دیگر‌سو، تاکنون در عمل ایران سهم چندانی در طرح‌های اجرا شده در قالب این پروژه نداشته است. در نخستین نقشه‌‌‌‌‌‌هایی که از مگاپروژه ابریشم در منابع چینی منتشر شد، ایران در کانون مسیرهای خشکی این طرح قرار داشت، از همین‌رو برخی ایران را قلب راه‌ابریشم جدید نامیدند. به‌طور تاریخی نیز ایران نقش مهمی در این جاده داشته و یکی از مسیرهای کلیدی جاده ابریشم قدیم بود، اما با وجود گذشت بیش از ۶سال از اجرایی‌شدن این طرح و امضای موافقت‌نامه‌‌‌‌‌‌های متعدد همکاری میان شرکت‌های چینی با همتایان‌‌‌‌‌‌شان در کشورهای بسیار متفاوتی که در این طرح قرار گرفته‌‌‌‌‌‌اند، در ایران هنوز اقدام مهمی در راستای گسترش همکاریهای دو کشور در قالب این طرح صورت نگرفته است.
گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب: گذرگاه حملونقل بینالمللی شمال-جنوب در سال۲۰۰۲ بر اساس موافقت‌نامه‌‌‌‌‌‌ای میان سه کشور روسیه، ایران و هندوستان مطرح شد. گذرگاه شمال-جنوب که با هدف اتصال روسیه و منطقه قفقاز به اقیانوس هند و بندرهای هندی پیشنهاد شد، همچنین تنها مسیر تزانزیتی عبوری از ایران است که می‌تواند از فشارها و تحریم‌های غرب سود ببرد، هرچند نه تحریم‌های غرب علیه ایران. تحریم‌های غرب علیه روسیه به‌دنبال تهاجم این کشور به اوکراین هم در کوتاه‌مدت مسیرهای ارتباطی میان روسیه و اروپا که از طریق آن به بازارهای جهانی متصل می‌شد را به چالش کشیده است و هم اهمیت بازارهای آسیا و به‌ویژه هند را برای این کشور افزایش داده است، بنابراین ایران می‌تواند از انگیزه‌‌‌‌‌‌های جدید دولت روسیه برای تکمیل و توسعه سریع این مسیر ترانزیتی نهایت بهره را ببرد.
کارشناسان تاکید می‌کنند، نیاز روسیه به این مسیر به‌دنبال بحران اوکراین بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به‌ویژه استفاده از خط اعتباری ارزی چهار‌میلیارد دلاری روسیه به ایران می‌تواند راهگشا باشد. عملیاتی‌کردن این مسیر ترانزیتی نه‌تنها تجارت تجار ایرانی با روسیه که به‌دنبال تحریم‌های غرب نیاز فوری به منابع جایگزین خواهند داشت را تسهیل و هدف‌گذار‌‌‌‌‌‌ی‌‌‌‌‌‌های تجاری برای توسعه تجارت با این کشور را به شکل چشمگیری تسهیل خواهد کرد، در عین حال این پروژه بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و اهمیت مسیرهای شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس‌افغان و گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان و حتی مسیر خلیج‌فارس به خاورمیانه را کاهش خواهد داد.
گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول: گذرگاه ریلی ۶۵۰۰ کیلومتری اسلام‌آباد-تهران-استانبول را میتوان به‌عنوان یکی دیگر از گذرگاه‌‌‌‌‌‌های قدیمی ذکر کرد. دهه‌‌‌‌‌‌هاست این گذرگاه به‌عنوان نمادی از همکاری سه‌جانبه میان ایران با ترکیه و پاکستان مطرح است، اما در حوزه اجرایی چندان راه به‌جایی نبرده است. یکی از چالش‌های مهم این گذرگاه، نقل و انتقال اندک کالا به‌ویژه در مسیر استانبول به اسلام‌آباد است.
این گذرگاه یکی از معدود گذرگاه‌‌‌‌‌‌هایی است که کاملا در راستای ارتقای موقعیت ژئواکونومیک ایران قرار دارد. در این گذرگاه ایران به‌عنوان حلقه وصل دو اقتصاد بزرگ پاکستان و ترکیه ایفای نقش می‌کند، اما ضعف پتانسیل‌‌‌‌‌‌های لازم برای توسعه تجارت میان پاکستان و ترکیه اجرایی‌شدن این کریدور را با چالش‌های جدی مواجه کرده است. به‌‌‌‌‌‌رغم گذشت سال‌ها از عملیاتی‌شدن آن چندان منفعت اقتصادی ایجاد نکرده است و روابط پایدار اقتصادی میان سه کشور بر محور این کریدور شکل نگرفته است. البته در سال‌های اخیر سه‌جانبه‌‌‌‌‌‌گرایی در سیاست خارجی ترکیه از اهمیت بیشتری برخوردار شده و از طرف دیگر پاکستان توجه بیشتری به ترکیه نشان داده است. این امر می‌تواند بخشی از پتانسیل‌‌‌‌‌‌های این کریدور را احیا کند.
گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان: یکی از مهم‌ترین پروژه‌‌‌‌‌‌های اقتصادی-ارتباطی منطقه که ماهیت فراقاره‌‌‌‌‌‌ای هم دارد، پروژه کمربند و راه چین است. در حال‌حاضر مهم‌ترین بخش این پروژه که به نوعی پرچمدار آن به‌شمار می‌‌‌‌‌‌آید، راهروی اقتصادی چین-پاکستان است که برای ایران اهمیتی ویژه دارد. از طرفی با توجه به قرابت جغرافیایی میان بندر گوادر و بندر چابهار و نیز جهت شمالی-جنوبی آنها، این دو پروژه رقیب یکدیگر هستند. البته مقام‌‌‌‌‌‌های ایرانی از ابتدا برای تخفیف احساس تهدید پاکستانی‌‌‌‌‌‌ها نسبت به پروژه، چابهار را مکمل گوادر دانسته و از ترویج رقابت میان این دو گذرگاه منطقه‌‌‌‌‌‌ای خودداری کردهاند، با این حال یک روی واقعیت این است که رونق و موفقیت گوادر، بر میزان اهمیت و کارکرد بندر چابهار تاثیر خواهد گذاشت، بنابراین یک بعد از نسبت منافع ملی ایران در مورد این مسیر ترانزیتی این است که چابهار، رقیب گوادر است و برای بهره‌‌‌‌‌‌مندی از بیشینه پتانسیل‌‌‌‌‌‌های ارتباطی بندر چابهار، یک مسابقه با زمان و نیز نبردی برای جذب سرمایه‌‌‌‌‌‌گذاران بیشتر در جریان است، با این حال این تمام واقعیت نیست.
خلیج‌فارس-مدیترانه: دالان اقتصادی خلیج‌فارس-مدیترانه که با نام خط ریلی صلح نیز شناخته می‌شود، در واقع بخشی از دالان اقتصادی بزرگ‌تری است که قرار است دسترسی هند به بازارهای اروپایی را تسهیل کند. بخش خاورمیانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای این دالان، اتصال سواحل غربی هند به دریای مدیترانه، خاک قاره اروپا را تامین خواهد کرد. در وهله نخست باید در نظر داشت که دالان اقتصادی خلیج‌فارس-مدیترانه در صورتی بر منافع ایران تاثیرگذار است که -مطابق طرح‌های پیشنهادی امارات و اسرائیل- هند را در‌بر بگیرد؛ در غیر این صورت خط ریلی جبل‌علی-حیفا صرفا در راستای توسعه مسیرهای ترانزیتی میان اسرائیل و کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس مورد‌استفاده قرار خواهد گرفت، بنابراین مشخص است اتصال هند به اروپا از طریق دالان اقتصادی خلیج‌فارس- مدیترانه جایگزینی برای دالان اقتصادی شمال-جنوب محسوب می‌شود. ادغام اقتصادی امارات، عربستان، اردن و اسرائیل در اقتصاد جهانی از یک‌سو و روابط اقتصادی گسترده موجود میان هند و این کشورها در برابر عدم‌‌‌‌‌‌قطعیت‌‌‌‌‌‌هایی که به واسطه تحریم‌ها به اقتصاد ایران تحمیل شده است، جذابیت دالان اقتصادی خلیج‌فارس-مدیترانه در برابر دالان اقتصادی شمال-جنوب را برای هند افزایش می‌دهد، با این‌وجود باید توجه داشت که هر چند این دالان می‌تواند دسترسی هند به بازارهای اروپایی، بدون عبور از ایران، جمهوری‌آذربایجان و روسیه را فراهم کند، تامین‌کننده دغدغه هند برای دسترسی به بازارهای آسیای‌مرکزی نیست و از این نظر ایران از مزیتی منحصربه‌فرد برخوردار است. میتوان نتیجه گرفت که هرچند احتمالا بندر چابهار جذابیت خود را برای هند از حیث دسترسی به شمال (آسیای مرکزی) حفظ کند، عملیاتی‌شدن ترانزیت کالا از مسیر خلیج‌فارس-مدیترانه بخش مهمی از مزیت‌‌‌‌‌‌های ایران به‌عنوان حلقه اتصال شرق به غرب را از بین می‌‌‌‌‌‌برد. براین اساس کارشناسان توصیه می‌کنند، در مورد دالان خلیج‌فارس-مدیترانه، تسریع در تکمیل پروژه خط‌آهن رشت-آستارا و اتصال آن به شبکه ریلی جمهوری‌آذربایجان باید مورد‌توجه قرار گیرد. این اقدام می‌تواند با اجرایی‌کردن ترانزیت کالا از هند به روسیه، شبکه‌‌‌‌‌‌ای از منافع اقتصادی را میان بخش‌های خصوصی هند، جمهوری‌آذربایجان و روسیه با ایران ایجاد کند؛ در بستر زمان این منافع خود به مانعی در برابر مسیرهای جایگزین تبدیل خواهد شد.
فرا افغان: گذرگاه فرا افغان رقیب گذرگاه شمال- جنوب ایران محسوب می‌شود. این گذرگاه ریلی قرار است در مسیر مزارشریف-کابل-پیشاور احداث شود. در مسیر ازبکستان به مزار شریف راه‌آهن احداث شده است. ایجاد مسیری به آسیای‌مرکزی از دریای عرب و اقیانوس هند کریدور فراافغان کاملا در رقابت با کریدور در شمال- جنوب قرار دارد و به‌صورت مشخص و روشن علیه منافع ژئواکونومیک ایران است. در صورت اجرایی‌شدن این کریدور کشورهای آسیای‌مرکزی به‌ویژه ازبکستان مسیر دسترسی جدیدی به آب‌‌‌‌‌‌های آزاد خواهند یافت. دسترسی به این مسیر جدید در کنار دسترسی آنان به کریدور شرقی-غربی چین و آسیای‌مرکزی گزینه‌های این کشورها را متنوع می‌کند و نیاز به آنان به مسیر ترانزیتی ایران را کاهش می‌دهد. کاهش نیاز کشورهای آسیای‌مرکزی به‌ویژه ازبکستان به مسیر ترانزیتی ایران نه‌تنها بر کریدور شمال- جنوب بلکه بر بندر چابهار نیز تاثیر منفی خواهد گذاشت.
ترانس‌کاسپین: مسیر حملونقل بینالمللی ترانس‌کاسپین که با نام دالان میانی ابتکار کمربند و راه نیز شناخته می‌شود، ترکیه را به ساحل شرقی دریای خزر متصل می‌کند و ترانزیت کالا از آسیا به اروپا را تسهیل می‌کند. برای ارزیابی نسبت مسیر ترانزیتی ترانس‌کاسپین با منافع ایران لازم است از دو منظر به موضوع توجه شود.
نخست ارتباط ترکیه با جمهوری‌‌‌‌‌‌های آسیای‌مرکزی از طریق باکو و دریای خزر و دوم، ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا. نگاهی به نقشه نشان می‌دهد که بهترین راه برای دسترسی ترکیه به آسیای‌مرکزی ایران است. با این وجود فشارهای ایالات‌متحده با هدف جلوگیری از شراکت ایران در هرگونه پروژه منطقه‌‌‌‌‌‌ای، سبب شده است تا ترکیه برای ارتباط زمینی با جمهوری‌‌‌‌‌‌های آسیای مرکزی، مسیر ترانس‌کاسپین را برگزیند. درضمن ترکیه در این انتخاب اهداف ژئوپلیتیک را نیز دنبال می‌کند. این مساله سبب ازدست‌رفتن یکی از مزیت‌‌‌‌‌‌های ترانزیتی ایران به‌عنوان پل ارتباطی آسیای مرکزی-قفقاز- آناتولی و بهره‌‌‌‌‌‌مندی‌‌‌‌‌‌های اقتصادی آن شده است.
به باور کارشناسان درخصوص دالان اقتصادی ترانس‌کاسپین، باید توجه داشت که شرکت‌های خصوصی فعال در زمینه حملونقل، نقشی کلیدی در ترانزیت کالا در مسیر ترانس‌کاسپین بر عهده دارند. هر چند در برابر انگیزه‌‌‌‌‌‌های ژئوپلیتیک ترکیه، ایران فاقد ابزارهای لازم است، می‌تواند با ارائه مشوق‌‌‌‌‌‌هایی به شرکت‌های خصوصی حملونقل در ترکیه و آسیای مرکزی، جذابیت عبور از خاک ایران را بالا ببرد؛ یکی از این مشوق‌‌‌‌‌‌ها موضوع عوارض و قیمت سوختی است که به کشنده‌‌‌‌‌‌ها ارائه می‌شود.
در این موضوع هماهنگی میان نهادهای مختلف ایرانی یعنی شرکت وزارت نفت و شرکت‌های وابسته، وزارت راه، مسکن و شهرسازی، سازمان محیط‌زیست و گمرک ضرورت دارد. نکته دیگر این است که موقعیت جغرافیایی ترکیه به این کشور امکان ایفای نقش در ترانزیت کالا میان هند و اروپا را می‌دهد. برای این منظور ایران و عراق هر دو به‌عنوان حلقه‌‌‌‌‌‌های میانی اهمیت دارند؛ با توجه به اینکه شبکه راه‌آهن ایران به ترکیه متصل شده است، شکل‌‌‌‌‌‌دهی به یک همکاری سه‌جانبه میان هند، ایران و ترکیه می‌تواند جذابیت ترانزیتی ایران برای هند را افزایش دهد.
از نگاه تحلیلگران اصل تجارت‌جهانی مبتنی بر مسیرهای دریایی است و بنابراین مسیرهای ترانزیتی در خشکی، اولا تنها در مقام مکمل مسیرهای دریایی اهمیت پیدا می‌کنند و ثانیا، تا حد زیادی وابسته به نقطه‌‌‌‌‌‌های کلیدی اتصال این مسیرها به مسیرهای دریایی، یعنی بندرها وابسته هستند. بنابراین آنچه در درجه اول موقعیت ایران در تجارت‌جهانی را از منظر حمل‌ونقلی تعیین می‌کند، کیفیت بنادر ایران و موقعیت آنها در رده‌‌‌‌‌‌بندی بنادر در جهان است. از این منظر میتوان گفت که مناقشه بر سر جایگاه ایران در دالان‌‌‌‌‌‌های منطقه تا حد قابل‌توجهی به بزرگنمایی کریدورها و اهمیت آنها در تجارت‌جهانی و کمتر پرداختن به گلوگاه‌‌‌‌‌‌های کلیدی این مسیرها، یعنی بندرگاه‌ها منجر شده است.
براین اساس نیز تحلیلگران تاکید می‌کنند، بزرگ‌ترین مانع بهره‌‌‌‌‌‌مندی اقتصادی از موقعیت جغرافیایی، مساله ابهام درخصوص آینده همکاریهای اقتصادی، به واسطه تحریم‌ها است؛ تحریم‌ها علاوه‌بر فرسایش توان دولت برای توسعه زیرساخت‌های لازم برای ایفای نقش پررنگ ایران در دالان‌‌‌‌‌‌های اقتصادی بینالمللی، شرکت‌ها و دولت‌‌‌‌‌‌های خارجی را نیز با عدم‌قطعیت‌‌‌‌‌‌های مهمی روبه‌رو می‌کند که بهره‌‌‌‌‌‌گیری از مسیرهای جایگزین را ولو به قیمت افزایش زمان و هزینه ترجیح می‌دهند.
