به گزارش روز جمعه ایرنا از تارنمای خبری اسپوتنیک؛ اختلال در زنجیره جهانی تامین و به وجود آمدن موانع تازه بازرگانی مانند اعمال موج تحریم های غرب علیه روسیه، موجب اوج گیری تقاضا برای مسیرهای تازه پشتیبانی و تدارکانی شده است.
به نوشته اکونومیک تایمز چاپ هند؛ گردش محموله و کالا از طریق بخش دریایی این مسیر در ایران میان ماه های مه تا ژئویه به 3هزار تن یا ۱۱۴ کانتینر رسیده که در مقایسه با ماه های پیش از ان افزایش چشمگیری نشان می دهد.
این رسانه هندی به نقل از منبع ناشناس افزوده است که شرکت دولتی گروه کشتیرانی ایران، یک گروه کاری عملیاتی و شماری از کشتی ها را برای خدمات رسانی ویژه در این بخش اختصاص داده است.
این مسیر ۷۲۰۰ کیلومتری، چهار کشور شریک در این طرح را به همدیگر وصل می کند و تصور می شود جایگزین کشتیرانی در آبراهه سوئز و سپس از طریق تنگه بسفر یا اروپا واز طریق دریای بالتیک باشد.
بر اساس ارزیابی ها؛ این مسیر نزدیک به ۳۰ درصد ارزانتر از مسیرهای جایگزین و از نظر زمان تحویل کالا تقریبا ۲ برابر سریع تر ارزیابی می شود به گونه ای که هم هند و همه روسیه از ان به عنوان ابزار بازرگانی دوجانبه و مسیر انتقال و تحویل کالاهای ساخت هند به سراسر منطقه اوراسیا ستایش کرده اند.
کشورهای شریک در این طرح به سرمایه گذاری در ساخت پاسگاه های بازرسی مرزی، انبارهای کالا و تعمیق تعامل میان اداره های گمرک این کشورها به منطور سریع تر و آسان تر کردن این مسیر ادامه می دهند.
ولادیمیر پوتین رئیس جمهوری روسیه در ماه ژوئیه (تیر)، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب را به عنوان حلقه ارتباطی اصلی میان هند و روسیه از طریق ایران توصیف کرد.
پوتین در ششمین اجلاس سران دریای خزر در ماه ژوئیه اشاره ویژه ای به INSTC کرد، و آن را «شریان حمل‌ونقل از سن پترزبورگ به بنادر ایران و هند» خواند که هدف از آن اتصال کشورهای منطقه دریای خزر از جمله قزاقستان است.
حمل و نقل کالا بین روسیه و هند از طریق کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، کمتر از ۲۵ روز طول می کشد که از حدود ۴۰ روز از طریق مسیرهای قدیمی، زمان آن کمتر است.
علاوه بر کاهش زمان، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، به عنوان یک گزینه مناسب برای تجارت هند و روسیه در میان چالش‌های رو به رشد ژئوپلیتیکی در نظر گرفته می‌شود.
به گفته منابعی که نخواستند نامشان فاش شود، در درازمدت، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، جایگزینی برای کانال سوئز و دریای مدیترانه (که تحت تسلط برخی کشورها است) و تنگه بسفر خواهد بود. همچنین جایگزینی برای طرح کمربند و جاده چین (BRI) در منطقه خواهد بود.
پروژه های کمربند و جاده در منطقه اوراسیا-اروپا را از طریق کشورهای آسیای مرکزی و روسیه به چین متصل می شود و به پکن امکان دسترسی به منابع اوراسیا را می دهد. پکن برنامه هایی برای اتصال ترکیه و ایران از طریق جاده و کمربند دارد، در اسناد سازمان همکاری شانگهای (SCO)، هند خود را از تایید پروژه کمربند و جاده، مصون نگه داشته است.
به گفته هند، پروژه چینی هنگام عبور از مناطق مورد مناقشه میان دو کشور، حاکمیت هند را نقض می کند و علاوه بر این، BRI کشورها را به سمت بدهی های بزرگ سوق داده است.
کریدورحمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، اقیانوس هند را از طریق خلیج فارس به روسیه و اروپای شمالی به دریای خزر متصل می کندوکوتاه ترین مسیر ارتباطی را بین آنها ارائه می دهد. همچنین برنامه هایی برای اتصال مسیر شمالی از طریق قطب شمال روسیه از طریق این کریدور، برای حمل و نقل کالا وجود دارد.
شالوده کریدور حمل و نقل شمال به جنوب در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ (۲۲ شهریور ۱۳۷۹)، بر اساس توافقنامه بین دولتی که بین روسیه، ایران و هند امضا شد، گذاشته شد. آذربایجان در سال ۲۰۰۵ (۱۳۸۵) به این قرارداد ملحق شد. این توافقنامه توسط ۱۳کشور (آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین) به تصویب رسید. این پروژه مسیرهای چون اروپای شمالی و غربی، فدراسیون روسیه، قفقاز، خلیج فارس (مسیر غربی)، آسیای مرکزی، خلیج فارس (مسیر شرقی) و دریای خزر، ایران، خلیج فارس (مسیر مرکزی) را به یکدیگر متصل می‌کند.
