پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی کشور که از اواخر دهه ۸۰ کلید خورد، ظاهرا این روزها وارد فاز تازه‌ای شده و به نظر می‌رسد گزینه جدید دولت برای ایجاد این قطب، «خودروسازان خصوصی» است.
آن طور که معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده، دولت به دنبال ایجاد کنسرسیوم بین شرکت‌های فعال در بخش خصوصی صنعت خودرو است. منوچهر منطقی با بیان اینکه در کشور دو گروه خودروسازی (شامل ایران‌خودرو و سایپا به عنوان شرکت‌های وابسته به دولت و شرکت‌های بخش خصوصی) داریم، گفته «گروه اول ۹۰درصد بازار را در اختیار دارد و گروه دوم یعنی خودروسازان خصوصی از تیراژ پایینی برخوردار هستند و وزارت صمت در تلاش است با ایجاد کنسرسیوم بین آنها (گروه دوم) ظرفیت‌ها را (در حوزه کمی و کیفی) بیشتر کند.» وی تاکید کرده خودروسازان خصوصی محصولات مونتاژی و به‌روزتری عرضه می‌کنند و با توجه به کیفیت بالاتر، مورد اقبال مشتریان هستند. طبق آنچه از دل اظهارات معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت بر‌می‌آید، به نظر می‌رسد دولت قصد دارد پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی را که به نوعی به کما رفته بود، از مسیر «خصوصی‌ها» احیا کند. پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی به این منظور شکل گرفت که رقیبی داخلی برای دو غول صنعت خودروی کشور (ایران‌خودرو و سایپا) ایجاد شود تا آنها را به سمت ارتقای کیفیت و توسعه محصول ببرد.
در واقع ازآنجاکه ایران‌خودرو و سایپا به دلایل مختلف رفتاری انحصاری در بازار خودرو داشته و دارند، معمولا بحث ایجاد رقابت و رقیب‌تراشی برای آنها در راستای رفع این انحصار مطرح بوده و تشکیل قطب سوم یکی از راهکارها به حساب می‌آید. پیش‌تر قرار بود پروژه قطب سوم از صفر و با کمک شرکت‌های خارجی شروع شود، اما به دلایل مختلف به‌خصوص تحریم و البته مانع‌تراشی‌های داخلی، این اتفاق رخ نداد. به عنوان مثال در دوره‌ای قرار بود در یکی از مناطق آزاد کشور و با مشارکت خودروسازان خارجی، کارخانه‌ای تاسیس شود و در قالب قطب سوم خودروسازی فعالیت کند. حتی صحبت‌هایی نیز مبنی بر مذاکرات با نیسان موتورز ژاپن در این پروژه مطرح شد، اما سرانجامی نیافت.
پس از آن بنا شد قطب سوم به واسطه فعالیت مستقل خودروسازان خارجی تشکیل شود که آن نیز به دلیل کارشکنی‌های داخلی و البته تحریم ناکام ماند. در دوران برجام، رنوی فرانسه تفاهم‌نامه‌ای را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و یک شرکت بخش خصوصی امضا کرد که طبق آن بنا بود این خودروساز معتبر اروپایی به صورت مستقل در کشور فعالیت کند. حتی یکی از سایت‌های شهرستانی خودروسازان (بن رو سایپا) نیز (به عنوان آورده طرف ایرانی) برای واگذاری به رنو در نظر گرفته شد تا این شرکت نسبت به تجهیز و آماده‌سازی آن بابت فعالیت مستقل خود اقدام کند. به سرانجام رسیدن این پروژه معنایش این بود که برای اولین‌بار در تاریخ خودروسازی کشور، یک خودروساز خارجی می‌توانست به صورت مستقل و بی‌آنکه با شرکت‌های بزرگ داخلی شراکت داشته باشد، فعالیت کند. اگر این پروژه به سرانجام می‌رسید، عملا قطب سوم خودروسازی کشور شکل می‌گرفت و به اعتقاد کارشناسان می‌توانست ایران‌خودرو و سایپا را از جنبه کیفیت و توسعه محصول تکان دهد. با این حال آن‌قدر کارشکنی در این ماجرا شکل گرفت که تحریم از راه رسید و رنو مجبور به ترک ایران شد تا بار دیگر پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی شکست بخورد.
در این سال‌ها تلاش‌های جسته‌و‌گریخته دیگری برای تشکیل قطب سوم خودروسازی انجام شد و حتی در مقطعی قطعه‌سازان نیز سعی کردند به ماجرا ورود کنند، اما هیچ‌کدام از این تلاش‌ها موفقیت‌آمیز نبود. تلاش برای ایجاد قطب سوم خودروسازی از صفر، در حالی بود که خودروسازان خصوصی همواره در این سال‌ها خود را مدعی قطب سوم صنعت دانسته و می‌دانند. آنها معتقدند قطب سوم خودروسازی از سال‌ها پیش و از وقتی که شرکت‌های خصوصی فعالیت خود را آغاز کرده‌اند، ایجاد شده و نیازی به تشکیل آن از نقطه صفر نیست. البته تا قبل از اظهارات اخیر معاون حملونقل وزارت صمت، شرکت‌های بخش خصوصی هر کدام به‌تنهایی خود را مدعی قطب سوم خودروسازی می‌دانستند (و احتمالا هنوز هم می‌دانند)، اما گویا دولت برنامه دیگری برای آنها دارد. با استناد به اظهارات منطقی، دولت به دنبال آن است که کنسرسیومی مشترک را بین شرکت‌های بخش خصوصی صنعت خودرو ایجاد کند تا به این واسطه تیراژ و کیفیت محصولات آنها را در راستای ایجاد رقابت با ایران‌خودرو و سایپا بالا ببرد. به‌نوعی می‌توان گفت دولت در این پروژه قصد کمک به خودروسازان خصوصی را نیز در راستای افزایش ظرفیت تولید و رشد تیراژ دارد که نشان‌دهنده رویکردی جدید درباره بخش خصوصی صنعت خودرو است.
اما با در نظر گرفتن اینکه دولت می‌خواهد از دل بخش خصوصی قطب سوم خودروسازی را ایجاد کند، پرسش‌ها و ابهاماتی پیش می‌آید. از همه مهم‌تر اینکه اگر دولت پذیرفته بخش خصوصی عملکرد بهتری را در حوزه کیفیت داشته و توانسته مشتریان خود را راضی نگه دارد (با استناد به اظهارات منطقی)، چرا این الگو را در ایران‌خودرو و سایپا پیاده نمی‌کند؟ گویا از نظر دولت، بخش خصوصی صنعت خودرو الگوی خوبی به‌ویژه در حوزه کیفیت محصول است و از همین رو این پرسش پیش می‌آید که چرا دولت به جای ایجاد کنسرسیوم بین خصوصی‌ها، پای خود را از ایران‌خودرو و سایپا بیرون نمی‌کشد تا آنها هم خصوصی شوند؟ سال‌هاست دولت جدا از اینکه چه مقدار سهام در ایران‌خودرو و سایپا دارد، در امورشان دخالت کرده و آنها را حتی در تعیین قیمت محصولاتشان نیز آزاد نمی‌گذارد. عزل‌و‌نصب‌های مدیریتی و اجبار خودروسازان به سرمایه‌گذاری بعضا غیراقتصادی نیز دیگر تبعات حضور و نفوذ دولت در ایران‌خودرو و سایپاست که خسارات خاص خود را برای این دو خودروساز به دنبال داشته است. با این شرایط این پرسش پیش می‌آید که آیا بهتر نیست دولت در امور شرکت‌های خصوصی دخالت نکند و از آن سو البته از ایران‌خودرو و سایپا نیز خارج شود؟
طبق وعده رئیس‌جمهور البته قرار است ایران‌خودرو و سایپا خصوصی شوند، با این حال هنوز این وعده اجرایی نشده و چندان امیدی نیز به حذف سایه سنگین دولت از سر غول‌های جاده مخصوص نیست. در این اوضاع‌و‌احوال، باید منتظر ماند و دید واکنش خودروسازان خصوصی به پروژه دولت برای آنها چیست و آیا زیر بار تشکیل کنسرسیوم مشترک می‌روند؟ خودروسازان خصوصی بزرگ کشور هر کدام خود داعیه قطب سوم را دارند و اینکه بپذیرند زیر یک سقف با رقبای خود روزگار بگذرانند یا نه، پرسشی است که برای پاسخ به آن فعلا باید صبر کرد.
