بخش مهمی از تاریخ معاصر تهران بیخ گوش ماست؛ اصلی‌ترین ایستگاه راه‌آهن سراسری در منطقه ما قرار دارد؛ از منازل سازمانی کارکنان راه‌آهن گرفته تا تعمیرگاه‌های لوکوموتیو، از مجتمع کارخانجات راه تا ساختمان‌های اداری راه‌آهن را می‌توان فقط در منطقه ۱۶پیدا کرد. از این گذشته، بخش وسیعی از شمال این منطقه به خطوط مختلف خط‌آهن اختصاص دارد و پس از یک قرن از افتتاح این ایستگاه مرکزی، هنوز هم صدای سوت قطارها در محله جوادیه و راه‌آهن به گوش می‌رسد، سوتی که خاطره‌های بسیاری را یادآوری می‌کند.
برای نخستین بار، محمدحسن‌خان اعتمادالسلطنه، در روز هفتم ربیع‌الثانی سال ۱۲۹۹ قمری، در باره راه‌آهن، مطلبی را در خاطراتش نوشت که سال‌ها بعد در قالب کتابی منتشر شد: «... وزیر امور خارجه وارد شد. تعریف پروتست روتر [رویتر] را در باب قرارنامه راه‌آهن جدید و اظهارات سفارت انگلیس بیان کرد. قرار شد سه‌شنبه به این کار برسیم. تفصیل روتر و راه‌آهن مفصل است. ان‌شاءالله خواهم نوشت.» و مدتی بعد نوشت: «شنیدم قرارنامه راه‌آهن ما بین دولت ایران و وزیر مختار ینگی‌دنیا [آمریکا] بسته شده و مشیرالدوله در نوشتن این قرارنامه یکصد هزار تومان مداخل کرده است.»
ناصرالدین شاه قاجار که دارای تلون مزاج بسیاری بود، پس از آنکه ماکت راه‌آهن را در روز یکشنبه سوم صفر سنه ۱۳۰۴ قمری، ملاحظه کرد، واکنش جالبی از خود نشان داد. اعتمادالسلطنه می‌نویسد: «نمایندگان نمونه کوچکی از راه‌آهن را آورده بودند. شاه فرمود: شتر و قاطر و خر صدهزار مرتبه از قطار بهتر است! حالا ۴۰، ۵۰ نفر فرنگی در طهران هستند و ما عاجزیم، اگر راه‌آهن ساخته شود و هزار نفر به تهران بیایند چه خواهیم کرد؟»
مخالفت شاه قاجار و ناسزا گفتنش به خارجی‌ها، بیشتر از یک سال دوام نیاورده بود که در روز پنجشنبه ۱۳ محرم سنه ۱۳۰۶ قمری، هوس کرد با قطار به شهرری برود و زیارت کند، اما از سوار شدن به قطار واهمه داشت. اعتمادالسلطنه می‌نویسد: «... امروز عصر شاه به راه‌آهن تشریف بردند. من نرفته بودم، لیکن بی‌خبر نیستم. جمعیت زیادی در رکاب بودند. عزیزالسلطان با سردوش و شمشیر الماس و تمثال همایون در خدمت شاه بود. اول بنا نداشتند که به راه‌آهن بنشینند. بعد که مصمم شده بودند، نشستند و تا حضرت عبدالعظیم (ع) رفتند.»
در روز شنبه ۲۸ صفر سنه ۱۳۰۶ قمری، بر اثر عجله یکی از مسافران برای خروج از قطار و کشته شدن او، مردم به ایستگاه راه‌آهن حضرت عبدالعظیم (ع) حمله کردند و خسارت کلی به ایستگاه و قطار زدند که کار بالا گرفت و کمپانی بلژیکی از دولت ایران طلب خسارت کرد. کار آنقدر بالا گرفت که شاه، چاره را از مادرش درخواست می‌کند و او به مسئول کمپانی گفت: «اگر خسارتی می‌خواهید، می‌پردازیم، اما به مردم می‌گوییم که دیگر سوار قطار نشوند.» مسئول کمپانی هم با شنیدن این جمله از دریافت خسارت صرف‌نظر کرد!
این خط‌آهن، بین تهران و ری که در سال ۱۲۴۱ شروع به کار کرده بود، بعد از ۸۰ سال، سرانجام در سال ۱۳۴۱ از نفس افتاد و برای همیشه جمع شد، اما در اوایل قرن حاضر، پس از مطالعاتی که مهندسان آلمانی به انجام رساندند، مقرر شد در پایین‌دست دروازه گمرک و بیرون از خندق جنوبی‌شهر طهران، کلنگ آغاز ساخت راه‌آهن سراسری زده شود.
راه‌آهن سراسری ایران، در روز ۲۳ مهر ۱۳۰۶ کلنگ‌زنی شد. خبرنگار روزنامه اطلاعات راجع به این مراسم، این گونه گزارش داده است: «تا قبل از اینکه طوفان و باد شدیدی بوزد، طبقات مختلفه وزرا، رجال، اعیان، کوردیپلماتیک، نمایندگان مجلس، هیئت مطبوعات، تجار و سایر محترمین در چادرهای مخصوص خود قرار گرفته و نظم و ترتیب کاملی در تفکیک طبقات و پذیرایی از آنها برقرار بود. ولی طوفان و گردوخاک این انتظام را درهم شکست و در خلال این تیرگی هوا، آقایان وزیر دربار و رئیس دفتر شاهنشاهی و رؤسای تشریفات سلطنتی و غیره که در التزام رکاب بودند، در محوطه جشن نزول فرموده و در چادر مخصوص قرار گرفتند. در همین موقع بود که تیرگی هوا مرتفع و اشعه آفتاب طنین‌انداز گردید.» خبرنگار اطلاعات، در ادامه می‌نویسد: «آقای رئیس‌الوزرا در خاتمه نطق خود، کلنگ نقره‌ای را که به افتخار، دیروز تهیه کرده بودند تقدیم کرد و کلنگ زده شد. پس از افتتاح رسمی راه‌آهن، عمله‌ها که فعلاً متجاوز از ۵۰ نفر بودند، شروع به تسطیح راه و کشیدن ریل کردند.»
راه‌آهن سراسری ابتدا، بندر شاهپور (امام خمینی فعلی) در جنوب را به بندر شاه (بندرترکمن) در شمال وصل می‌کرد و بعدها شهرهای گرمسار، قزوین، شاهرود، و... نیز به آن اضافه شد.
ساخت راه‌آهن از جنوب به شمال، همواره مورد ایراد بخشی از کارشناسان بود و هست و آنان عقیده دارند راه‌آهن ایران نباید به صورت شمالی ـ جنوبی کشیده می‌شد و این کار باید شرق به غرب صورت می‌گرفت. این موضوع دلیل روشنی دارد؛ بهره‌برداری آلمانی‌ها از راه‌آهن ایران نشان‌دهنده آن است که آنها از ابتدا در فکر تسخیر دنیا و بخصوص شوروی بودند و با اشغال ایران، راه‌آهن عملاً در اختیار آنان قرار گرفت و با توجه به آنکه تمامی موتورها و ادوات به وسیله روغن به حرکت درمی‌آمد، به شدت تمامی خطوط و واگن‌ها آسیب دیدند و پس از تخلیه ایران، آمریکایی‌ها در صدد بازسازی آن، با ادوات ساخت این کشور برآمدند.
روس‌ها به هنگام استفاده از راه‌آهن ـ بخصوص خطوط شمالی ـ وسیله‌ای به نام «ژیل» را به کار گرفته بودند تا از برخورد قطارها با یکدیگر جلوگیری به عمل آید و این دستگاه چنان دقیق عمل می‌کرد که حتی یک مورد از برخورد قطارها با یکدیگر در دوران اشغال ایران گزارش نشد.
با ساخت و توسعه راه‌آهن در کشورمان، طی سال‌های گذشته این راه استراتژیک و حیاتی گسترش بسیاری یافته، اما تا رسیدن به حد مطلوب، نیاز به کار فراوانی بود.
نکته جالب توجه در مورد زمین‌های اختصاص یافته به محوطه ایستگاه راه‌آهن و حوالی آن، غصب زمین‌های مردم بود. از جمله در قسمت شرقی اراضی دو تن به نام‌های رجب تختی (پدر شادروان غلامرضا تختی) و شاه رجب پیکان، ضمیمه زمین‌ها شد و به‌رغم داشتن سند و بنچاق، هرگز برای آنان احقاق حق صورت نگرفت.
آلمانی‌ها، به هنگام ساخت ایستگاه اصلی، نمونه‌ای از معماری پیشرفته خود را به رخ جهانیان کشیدند و سقف یکپارچه آن را بدون ستون ساخته و با متحرک کردن آن، همگان را به حیرت واداشتند. امروز اگر به سقف اصلی سالن نگاه بیندازید، خطوط پررنگ سفیدی را مشاهده می‌کنید که حتی با دقت بسیار نیز نمی‌توانید دریابید که علامت مخصوص نازی‌هاست!
بیشتر بخوانید:
۲۱۲۱۷
