یارانه از بودجه عمومی پرداخت می شود و باید به صورت عادلانه بین همه اقشار جامعه توزیع شود و اگر غیر از این باشد، احساس تبعیض و فاصله طبقاتی در جامعه افزایش می یابد. این در حالی است که مطابق اظهارات دکتر حسین ایمانی جاجرمی، جامعه شناس شهری در گفت و گو با رکنا، در سال های اخیر دولت به جای این که از یارانه عمومی برای توسعه شبکه و ناوگان حمل و نقل عمومی در کلانشهرهایی مثل تهران استفاده کند و هزینه رفت و آمد را برای عموم شهروندان شهرهای بزرگ کاهش دهد، با تخصیص یارانه بنزین، پرداخت یارانه به تولید خودرو، قطعات و لوازم یدکی و ارائه تسهیلاتی نظیر قرعه کشی خودرو یا اختصاص خودروهای سهمیه ای به برخی اشخاص و نهادها، عملا یارانه حمل و نقل را از افراد بدون خودرو دریغ کرده و به دارندگان خودروی شخصی اختصاص داده است.
این مساله از نظر ایمانی جاجرمی، عضو هیات علمی دانشگاه تهران، ظلم مضاعف به اقشار کم درآمدی است که خودروی شخصی ندارند و به دلیل عدم توسعه مناسب شبکه حمل و نقل عمومی بخصوص در کلانشهری مثل تهران در چند سال گذشته، در حال حاضر ناچارند بخش زیادی از درآمد ماهانه خود را برای کرایه رفت و آمد با وسایلی مانند تاکسی های اینترنتی، خطی، دربستی و ... خرج کنند. در این میان، فشار هزینه های رفت و آمد بخصوص بر جوانانی وارد می شود که در سال های نخست فعالیت شغلی خود قرار دارند، حداقل حقوق را می گیرند و خودروی شخصی ندارند؛ جوانانی که به دلیل کمبود سرمایه اولیه و افزایش شدید قیمت خودرو در سال های اخیر، نه تا امروز توانسته اند خودروی شخصی بخرند و نه امیدی به انجام این کار در آینده دارند.
این در حالی است که به گفته دکتر ایمانی، فارغ از داشتن یا نداشتن خودرو، تردد ارزان قیمت در شهر، حق طبیعی همه شهروندان است، اما به نظر می رسد با عدم توسعه شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت، این حق از بسیاری از تهرانی ها بخصوص جوانان بدون خودرو دریغ شده است؛ به نحوی که این جوانان یا ناچارند بخش زیادی از درآمد ماهانه خود را برای رفت و آمد به محل کار هزینه کنند و طبیعتا از سایر هزینه های جاری از جمله تفریحات عادی خود بکاهند یا مجبورند برای استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی دچار کمبود و فرسودگی پایتخت، از خواب و استراحت خود بزنند و بخش زیادی از زمان روزمره خود را یا در محل کار باشند یا در حال رفت و آمد به محل کار. مجموع این مسائل نیز یک نوع زندگی ماشینی و بدون لذت را برای بسیاری از جوانان تهرانی بخصوص اگر خودروی شخصی نداشته باشند، رقم می زند.
به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا، در سال های اخیر هزینه های رفت و آمد برای عموم شهروندان بخصوص افراد فاقد خودروی شخصی در کلانشهرهایی مثل تهران به شدت افزایش یافته است. این افزایش، تابعی از بالا رفتن محسوس نرخ تورم بوده است که باعث رشد شدید قیمت کرایه تاکسی های اینترنتی، دربستی، خطی و آژانس شده و در شرایطی که امکانات حمل و نقل عمومی نظیر مترو و اتوبوس در تهران بسیار کمتر از نیاز شهروندان است، همین تاکسی های گران قیمت به یکی از اصلی ترین وسایل آمد و شد تهرانی های بدون خودرو تبدیل شده اند. بنابراین در شرایط کمبود وسایل حمل و نقل عمومی و رشد شدید قیمت کرایه تاکسی های اینترنتی و وسایلی مانند آن، بار هزینه های حمل و نقل درون شهری روی دوش بسیاری از اقشار کم درآمد بخصوص جوانانی که خودرو ندارند و حداقل حقوق را دریافت می کنند، بسیار سنگین شده است.
تا کنون گزارش دقیقی درباره این که هزینه رفت و آمد دقیقا چند درصد حقوق ماهیانه اقشار متوسط یا کم درآمد تهرانی را به خود اختصاص می دهد، ارائه نشده است، اما بررسی ها نشان می دهد با توجه به کمبود شدید خطوط مترو و اتوبوس بخصوص برای مسیرهای طولانی در کلانشهر تهران، هزینه رفت و آمد برای شهروندان فاقد خودروی شخصی که معمولا ناچارند با استفاده از تاکسی های اینترنتی و موارد مشابه تردد کنند، بسیار بالاست؛ به نحوی که اگر کرایه حمل و نقل در تهران را بسته به مسیر تردد، روزانه بین 60 تا 100 هزار تومان و تعداد روزهای کاری را 25 روز در ماه در نظر بگیریم، می توان برآورد کرد که بسیاری از تهرانی های بدون خودرو، ماهانه بین 1.5 تا 2.5 میلیون تومان صرفا برای رفت و آمد به محل کار هزینه می کنند و طبیعتا این هزینه برای افرادی که ساکن اطراف پایتخت هستند و هر روز برای کار کردن به تهران می آیند، بسیار بالاتر است.
این در حالی است که حداقل حقوق چیزی بین 5 تا 6 میلیون تومان است و معمولا جوانانی که تازه کار هستند و به تازگی در بخش های دولتی یا خصوصی استخدام شده اند، در همین حدود حقوق می گیرند. یعنی می توان برآورد کرد جوانان تهرانی که نخستین تجربه های شغلی خود را می گذرانند و به واسطه نداشتن پس انداز و گرانی شدید خودروهای سواری، احتمالا توان خرید خودروی شخصی را هم ندارند، ناچارند ماهانه بین 25 تا 50 درصد حقوق خود را صرفا برای رفت و آمد به محل کار خود هزینه کنند. در چنین شرایطی نیز شکی نیست که بسیاری از این جوانان نه تنها هیچ گاه نمی توانند درآمد خود را برای خرید وسایل نقلیه شخصی پس انداز کنند، بلکه به دلیل این که ناچارند برای رفت و آمد به محل کار، بخش زیادی از حقوق ماهانه خود را خرج کنند و طبیعتا از تفریح و خورد و خوراک خود بزنند، انگیزه زیادی برای کار کردن در آنها باقی نمی ماند.
در همین راستا، دکتر حسین ایمانی جاجرمی، جامعه شناس شهری، تورم افسارگسیخته و عقب ماندگی مدیریت شهری پایتخت از توسعه حمل و نقل عمومی در سال های اخیر را عامل اصلی افزایش هزینه های رفت و آمد برای شهروندان فاقد خودروی شخصی توصیف کرد و به خبرنگار رکنا گفت: تورم شدید در کنار عدم گسترش وسایل نقلیه عمومی در تهران در چند سال گذشته باعث گرانی شدید هزینه سفرهای درون شهری برای شهروندان بدون خودرو شده است. این در حالی است که ارائه تسهیلات مناسب برای کاهش هزینه های حمل و نقل از مهمترین وظایف دولت ها و شهرداری ها به حساب می آید و این دستگاه ها که با مالیات و عوارض مردم اداره می شوند یا از منابع طبیعی عمومی ارتزاق می کنند، وظیفه دارند با توسعه شبکه حمل و نقل عمومی در کلانشهرها، کاری کنند که نیاز شهروندان به استفاده از اشکال گران قیمت حمل و نقل از جمله تاکسی های اینترنتی کمتر شود.
عضو هیات علمی دانشگاه تهران ادامه داد: در قوانین ایران دولت ها موظف شده اند که یارانه مخصوصی را برای توسعه حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از خدمات مورد نیاز همه مردم به شهرداری ها تخصیص دهند و مسئولان مدیریت شهری نیز باید با کمک گرفتن از بودجه دولتی و با استفاده از منابع مالی شهرداری ها، اولا امکانات حمل و نقل عمومی در سطح شهر را برای همه شهروندان افزایش دهند و ثانیا تسهیلاتی را برای استفاده رایگان یا کم هزینه اقشار خاصی نظیر سالمندان، دانشجویان، دانش آموزان، سربازان، معلمان، کارمندان تازه کار، معلولان و ... از وسایل نقلیه عمومی در نظر بگیرند. این در حالی است که در ایران نزدیک یک دهه است توسعه امکانات حمل و نقل عمومی در کلانشهرها به کندی پیش می رود و به ندرت تسهیلات خاصی برای استفاده رایگان از مترو و اتوبوس برای اقشار خاص در نظر گرفته می شود.
وی افزود: متاسفانه مدیریت شهری تهران در سال های اخیر دچار سیاست زدگی بوده و این مساله در دوره جدید تشدید شده است. در چنین شرایطی، فضا برای طرح مسائل کارشناسی در سطوح کلان مدیریت شهری کمتر می شود و طبیعتا توجه کمتری به ارتقای کمیت و کیفیت ارائه خدمات شهری به شهروندان صورت می گیرد. این در حالی است که فلسفه تشکیل شهرداری ها به عنوان دولت های محلی، تمرکز برای ارائه بهتر خدمات شهری به مردم است و توسعه امکانات حمل و نقل عمومی نیز وظیفه ای است که هم از نظر قانونی و هم از نظر عرفی روی دوش شهرداری ها قرار دارد. بنابراین وقتی بخش اعظم ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت فرسوده است و هنوز هم برنامه ای جدی برای رفع این معضل وجود ندارد، یعنی هم در دوره فعلی مدیریت شهری تهران و هم دوره های قبلی، حواس مدیران به لزوم ارائه خدمات شهری بهتر به شهروندان نبوده است.
ایمانی با بیان این که از سال 92 تا امروز ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت تغییر محسوسی پیدا نکرده است، عنوان کرد: حدود 9 سال است که دولت ها سهم تعیین شده در قانون برای بهبود وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی کلانشهرها را پرداخت نمی کنند و همین مساله باعث فرسودگی روزافرون قطارهای مترو و اتوبوس ها و توقف نسبی پروژه های توسعه خطوط مترو و اتوبوسرانی در تهران شده است. در سال های قبل از 92 نیز معمولا ناوگان و شبکه حمل و نقل عمومی با تزریق بودجه های مناسب توسط دولت از محل عوارض متمرکز شهرداری ها، توسعه پیدا می کرد، اما با وجود این که هنوز شهرداری تهران از شهروندان عوارض می گیرد، معلوم نیست درآمدهای حاصل از این عوارض در چه محل هایی هزینه می شود که سرعت توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی از سرعت فرسودگی ناوگان بسیار کمتر شده و ناکارآمدی شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت روز به روز بیشتر نمایان می شود.
این جامعه شناس شهری ادامه داد: در کلانشهرهایی مثل تهران که بخش زیادی از سبد هزینه های خانوار بخصوص اقشار بدون خودرو به کرایه رفت و آمد اختصاص می یابد، دولت به طور عام و معاونت عمران و توسعه امور شهری و روستایی وزارت کشور و سازمان شهرداری ها و دهیاری ها به طور خاص وظیفه دارند که بودجه ویژه ای را برای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی اختصاص دهند. یعنی حتی اگر عوارض شهرداری ها کفاف هزینه لازم برای گسترش شبکه حمل و نقل عمومی در شهرهای بزرگ را ندهد، با توجه به این که وسایل نقلیه عمومی مثل آب، برق، گاز، تلفن، اینترنت و ... یکی از خدمات عمومی اساسی مورد نیاز همه شهروندان محسوب می شود، دولت ها وظیفه دارند که کیفیت و کمیت ناوگان حمل و نقل عمومی را با تخصیص اعتبارات مناسب از بودجه های عمومی بالا ببرند.
وی در ادامه تاکید کرد: روزانه افراد زیادی از شهرهای اطراف تهران برای کار کردن به پایتخت می آیند و در چنین وضعیتی، حتما باید شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت با شهرهای اطراف آن یکپارچه سازی شود تا هم شرایط برای تردد ساکنین شهرهای حاشیه تهران به پایتخت تسهیل شود، هم هزینه رفت و آمد از این شهرها به تهران کاهش یابد و هم نهادهای اداره کننده حمل و نقل عمومی تهران و شهرهای اطراف آن کوچکتر شود تا ما بتوانیم با استفاده بهینه از بودجه عمومی کشور، نوعی شبکه حمل و نقل عمومی یکپارچه را در تهران، کرج، اسلامشهر، شهرری، پردیس، رودهن، ورامین و ... ایجاد کنیم که با حداقل هزینه بتواند بیشترین خدمات را به شهروندان این مناطق ارائه دهد و بار سنگین هزینه های رفت و آمد درون شهری را بخصوص از روی دوش اقشار کم درآمد و جوانان تازه کار بکاهد.
ایمانی با تاکید بر افزایش محسوس سهم حمل و نقل در سبد هزینه خانوارهای تهرانی بخصوص افراد فاقد خودروی شخصی در سال های اخیر گفت: جوانی که خودرو ندارد، حداقل حقوق را می گیرد و به دلیل کمبود و فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی، ناچار است ماهانه حدود 50 درصد درآمد خود را برای رفت و آمد در سطح شهر هزینه کند، وقتی خود را با افراد دارای خودروی شخصی مقایسه می کند که هزینه رفت و آمد درون شهری آنها بسیار کمتر است، عملا نوعی احساس تبعیض در او ایجاد می شود؛ بخصوص که این جوان می بیند افزایش شدید قیمت خودرو باعث شده است که خرید خودروی شخصی برای کسانی مثل او که حداقل حقوق را دریافت می کنند و نمی توانند هیچ پس اندازی داشته باشند، به رویا تبدیل شده است و در همین اثنا افرادی هستند که با سوء استفاده از قرعه کشی یا سهمیه های دولتی خودرو، می توانند زیر قیمت ماشین بخرند.
عضو هیات علمی دانشگاه تهران ادامه داد: یارانه ای که دولت برای ارائه خودروهای حاصل از قرعه کشی یا سهمیه های خاص به برخی خریداران می دهد، عملا معادل بودجه ای است که دستگاه اجرایی می تواند برای توسعه حمل و نقل عمومی در کلانشهرها هزینه کند و نفع آن به جای عده ای محدود، به همه شهروندان برسد. بنابراین وقتی دولت به توسعه حمل و نقل عمومی کمک نمی کند و هم زمان هزینه سایر اشکال حمل و نقل از جمله تاکسی های اینترنتی، خطی و ... بالا می رود، علاوه بر شکل گرفتن احساس تبعیض در برخی اقشار جامعه، عملا فاصله طبقاتی نیز بیشتر می شود؛ بخصوص که دولت با پرداخت یارانه و تسهیلات به کارخانه های خودروسازی و تولیدکنندگان و واردکنندگان قطعات و لوازم یدکی خودرو و ارائه یارانه بنزین، عملا یارانه زیادی را به اشکال مختلف به دارندگان خودروی شخصی اختصاص می دهد.
وی در ادامه اظهار داشت: یارانه زیادی که دولت به دارندگان خودروی سواری می پردازد، عملا باعث نادیده گرفتن سهم افراد فاقد خودروی شخصی از بودجه عمومی کشور می شود؛ این یعنی دامن زدن به فاصله طبقاتی موجود در کشور و دادن حق کسانی که به دلیل مشکلات مالی نتوانسته اند و نخواهند توانست خودروی شخصی بخرند، به کسانی که ثروت لازم برای خرید حداقل یک خودرو را داشته اند. این در حالی است که دولت می تواند با کاهش مقدار یارانه های آشکار و پنهانی که به افراد دارای خودروی شخصی می دهد، بودجه زیادی را برای توسعه شبکه حمل و نقل عمومی کلانشهرها صرف کند تا به این صورت، هم افراد دارای خودرو و هم اشخاص بدون خودرو بتوانند با استفاده از مترو، اتوبوس و سایر اشکال حمل و نقل عمومی درون شهری، از هزینه رفت و آمد روزمره خود بکاهند.
ایمانی با تاکید بر لزوم توجه به سیاست های برنامه ریزی شهری مدرن گفت: اکنون در بسیاری از کلانشهرهای دنیا، مدیران اجرایی با هدف کاهش هزینه رفت و آمد برای شهروندان و کم کردن میزان اتلاف وقت مردم در ترددهای درون شهری، به سمت کاهش ترافیک و گسترش شهر هوشمند رفته اند. این ها همه در غالب سیاست های برنامه ریزی شهری مدرن تعریف می شود که بخشی از آن مربوط به توسعه دولت الکترونیک، گسترش کسب و کارهای مجازی و ارائه خدمات اینترنتی نوین در بستر اینترنت پرسرعت است، بخشی از آن به توسعه شبکه حمل و نقل عمومی، افزایش تعداد اتوبوس، مترو و ... برمی‌گردد، بخشی دیگر در گسترش مسیرهای دوچرخه سواری، افزایش تعداد دوچرخه های عمومی و ایجاد مسیرهای دسترسی پیاده ریشه دارد و بخشی دیگر به کوتاه کردن مسیرهای تردد ضروری شهروندان با گسترش عادلانه خدمات عمومی در نقاط مختلف شهر بازمی‌گردد.
این جامعه شناس شهری ادامه داد: مجموع این مسائل باعث می شود که اولا نیاز به استفاده از خودروهای شخصی در کلانشهرها کمتر شود، ثانیا با کاهش میزان تقاضا در بازارهایی مثل تاکسی های اینترنتی، قیمت کرایه این وسایل کمتر شود، ثالثا بار هزینه رفت و آمد روی دوش شهروندان بخصوص اقشار کم درآمد و جوانان فاقد خودروی شخصی کاهش یابد و رابعا ترافیک و آلودگی هوا به عنوان دو معضل اساسی کلانشهرها کنترل شود. اجرای این راهکارها در بسیاری از کشورهای پیشرفته یا در حال توسعه به طرق مختلف در حال پیگیری است، اما متاسفانه در ایران، به نظر می رسد شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، سازمان شهرداری ها و دهیاری ها، شهرداری های کلانشهرها، وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه سیاست های روشنی در قبال این مسائل ندارند و چند سالی است اجرای بسیاری از برنامه های مربوط به برنامه ریزی شهری مدرن در شهرهای بزرگ رها شده است.
عضو هیات علمی دانشگاه تهران تاکید کرد: در شرایطی که هیچ برنامه جدی برای توسعه شبکه حمل و نقل عمومی در تهران و کلانشهرهای دیگر اجرا نمی شود، عملا به همه شهروندان بخصوص آنهایی که خودروی شخصی ندارند و حقوق پایینی دریافت می کنند، ظلم مضاعفی می شود؛ زیرا دولت وظیفه دارد که با توسعه حمل و نقل عمومی، حداقل بخشی از هزینه های جاری زندگی یعنی هزینه رفت و آمد را برای این دسته از شهروندان کاهش دهد، اما دستگاه اجرایی نه تنها به این مساله بی توجهی می کند، بلکه بخشی از یارانه ای را که حق این افراد است، از آنها دریغ می کند و به دارندگان خودروهای شخصی می دهد. در چنین شرایطی این دسته از شهروندان ناچارند برای تامین هزینه های سنگین رفت و آمد در کلانشهرهایی مثل تهران، از هزینه خورد و خوراک، تفریح و آموزش خود بزنند تا فقط بتوانند صبح ها به محل کار بروند و شب ها به منزل بازگردند.
وی در پایان تصریح کرد: متاسفانه به دلیل عدم توزیع عادلانه یارانه حمل و نقل و بی توجهی دولت ها و شهرداری ها به لزوم گسترش شبکه و ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت در طول سال های گذشته، در حال حاضر عموم اقشار کم درآمد تهران بخصوص جوانان فاقد خودروی شخصی ناچارند کیفیت زندگی خود را کاهش دهند تا بتوانند یک حق طبیعی خود یعنی حق جابه‌جایی درون شهری را با هزینه ای بالا به دست آورند.
