کارشناس ترانزیت با بیان اینکه از سال‌های ۸۸ تا ۹۲ پیش نهادهای چین درباره توسعه بندر چابهار و احداث پل زیر دریا تا قشم از سوی مسوولان وقت رد شد، گفت: هنوز فرصت باقی است و خواهرخواندگی بنادر چابهار و گوادر در زمینه ترانزیت بار چین، می‌تواند افق‌های گسترده‌ای را برای ترانزیت ایران بگشاید.
علی ضیائی در گفت‌وگویی اظهارکرد: ظرفیت اقتصادی مناطق شرقی و جنوب شرقی ایران از جمله استعدادهای عظیم کشور است که در طول دهه‌های گذشته مورد غفلت قرار گرفته است
وی ادامه داد: از جمله استعدادهای مهم این حوزه، ظرفیت‌های ترانزیتی و ساحلی در جنوب شرقی ایران و منتهی به اقیانوس هند است، به طور کلی سواحل جنوبی کشور، غیر از فعالیت‌های نفتی و گازی، مورد بهره‌برداری اقتصادی چندانی قرار نگرفته و ترانزیت و اقتصاد دریا را می‌توان گنجینه‌ای مدفون شده در سواحل ایران دانست.
این کارشناس ترانزیت بیان کرد: کشور ایران در مجموع دارای ۵۸۰۰ کیلومتر ساحل است که حدود ۴۹۰۰ کیلومتر آن در جنوب کشور واقع شده است؛ سواحل جنوب فرصت دسترسی و امکان ایفای نقش ایران بر خلیج‌فارس، تنگه هرمز و دریای عمان را برای کشور به ارمغان می‌آورد؛ ایران همچنین دارای حدود ۳۰ جزیره در خلیج‌فارس است که می‌توانند نقش اقتصادی ویژه‌ای ایفا کنند.
ضیائی اظهارکرد: یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های جغرافیایی ایران که جایگاه ساحلی کشور نیز در آن سهیم است، استعداد ترانزیتی ایران است؛ کشور ما با قرار گرفتن در قلب خاورمیانه به عنوان محل اتصال سه قاره می‌تواند بستر عبور کالاهای تجاری بین‌المللی و بین قاره‌ای باشد.
وی ادامه داد: کریدورهای ترانزیتی گذرنده از ایران در دو قالب کلی کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب دسته بندی می‌شوند، کریدور شمال-جنوب کشورهای محصور در خشکیِ آسیای میانه و همچنین روسیه را به آب‌های گرم بین‌المللی متصل می‌کند، مهم‌ترین نقش کریدور شرق-غرب نیز ترانزیت کالای صادراتی چین به اروپا است.
این کارشناس ترانزیت افزود: هر دو محور ذکر شده در صورت فعال شدن و بهره‌برداری صحیح می‌توانند منافع اقتصادی و راهبردی سرشاری را برای کشور به ارمغان آورده و درآمدی در تراز درآمدهای نفتی را برای ایران به همراه داشته باشند، از جمله مهم‌ترین پیش نیازهای زیرساختی کریدور شمال-جنوب و همچنین شرق-غرب، تکمیل و بهره‌برداری بندر چابهار در سطح بنادر بین‌المللی و تکمیل راه آهن چابهار-سرخس با هدف ترانزیت کالا است.
ضیائی اظهار کرد: طرح جاده ابریشم، موسوم به «کمربند-راه» یکی از طرح‌های مهم کشور چین در حوزه توسعه اقتصادی بین‌المللی است که چندین کریدور ترانزیتی ذیل آن تعریف شده و هدف اصلی آنها انتقال تولیدات چین به اروپا است.
وی افزود: از جمله طرح‌های چین ذیل «کمربند-راه»، ورود بار ترانزیت چین از دریا به خشکی از دهانه دریای عمان و خلیج‌فارس بود که بنادر «چابهار» در ایران و «گوادر» در پاکستان به عنوان اجزای مهم آن تعریف می‌شدند اما حدود سال‌های ۸۸ و ۸۹ در ایران، توجهی به پیشنهادات چین در این زمینه نشد، فرصت سوزی ایران در این حوزه اما تنها به این موضوع منتهی نشده و در سال‌های ۹۲ و ۹۳ بخشی از شقوق این بندر به رقیب راهبردی چین، یعنی هند سپرده شد.
این کارشناس ترانزیت اظهار کرد: قصد چین برای سرمایه‌گذاری در ظرفیت‌های ساحلی و دریایی ایران تنها به بندر چابهار محدود نبود، از جمله مهم‌ترین جزایر ایران در خلیج‌فارس، جزیره قشم بوده و از شاخص‌ترین ویژگی‌های آن، آبخور بالای سواحل این جزیره است که به گفته برخی کارشناسان، بیشترین آبخور را در سواحل خلیج‌فارس و دریای عمان دارد.
ضیائی اضافه کرد: بندر کاوه در جزیره قشم با داشتن ۲۱ متر آبخور، استعداد پهلوگیری کشتی‌های فوق سنگین را داشته و برای آن ظرفیت باری بالغ بر ۵ میلیون تن در سال پیش‌بینی شده است، از جمله مهم‌ترین طرح‌های زیرساختی مرتبط با این جزیره احداث «پل خلیج‌فارس» است که تصمیم برای ساخت آن به پیش از انقلاب باز می‌گردد، اما عملیات اجرایی آن سال ۱۳۸۹ کلید خورده و به جهت اهمیت بالای آن در فهرست طرح‌های «مهر ماندگار» دولت جای گرفت.
وی افزود: در کشاکش تغییر دولت در سال‌های ۹۲ و ۹۳ این طرح به بهانه یافتن فاینانسر یا سرمایه‌گذار خارجی جدید و همچنین تغییر طراحی متوقف شد، به گفته امیر جعفرپور مدیرکل اسبق برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، چین در سال ۹۶ قصد داشت تا با فاینانسی بالغ بر ۶۴۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری در شهر فرودگاهی قشم و پل اتصال قشم به سرزمین اصلی را بدون هیچ آورده‌ای از سمت ایران تقبل کند و تنها مطالبه این کشور نامه تاییدیه‌ای مبنی بر به رسمیت شناخته شدن منطقه آزاد قشم توسط دولت ایران و دولتی بودن این سازمان بود، اما این نامه تاکنون از طرف دولت ایران برای طرف چینی ارسال نشده است.
این کارشناس ترانزیت تصریح کرد: چین حتی پیشنهاد احداث تونل زیر آبی را در صورت عدم تمایل مسئولان ایرانی به پل، ارائه داده بود و حاضر بود مطالعات اولیه آن را نیز به طور رایگان انجام دهد؛ این مبلغ می‌توانست ظرفیت ترانزیتی قشم و پل خلیج‌فارس را فعال کرده و بسترساز یک انقلاب ترانزیتی در منطقه به نفع ایران شود؛ در این باره چین قصد داشت تا با انتقال و تخلیه بخشی از کالاهای تولیدی خود در جزیره قشم، آن را به وسیله پل خلیج‌فارس به شبکه ریلی ایران و از این طریق به دیگر کشورها مانند اروپا ترانزیت کند.
ضیائی اظهار کرد: در کل، بخش عمده فعال‌سازی کریدور شرق-غرب ایران به انتقال کالاهای تولید شده در چین به سمت اروپا متکی است، اما مسئولان و نهادهای تصمیم گیر در حوزه دیپلماسی اقتصادی و حمل‌ونقل با نادیده گرفتن این واقعیت، کشور مشترک المنافعی مانند چین را در این زمینه کنار زدند که نمونه بارز آن را می‌توان در مناسبات بندر چابهار مشاهده کرد.
وی افزود: مسئولان و نهادهای مذکور با راندن چین از معادلات سواحل جنوب شرق کشور و بندر چابهار که می‌توانست عواید ظرفیت عظیم ترانزیتی چین به اروپا را به ایران منتقل کند، هند را جایگزین این کشور کردند که نه تنها عمق روابط راهبردی آن با ایران کمتر از چین است، بلکه بار بالقوه ترانزیتی هند از خاک ایران نیز با چین قابل قیاس نیست.
این کارشناس ترانزیت اظهارکرد: درحال‌حاضر ضروری است تا ایران فرصت باقی مانده در حوزه ترانزیت را مغتنم شمرده و پیش از دور خوردن همه کریدورهای کشور توسط همسایگان، عبور جریان‌های عمده ترانزیتی از کشور را شکل دهد.
ضیائی تأکید کرد: از جمله مهم‌ترین پیش نیازهای این کار تعاملی راهبردی با یکی از چشمه‌های اصلی بار جهانی یعنی کشور چین در این حوزه است، درحال‌حاضر هنوز فرصت همکاری با چین در زمینه ترانزیت در سواحل جنوبی کشور به طور کامل از دست نرفته و طرف مذکور نیز خواستار همکاری با ایران در شکل دهی همکاری‌های مشترک با بندر گوادر پاکستان است.
وی تصریح کرد: خواهرخواندگی بنادر چابهار و گوادر در زمینه ترانزیت بار چین می‌تواند افق‌های گسترده‌ای را برای ترانزیت ایران بگشاید و لازم است تا کشور بیش از این معطل شریک نه چندان قابل اعتماد هندی نگه داشته نشود.
