«رانت» از سری مفهوم‌های اقتصادی است که کاربرد زیادی در تعریف اقتصاد ایران دارد. حوزه صنعت خودرو نیز یکی از رانت‌خیزترین حوزه‌های اقتصادی ایران است. گرچه تعریف کاملا مشخصی از رانت وجود ندارد اما به طور کلی این مفهوم نوعی درآمد مازاد است که با عدول یا فقدان شرایط بازار رقابتی، تعریف میشود. هرجا محدودیتی برای رقابت ایجاد شود، مثلا انحصار ناشی از نوآوری یا برندسازی یا انحصار مصنوعی ناشی از منع ورود، نوعی درآمد مازاد برای افراد ذی‌نفع ایجاد میشود که در ادبیات اقتصادی به آن رانت می‌گویند. به تعبیری «رانت» آن «درآمد اضافی» پرداخت‌شده به مالک منابع یا صاحب تخصص است که حاصل فعالیت در یک بازار رقابتی و تماما برآمده از تلاش یا تخصص فرد نباشد. بنابراین می‌توان گفت رانت نوعی امتیاز است؛ امتیازی که محصول شرایط غیررقابتی است. این تعریفی است که مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران از مفهوم اقتصادی «رانت» ارائه می‌دهد. بنابراین هرجا دولت سعی کند برای ورود به یک عرصه اقتصادی اعم از خرید و فروش جلوی ورود برخی‌ها را به‌فعالیت بگیرد یا از آنها حمایت کند، «رانت» به وجود می‌آید.
پیش از این «دنیای اقتصاد» گزارشی منتشر کرده بود تحت عنوان «رانت‌پاشی از باک خودرو» و در این گزارش به امتیازات ویژه‌ای پرداخته بود که سیاستگذار از محل خودرو به گروه‌های مختلف می‌دهد که منجر به ایجاد رانت میشود. زمان زیادی نگذشته بود که وزارت صمت جوابیه‌ای به این گزارش داد و مدعی شد «روزنامه دنیای اقتصاد از زاویه‌دید همیشگی خود که علاقه‌مند است با هر اتخاذ تصمیمی از سوی دولت، آن را از دریچه «رانت» تحلیل کرده و به علاقه‌مندی سیاستگذار به «اعطای مجوزهای خاص» نسبت دهد». این پاسخ وزارت صمت درحالی است که با تعریف فوق‌الذکر از رانت تقریبا بیشتر تصمیمات سیاستگذار، دولت و مجلس در حوزه خودرو را می‌توان نوعی رانت‌پاشی در نظر گرفت.
برای بررسی ایجاد شرایط غیررقابتی و اعطای امتیازات ویژه از محل آن یا همان رانت، برخی از تصمیمات دولت و مجلس در حوزه‌های مختلف تولید، فروش، خرید و واردات خودرو را زیر ذره‌بین قرار دادیم. دولت در همه این حوزه‌ها یا عده‌ای را از حضور منع کرده یا به عده‌ای امتیاز داده است. جالب اینکه دولت و مجلس هیچ‌یک از این اقدامات را در جهت تولید رانت نمی‌دانند و حتی معتقد هستند که اقدامات صورت‌گرفته در جهت از بین بردن رانت بوده است. این درحالی است که از بین بردن رانت در وهله اول نیازمند هرچه رقابتی‌تر کردن بازار و صنعت خودرو است. موضوعی که در تقریبا هیچ‌یک از تصمیمات اتخاذشده نمی‌توان آن را مشاهده کرد. جالب اینکه از طرف دیگر خود این نهادها به «حمایت» از برخی گروه‌ها اذعان دارند که خود در تقابل مستقیم با بازار رقابتی بوده و زمینه‌ساز ایجاد رانت است.
در برخی موارد، توزیع رانت می‌تواند در بخش‌های مولد و به صورت موقتی انجام شود. چنین تجربه‌ای را می‌توان در کره جنوبی و چین جست‌وجو کرد. با‌این‌حال این شکل از توزیع رانت ماهیت موقتی دارد و تنها در بخش‌های مولد صورت می‌گیرد؛ با‌این‌حال شاهد هستیم توزیع رانت در ایران و به‌خصوص در صنعت خودرو دیگر نه یک تصمیم موقتی بلکه تبدیل به رویه شده است و مدت‌هاست بحث نه دیگر بر سر نقطه پایان بر روند رانت‌پاشی و رانت‌جویی بلکه بر سر این است که چه کسی از این رانت منتفع شود. در این بین مصرف‌کنندگان عموما در این معاملات حضور ندارند و در نهایت متضرر نهایی هر رانتی محسوب می‌شوند. تولیدکنندگان اما با انحصاری که دولت برای آنها با تمام قوا ایجاد کرده یکی از منتفعین رانت هستند. با‌این‌حال سیاست‌های اشتباه تولیدکنندگان را نیز در ورطه زیان رها کرده و درنهایت این دلالان هستند که بیشترین نفع را از توزیع رانت در صنعت و بازار خودروی کشور می‌برند.
شاید بهترین نقطه ورود به موضوع ایجاد رانت از طرف دولت، حوزه تولید خودرو باشد. در واقع سال‌هاست دولت با تمام قوا پشت ایجاد انحصار در صنعت خودروی کشور ایستاده است. شاهد این ادعا، ممنوعیت پنج‌ساله واردات خودرو است. دولت با چنین اقدامی راه را برای انحصار هرچه بیشتر در بازار داخلی خودرو باز گذاشته است. در واقع دولت با منع حضور خودروسازان خارجی در بازار خودروی کشور، مصرف‌کنندگان را در شرایطی قرار داده است که گزینه‌ای جز خرید محصول خودروسازان داخلی، آن هم با قیمتی گزاف که خارج از مرزها با معادل آن می‌توانند خودروهایی به مراتب باکیفیت‌تری را خریداری کنند، ندارند. از طرف دیگر بارها شاهد اعطای تسهیلات کلان به خودروسازان و به‌خصوص دو خودروساز بزرگ و زیان‌ده بوده‌ایم که با این وضعیت صورت‌های مالی خود قطعا در یک شرایط رقابتی چنین سهمی از بازار را نداشتند. عدولی چنین واضح از شرایط رقابتی تعریفی جز «رانت» را نمایندگی نمی‌کند. حتی زمانی که واردات خودرو ممنوع نشده بود نیز تعرفه‌گذار‌ی بر واردات خودرو بدون رعایت شروط آن، یعنی بازه زمانی محدود، کاهنده و مشروط به تحقق برخی اهداف صرفا با ایجاد شرایط انحصاری و قیمت بالاتر برای خودروهای داخلی، به انتقال بخشی از مازاد رفاه مصرف‌کننده به تولیدکنندگان داخلی انجامید که حتی با تحول توان تولید این صنعت هم همراه نبوده است.
اما حتی این رانت ایجاد‌شده را نیز نمی‌توان رانت در حوزه‌های مولد دانست، چراکه سیاست‌های نادرست دیگر اجازه توسعه صنعت خودرو از طریق این رانت را نمی‌دهند. درواقع «قیمت‌گذاری دستوری» حتی صفت مولد بودن را نیز از رانت توزیعی مورد اشاره سلب کرده است. در چنین شرایطی تنها دلالان هستند که به واسطه قیمت‌گذاری دستوری دولت از این رانت بهره‌مند می‌شوند. بارها «دنیای اقتصاد» و دیگر رسانه‌ها اعداد و ارقامی از رانتی را که به علت این اقدام دولت در جیب دلالان رفته است بررسی کرده‌اند. در جدیدترین اظهارنظر، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور، گفته بود قیمت‌گذاری دستوری تاکنون منجر به توزیع ۲۵۰هزار میلیارد تومان رانت در کشور شده است. تنها برنده یک پژوپارس در یکی از مراحل قرعه‌کشی چیزی نزدیک به صد درصد سود را کسب می‌کند که این سود نیز در یک شرایط نرمال و رقابتی توزیع نمی‌شد. درواقع دولت با قیمت‌گذاری دستوری خودرو را به یک کالای دونرخی بدل کرد که سود کلانی را عاید دلالان و سوداگران بازار کرد.
حال وزارت صمت به جای آنکه نقطه پایانی بر این امتیاز ویژه و دونرخی بودن خودرو بگذارد، در پی پاسخ به این پرسش بوده که چه کسی باید از این رانت استفاده کند و درنهایت به این تصمیم رسید که توزیع این رانت را به شانس و اتفاق بسپارد! بنابراین دولت به سمت فروش خودرو به قیمت تکلیفی با سازوکار قرعه‌کشی رفت؛ تصمیمی عجیب که البته آنقدر عادی جلوه داده شد که بعدها سیستم سامانه یکپارچه قرعه‌کشی خودرو نیز به عنوان یک دستاورد رونمایی شد. قرعه‌کشی خودرو شاهدی بر آن بود که دولت قصد ندارد نقطه پایانی بر خودروی دونرخی و رانت‌پاشی از محل خودرو بگذارد.
رد بخش دیگری از اقدامات رانت‌زای دولت را می‌توان در واردات خودرو که از ماه‌ها پیش قرار بود عملیاتی شود گرفت. از چهارم شهریورماه سال جاری که آیین‌نامه واردات خودرو توسط معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد، عمده انتقاداتی که البته انتقادات شدیدی هم بودند، حول موضوع رانت‌زا بودن این آیین‌نامه می‌چرخیدند. بخش مهمی از انتقادات صورت‌گرفته در مورد بندی از آیین‌نامه بود که واردات خودرو را مشروط به انتقال فناوری می‌کرد. البته این شرط در قانون ساماندهی صنعت خودرو که مصوب مجلس بود نیز آمده بود؛ شرطی که به نظر می‌آمد تنها تولیدکنندگان از پس آن برمی‌آمدند. البته وزارت صمت این موضوع را که تنها تولیدکنندگان خودرو می‌توانند واردات انجام دهند تکذیب می‌کرد تا اینکه نام شرکتهای حائز شرایط برای واردات خودرو در دو مرحله اعلام شد. تقریبا همه ۱۲ شرکتی که نامشان در این دو لیست به عنوان شرکتهای دارای شرایط واردات اعلام شد، خودروساز بودند که مهر تاییدی بر رانت وارداتی خودروسازان بود. واردکنندگان قدیمی خودرو نیز لیست اعلامی را یک رانت می‌دانستند و اعتقاد داشتند وزارت صمت بی‌سروصدا آنها را از صنف خود اخراج کرده و تولیدکنندگان را جایگزین آنها کرده است. ادعایی که البته بی‌راه هم نبود، چراکه این وزارتخانه با شرطی که قرار داده بود آنها را از یک فعالیت اقتصادی منع کرده و رانتی را نصیب خودروسازان کرده بود.
از طرف دیگر دولت با ایجاد رانت، سعی می‌کند برای اعطای امتیازات یا تشویقات به جای هزینه از جیب خود، از محل این رانت‌ها استفاده کند. یکی از مثال‌های آن اعطای مجوز واردات به بازیکنان تیم ملی است. گرچه تشویق ورزشکاران به‌خصوص در جام جهانی امری معمول است اما اساسا این تشویق باید از محلی غیر از رانتی که پیش از آن ایجاد شده، باشد. درواقع در شرایطی که در یک کشور واردات خودرو آزاد و شرایط رقابتی بر آن حاکم باشد، اعطای مجوز واردات هیچ تشویقی محسوب نمی‌شود؛ اما وقتی دولت از پیش واردات خودرو یا هر کنش اقتصادی دیگری را محدود به عده‌ای خاص کرده یا به‌اصطلاح ایجاد رانت کرده باشد، اعطای چنین مجوزی تشویق بزرگی محسوب میشود که اتفاقا از محل رانت است. بنابراین مشکل نه تشویق بازیکنان تیم ملی بلکه ایجاد رانتی است که دولت بخواهد تشویق را از محل آن انجام دهد.
اما دولت تنها نهادی نیست که مسیر را برای ایجاد رانت در صنعت و بازار خودرو باز کرده است. مجلس نیز از جمله نهادهایی است که علاقه ویژه‌ای به اعطای امتیازات خاص دارد. همان‌طور که اشاره شد شرط انتقال فناوری که راه را برای رانت به نفع خودروسازان برای واردات خودرو باز کرد، قبل از آیین‌نامه واردات، در بند دوم ماده ۴ قانون ساماندهی خودرو که مجلس آن را به تصویب رسانده، مورد تاکید قرار گرفته بود. علاوه‌بر این، ردپای اقدامات رانت‌زای مجلس در صنعت و بازار خودرو را می‌توان در دخالت بیش از حد این نهاد در فروش خودرو نیز جست‌وجو کرد. در سایه تصمیمات مجلس، اکنون خودروسازان مجبور هستند ۷۰ درصد از محصولات خود را به افرادی با امتیاز ویژه تخصیص دهند. طبق قانون جوانی جمعیت خودروسازان موظف شده‌اند ۵۰ درصد از کل تولید خود را به مادران دارای دو فرزند و بیشتر و به قیمت کارخانه بفروشند. همچنین تولیدکنندگان خودرو باید ۲۰درصد از محصولات خود را در قالب طرح نوسازی خودروهای فرسوده به دارندگان این دست از خودروها تخصیص دهند. بنابراین در دل قرعه‌کشی خودرو که خود یک اقدام رانت‌زا بود، رانت دیگری گنجانده شد تا متقاضیان عادی شانس خود برای خرید خودرو از کارخانه را در یک سقوط آزاد ببینند. علاوه بر این، زیان این تصمیم به خودروسازان نیز رسید، چراکه با باز شدن راه تالار شیشه‌ای بورس کالا آنها می‌توانستند محصولات خود را از طریق بورس کالا به فروش برسانند؛ اما حالا مجبور هستند ۷۰ درصد از تولیدات خود را در قالب این دو طرح و به قیمت تکلیفی عرضه کنند که موجب میشود خودروسازان نیز نتوانند از چرخه زیان خارج شوند. به طور کلی موضوع رانت در صنایع و به‌خصوص صنعت خودرو را نمی‌توان تنها متکی به این تصمیم‌ها دانست. درواقع مشکل بزرگ‌‌تری در میان بوده و این اقتصاد کلان کشور است که راه را مدام برای رانت باز می‌گذارد.
این موضوع به حدی شدید است که عده‌ای اقتصاد ایران را «اقتصاد رانتیر» توصیف می‌کنند. بسته بودن درهای کشور رو به تولیدکنندگان خارجی و عملکرد ضعیف در تجارت خارجی و همچنین مشکل تحریم‌ها باعث میشود عرضه و تقاضا در بسیاری از حوزه‌ها از جمله خودرو با یک شکاف عمیق مواجه باشد و بنابراین حضور در یک فعالیت اقتصادی یا خرید برخی محصولات از جمله خودرو تنها از طریق امتیازات ویژه و رانت عملی باشد.
