همان‌طور که عنوان شد مسیری که دولت سیزدهم برای تحول و تداوم فعالیت خودروسازی در کشور در نظر گرفته بیشتر در راستای مقابله با تحریم‌های بین‌المللی است، چرا که دولت از ابتدا تکلیف خود را با برجام و فعالیت هسته‌ای کشور روشن و با این پیش‌بینی که تحریم‌ها تا سال‌ها میهمان اقتصاد کشورمان خواهد بود، به برنامه‌ریزی برای صنعت خودرو پرداخته است.
اینکه آیا زیرساخت‌های این برنامه‌ریزی برای اجرای نقشه راه تحول صنعت خودروی ایران هموار است یا خیر سوالی است که مقامات صنعتی باید پاسخگوی آن باشند. اما آنچه مشخص است سیاستگذار با پافشاری بر مسائل و معضلاتی که منجر به انباشت زیان در خودروسازی شده، به‌طور حتم قادر به خودکفایی در صنعت خودرو نخواهد شد. یکی از این معضلات قیمت‌گذاری دستوری و رانتی است که در کنار این سیاست بین افراد خاص تقسیم می‌شود و خودروساز را متوجه زیان هنگفتی می‌کند. در حال حاضر خودروسازان با زیان ۱۵۰هزار میلیارد تومانی روبه‌رو هستند این در شرایطی است که تولید محصولات پرتیراژ نیز با زیان همراه است. این امر گردش نقدینگی در شرکت‌های خودروساز را کاهش داده با این حال اما مقامات صنعتی امیدوارند که با شرایط کنونی پروژه‌های بزرگی همچون حذف پلتفرم‌های قدیمی و تولید بر اساس پلتفرم‌های جدید را تحقق بخشند.
البته این ایده یا نقشه راه، بیش از یک دهه است که در میان مقامات صنعتی کشور دست به دست می‌شود به‌طوری که اظهارنظرها در این زمینه به وفور دیده می‌شود. حتی در سال‌هایی که تحریم‌ها به شدت وضعیت کنونی نبوده و خودروسازان از منابع مالی مناسبی هم برخوردار بودند، خودروسازی کشور ترجیح داده که این منابع را صرف امورات غیرتولیدی کند و چندان اهمیتی به پوست‌اندازی پلتفرمی نداده است. حالا اما به نظر می‌رسد که وضعیت جاری، سیاستگذار را مجبور به انتخاب راهی کرده که سال‌ها پیش باید این مسیر پیموده می‌شد.
از سال ۹۷ همراه با اعمال محدودیت‌های سفت و سخت بین‌المللی در اقتصاد ایران، صنعت خودرو در زمره اولین صنایعی بود که طعم تلخ تحریم‌ها را چشید. خروج شرکای خارجی خودروسازان، قطع واردات قطعات موردنیاز محصولات تولیدی، افت چشمگیر تولید خودرو و در کنار این موارد تشدید نظارت‌های دولتی بر عملکرد خودروسازان، صنعت خودرو را با شرایطی سخت مواجه کرد. در کنار تمام این موارد تداوم قیمت‌گذاری دستوری از یکسو و رشد هزینه نهاده‌های تولید از سوی دیگر خودروسازی را با کمبود نقدینگی و تولید همراه با ضرر و زیان روبه‌رو کرد. با این اوصاف بسیاری از پروژه‌های توسعه محصول یا ارتقای کیفیت خودروسازی متوقف و خودروسازان تنها مکلف به تداوم تولید شدند. حالا اما خودروسازی کشور در شرایط بهبود نسبی قرار دارد و تیراژ نیز نسبت به سال‌های ۹۹ و ۱۴۰۰ وضعیت مناسب‌تری دارد. با این حال اما به واسطه قیمت‌گذاری دستوری معضلات کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروسازی همچنان پابرجاست.
بر این اساس با وجود چنین شرایطی، سیاستگذار که آلارم توقف مذاکرات برجامی و تداوم تحریم‌ها را دریافت کرده، به دنبال چاره‌جویی در صنعت خودرو است. به این ترتیب نقشه راه تحول صنعت خودروی ایران نیز بر همین مبنا چیده شده است. همان‌طور که پیش‌تر گفتیم اجرای این سند به‌طور حتم به زیرساخت‌هایی نیاز دارد از جمله ساماندهی وضعیت نقدینگی سه شرکت خودروساز کشور که هم اکنون زیان انباشته وزیان تولید آنها، دست آنها را برای اجرای پروژه‌های توسعه‌ای بسته است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان اگر سیاستگذار فکری برای زیرساخت‌ها نکند، این سند نیز به سندهای بی‌خاصیت قبلی که بسیار بلندپروازنه بود و قابلیت اجرایی نیز نداشت، خواهد پیوست. از دیگر سو اما وزارت صمت خصوصی‌سازی و واگذاری سهام دولت را با جدیت دنبال می‌کند که به نظر می‌رسد با برنامه‌ریزی برای تحول صنعت خودرو چندان همخوانی ندارد. اگر واگذاری سهام انجام شود به‌طور حتم سهامدار اصلی در مورد قیمت‌گذاری یا رویکرد نسبت به حذف پلتفرم‌های قدیمی و تولید محصولات جدید خود برنامه‌ریزی خواهد کرد و سیاستگذار که از حالا نقشه راه طراحی می‌کند، دیگر در این زمینه تصمیم‌ساز نخواهد بود.
همان‌طور که عنوان شد دولت سیزدهم در ابتدای کار خود بنا را بر آن گذاشت که زمینه تولید خودرو همراه با جریان تحریم‌ها را فراهم کند. به این معنا که این دولت با فرض تداوم تحریم‌ها به چاره‌جویی برای صنعت خودرو پرداخته است. آنچه مشخص است خودرو از جمله صنایع پیشران در اقتصاد کشور است و رشد تولید منجر به صعود شاخص‌های صنعتی و همچنین رشد اقتصادی خواهد شد. بنابراین برنامه‌ریزی این صنعت برای سیاستگذار و دولت حائز اهمیت است. اما پیش‌تر اشاره شد که بر اساس نقشه راه تحول صنعت خودروی ایران در بخش برنامه تحولی، حرکت به سمت پلتفرم‌های جدید و رویکرد پوست‌اندازی پلتفرمی مورد تاکید قرار گرفته است بر این اساس خودروسازان محصولات و بن سازههای قدیمی خود را با محصولات مبتنی بر بن سازه های بومی جدید جایگزین و اهداف متعددی را تعریف کرده‌‌‌اند.
در این سند این نکته مورد تاکید واقع شده که در صورتی که خودروسازان افزایش مقیاس تولید را از طریق پلتفرم یا بن سازههای بومی انجام دهند، نبض طراحی و دانش فنی محصولات در اختیار خودشان خواهد بود و تاب‌آوری صنعت خودروی کشور در مقابل تحریم‌ها افزایش می‌‌‌‌یابد. با این وجود این سوال مطرح است که چرا وزارت صمت در شرایط کنونی مجبور به حذف پلتفرم یا بن سازههای قدیمی شده است؟ در این زمینه در سند یادآوری شده که این محصولات از حیث کیفیت و همچنین دستیابی به استانداردهای ۸۵ گانه دچار اشکالات فراوان هستند بنابراین یکی از مهم‌ترین رویکردها برای دستیابی به کیفیت در صنعت خودروی کشور تمرکز بر توسعه محصولات جدید مبتنی بر پلتفرم‌ها یا بن سازههای جدید است.
اما نکته دیگری که در سند تحول بر آن تاکید شده تولید خودروهای اقتصادی است. با حذف برخی از محصولات اقتصادی کشور همچون پراید یا ۴۰۵، خلأ چنین خودروهایی از سوی خودروسازان پر نشد به همین دلیل در سند تحول صنعت خودروی ایران مسیرهایی برای پر شدن این خلأ در نظر گرفته شده است. در این سند تاکید شده که ایجاد جایگزین برای محصولات اقتصادی صرفا از طریق توسعه محصولات بومی و با داخلی‌سازی بالا میسر خواهد بود همچنین در سند مذکور این مورد تاکید شده که واردات نمی‌تواند خلأ خودروهای اقتصادی که از رده خارج شدند را پر کند. بنابراین توسعه بن‌سازه‌های اقتصادی به‌روز که درسال‌های اخیر مورد غفلت واقع شده بود، در برنامه‌های توسعه محصول خودروسازان داخلی لحاظ شده است.
اما برخی از مهم‌ترین پروژه‌های توسعه محصولات جدید در خودروسازان داخلی از این قرار است. طراحی و توسعه خودروی «ری را» ایران خودرو، طراحی و توسعه خودروی آریا سایپا، طراحی و توسعه خودروی اقتصادی سایپا، طراحی و توسعه خودروی اقتصادی ایران خودرو (و نوع برقی محصول اقتصادی)، طراحی و توسعه خودروی ایرانی مبتنی بر پلتفرم تندر، طراحی و توسعه خودروی اطلس. اما سیاستگذار در نقشه راه تحول صنعت خودروی ایران این نکته را نیز مورد اشاره قرار داده که جاری‌سازی رویکرد توسعه صنعت خودرو مبتنی بر بن سازههای بومی تنها مختص دو خودروساز بزرگ کشور نیست و اجرای این رویکرد دربخش خصوصی نیز بر اساس هم‌افزایی دنبال می‌شود. روند توسعه محصول شرکت کرمان موتور در توسعه محصول نیز با نشان بومی و دستیابی به داخلی‌سازی قریب به هشتاد درصد را نشان می‌دهد.
اما علاوه بر این، سیاستگذار تاکید دارد که اضافه بر رویکرد پلتفرمی و تولید محصولات جدید، خودروسازان در جاری‌سازی رویکردهای نوین در صنعت خودرو از قبیل توسعه خودروهای برقی، اتصال‌‌پذیری، خودروهای خودران و حمل‌ونقل اشتراکی نیز در مراکز تحقیقاتی فعالیت‌هایی دارند و نمونه‌های صنعتی این پروژه‌ها نیز هم اکنون ساخته شده و مشغول انجام آزمون‌‌‌های صحه‌گذاری است.
وزارت صمت در تداوم سیاستگذاری برای خودروسازی کشور، پروژه‌های استراتژیکی برای این دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا تعریف کرده است. علاوه بر طراحی و توسعه محصولاتی همچون ری را، آریا و خودروی اقتصادی دو شرکت و همچنین طراحی و توسعه خودروی ایرانی مبتنی بر پلتفرم تندر، جدولی برای پروژه‌های استراتژیک ایران خودرو و سایپا جهت تولید خودروهای سواری منتشر شده است. در این جدول تاکید شده که خودروی شاهین CVT محصول شرکت سایپا از اول اسفند ماه سال‌جاری شروع به تولید خواهد کرد و طبق زمان‌بندی در نظر گرفته شده، ۸۰درصد نیز پیشرفت در اجرای پروژه داشته است. همچنین بودجه کل و همچنین بودجه جذب شده برای این پروژه ۲/ ۷۲ میلیارد تومان بوده است.
محصول دیگر شاهین پلاس است که بودجه آن در دست تهیه است و ۳۰درصد نیز پیشرفت دارد. این خودرو در دو فاز تا پایان سال‌جاری و تیرماه سال آینده قرار است به خط تولید ورود کند. تولید آریا نیز ۱۵ اسفندماه آغاز خواهد شد. این پروژه نیز ۶۰درصد پیشرفت داشته است. خودروی اطلس نیز اما با بودجه کل ۳/ ۴۰۴ میلیارد تومانی در دستور کار قرار گرفته این در شرایطی است که بودجه جذب شده تاکنون ۱۳۸ میلیارد بوده است. زمان شروع تولید این محصول نیز اول خرداد سال ۱۴۰۲ است. سهند دیگر محصولی است که بدون تهیه بودجه تاکنون ۳۴درصد پیشرفت داشته است. این خودرو اول شهریور سال آینده به خط تولید می‌رسد.
