حرف اصلی منتقدان این است که عرضه خودرو در بورس کالا نه‌تنها نتوانسته بازار خودرو را تنظیم کند، آن را ملتهب‌تر نیز کرده و حتی خود به عاملی برای صعود هرچه بیشتر قیمت تبدیل شده است. در مقابل البته مدافعان «خودروی بورسی» نیز سکوت نکرده و این روزها پی‌در‌پی از این راهکار به عنوان «خیر‌الموجودین» روش‌های فروش و تعیین قیمت خودرو، دفاع می‌کنند. به اعتقاد آنها، اولا با وجود عواملی مانند صعود انتظارات تورمی و رشد قیمت ارز، عرضه خودرو در بورس کالا قرار نبوده بازار را تنظیم کند و ثانیا این روش در مقایسه با دوران حضور شورای رقابت در قیمت‌گذاری یا قرعه کشی، توانسته بخشی از رانت بازار را حذف کند (به خزانه تولیدکننده بفرستد) و همچنین سبب شود مصرف‌کنندگان واقعی خودرو را با قیمت کمتری نسبت به بازار بخرند.
به هر حال، کشمکش بین مدافعان و مخالفان «خودروی بورسی» همچنان ادامه دارد. این در شرایطی است که طبق اعلام وزارت صمت، بناست از ابتدای سال آینده تمام خودروهای تولید داخل (تمام از جنبه مدل) در بورس کالا عرضه شوند. اتفاقا چالش اصلی دقیقا به همین موضوع دستکاری در قیمت و بازار خودرو مربوط می‌شود، چه آنکه تجربه نشان داده هر جا سیاستگذار در قیمت‌گذاری و بازار دخالت کرده، حاصل آن زایش رانت بوده است.
در هر صورت، اگر تا پایان سال اتفاق خاصی رخ ندهد و سیاستگذار تصمیم جدیدی نگیرد، از سال آینده دیگر چیزی به اسم لاتاری خودرو وجود نخواهد داشت و خودروسازان باید محصولات خود را در بستر بورس کالا به فروش برسانند. این البته تنها شامل 30درصد از کل تولید خودروسازان می‌شود، چه آنکه آنها طبق تکالیف مجلس شورای اسلامی باید 70درصد از ظرفیت فروششان را به دو طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و اسقاط خودروهای فرسوده اختصاص بدهند. این تکالیف اتفاقا یکی از مسائلی است که به اعتقاد کارشناسان مانع از اثرگذاری کامل «عرضه خودرو در بورس کالا» روی بازار شده است. وقتی بخش اعظم فروش خودروسازان خارج از بورس کالاست و با قیمت کارخانه به دست مشتریان می‌رسد، طبیعی است که «خودروی بورسی» کمک خاصی به تنظیم بازار نکند.
از طرفی، رشد قیمت در بازار خودرو طی چند وقت گذشته، همزمان با صعود انتظارات تورمی و جهش قیمت ارز رخ داد و این دو عامل بیشترین تاثیر را روی انفجار قیمتی اخیر داشته‌اند. بنابراین هرچند در حال حاضر رکورد گرانی در بازار خودرو، در دوره عرضه خودرو در بورس کالا به ثبت رسیده، با‌این‌حال ارتباط دادن کامل این دو ماجرا با یکدیگر خارج از منطق و واقعیات موجود است. البته این احتمال که بورسی شدن خودرو (با توجه به عدم‌پوشش نقاط ضعف آن از جمله فروش بیشتر خودروها خارج از این بستر) در التهاب بازار نقشی هرچند اندک را داشته، منتفی نیست، اما اینکه انفجار قیمتی اخیر در بازار خودرو را مولود «خودروی بورسی» بدانیم به دور از واقعیت است.
از آن سو به هر حال این موضوع را نیز نمی‌توان کتمان کرد که با عرضه خودرو در بورس کالا، اولا خودروهای داخلی سه‌نرخی شده‌اند و ثانیا به نوعی «رانت دوم» در بازار شکل گرفته است. تا قبل از «خودروی بورسی»، خودروهای داخلی دو‌نرخی بودند که یک نرخ به کارخانه مربوط می‌شد و دیگری نیز به بازار. حالا با فاکتور گرفتن از قیمت پایه خودروها در بورس که عملیاتی محسوب نمی‌شود، خودروهای داخلی با سه نرخ شامل «کارخانه»، «کشف‌شده در بورس» و «بازار» مواجه هستند. از طرفی، تا پیش از رفتن خودرو به بورس کالا، رانت موجود شامل اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها می‌شد، حالا علاوه بر آن (به عنوان رانت غالب) رانتی دیگر از محل تفاوت بین قیمت کشف‌شده در بورس و قیمت بازار به چشم می‌آید.
با توجه به اینکه بخش اعظم خودروهای تولیدی با قیمت کارخانه توزیع می‌شوند، طبعا رانت ناشی از آن بسیار بیشتر و وسیع‌تر از رانت حاصل از اختلاف قیمت کشف‌شده در بورس با قیمت بازار بوده و خواهد بود. هرچند شکل‌گیری این رانت یا «اختلاف بین قیمت کشف‌شده در بورس و بازار» در شرایط فعلی طبیعی و گریزناپذیر به نظر می‌رسد، با‌این‌حال اگر پروژه «خودروی بورسی» از ابتدا به صورت جامع و کامل به اجرا درمی‌آمد، رانت موردنظر می‌توانست بسیار کمتر و کم‌حجم‌تر باشد.
به عنوان مثال، اگر سیاستگذار مجلسی بار تعهداتی مانند طرح جوانی جمعیت و اسقاط فرسوده‌ها را روی دوش خودروسازان نمی‌گذاشت و آنها را ملزم نمی‌کرد 70درصد فروششان را با قیمت کارخانه به مشتریانی خاص (مادران دارای دو فرزند و مالکان خودروهای فرسوده) اختصاص بدهند، شاید منحنی قیمت در بازار با سرعت کمتری صعود می‌کرد. به‌هر‌حال هرچند منحنی قیمت در بازار خودرو بیش از هر مساله دیگری تحت تاثیر انتظارات تورمی و رشد قیمت ارز صعود کرده، با‌این‌حال نمی‌توان نقش عرضه را نیز در این ماجرا به طور کلی حذف کرد. به عبارت بهتر، اگر خودرو با تیراژی بالا در بورس کالا عرضه می‌شد، احتمالا می‌توانست از سرعت رشد قیمت در بازار بکاهد؛ هرچند امکان ممانعت از موج گرانی را نداشت.
اما محاسبات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد «رانت دوم» در بازار خودرو هرچند سبک‌تر و کمتر از رانت ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروهاست، با‌این‌حال آن نیز به انگیزه‌ای برای دلالی و سوداگری تبدیل شده است. درواقع هرچند عرضه خودرو در بورس کالا سبب شده خودروسازان تا حدی از زیاندهی فاصله بگیرند و همچنین مصرف‌کنندگان واقعی نیز خودروهای مدنظرشان را با قیمتی کمتر از بازار خریداری کنند، با‌این‌حال قیمت‌های کشف‌شده در بورس نیز فاصله زیادی با نرخ بازار دارند. از همین رو در ادامه گزارش با در نظر گرفتن شش مدل از خودروهایی که تا به امروز در بورس کالا عرضه شده‌اند، دو رانت فعلی موجود در بازار محاسبه شده است.
این شش خودرو شامل پژو 207 دستی، پژو 207 اتومات، هایما، تارای دستی و اتومات و شاهین می‌شود که همه آنها بلااستثنا دارای هر دو رانت موردنظر هستند. محاسبات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد با ملاک قرار دادن این شش خودرو، «رانت دوم» (اختلاف بین قیمت کشف‌شده در بورس و قیمت بازار) «خودروی بورسی» به طور میانگین حدود 225میلیون تومان (به ازای هر یک دستگاه) است. از آن سو میانگین «رانت اول» (اختلاف قیمت کارخانه و بازار) «خودروی بورسی) به 360میلیون تومان (به ازای هر دستگاه) می‌رسید. بنابراین میانگین «رانت اول» خودروی بورسی بیش از 5/ 1 برابر «رانت دوم» آن است.
در این بین، پژو ۲۰۷ دستی با میانگین قیمت ۴7۰میلیون تومان در بورس کالا به فروش رفته، حال آنکه در بازار قیمتی بالای ۵۷۰میلیون تومان دارد. بنابراین اختلاف قیمت بازار این خودرو با قیمت کشف‌شده‌اش در بورس به 100میلیون تومان می‌رسد. این در حالی است که قیمت کارخانه‌ای پژو 207 حدود 210میلیون تومان است، بنابراین اختلاف آن با بازار (570 میلیون) چیزی حدود 360میلیون تومان از آب درمی‌آید. این یعنی «رانت اول» بازار پژو 207 دستی برای هر یک دستگاه از این خودرو، حدودا 6/ 3 برابر «رانت دوم» آن است.
اما قیمت پژو ۲۰۷ اتوماتیک هم در بورس کالا بسیار کمتر از بازار کشف شده، بنابراین از رانت دومی هنگفت برخوردار است. هر دستگاه پژو ۲۰۷ اتوماتیک با میانگین قیمت حدودا 510میلیون تومان در معاملات تالار خودرو فروخته شده است. این در حالی است که پژو ۲۰۷ اتومات با قیمتی حدود 720میلیون تومان در بازار به فروش می‌رسد. با این حساب، «رانت دوم» پژو 207 اتومات چیزی حدود 210میلیون تومان است. همچنین با در نظر گرفتن قیمت حدودا 320میلیون تومانی پژو 207 اتومات در کارخانه، «رانت اول» بازار این خودرو به 400میلیون تومان می‌رسد. با یک محاسبه ساده مشخص می‌شود «رانت اول» بازار پژو 207 اتومات 9/ 1برابر «رانت دوم» آن است. اما دیگر خودرویی که در بورس کالا عرضه شده و اتفاقا با کمبود تقاضا مواجه است، شاهین است.
شاهین که با میانگین قیمت ۳۴۷میلیون تومان در بورس‌کالا به فروش رفت (البته به دلیل کمبود تقاضا، ۶۵درصد شاهین‌های عرضه‌شده بدون مشتری ماند)، در حال حاضر قیمتی بالای ۵۲۰میلیون تومان در بازار دارد. بنابراین این خودرو بالغ بر ۱۷۰میلیون تومان زیر قیمت بازار در بورس‌کالا کشف قیمت شده است. با توجه به اینکه قیمت شاهین در کارخانه با قیمت پایه بورسی آن تفاوت خاصی ندارد، بنابراین «رانت دوم» بازار این خودرو نیز همان 170میلیون تومان است. از شاهین که بگذریم، دیگر خودروی عرضه‌شده در بورس کالا تارای ایران‌خودرو در هر دو مدل دستی و اتومات است. این خودرو نیز به سرنوشت شاهین دچار شد و بخشی از عرضه آن بدون تقاضا ماند. تارا در‌نهایت با قیمتی حدود 405میلیون تومان در بورس کالا عرضه شده و این در حالی است که این خودرو در بازار حدود ۶۲۰میلیون تومان قیمت دارد.
با این حساب، در حال حاضر اختلافی حدودا ۲15میلیون‌تومانی بین قیمت بورسی و بازار تارای دستی به چشم می‌آید. با توجه به اینکه قیمت پایه تارای دستی حدودا 351میلیون تومان است، رانت ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار این خودرو به 270میلیون تومان می‌رسد. بنابراین «رانت اول» بازار تارای دستی حدودا 3/ 1برابر «رانت دوم» آن است. تارا اما در مدل اتومات نیز در بورس کالا عرضه و قیمت 518میلیون تومان برای آن کشف شد. با توجه به قیمت 740میلیون‌تومانی تارا اتومات در بازار، «رانت دوم» بازار این خودرو به 222میلیون تومان می‌رسد.
همچنین با در نظر گرفتن قیمت پایه حدودا 440میلیون‌تومانی تارای اتومات، «رانت اول» بازار این خودرو به 300میلیون تومان می‌رسد. در نهایت هایما در مدل S7 نیز با قیمت حدود 920میلیون تومان در بورس کالا عرضه شد، حال آنکه قیمت بازار آن یک‌میلیارد و 350میلیون تومان است. با این حساب، «رانت دوم» بازار هایما S7 حدودا 420میلیون تومان از آب درمی‌آید. با در نظر گرفتن قیمت کارخانه‌ای هایما S7 (675میلیون تومان) «رانت اول» بازار این خودرو به 665میلیون تومان می‌رسد.
