به گزارش رکنا، رهبر انقلاب روز دوشنبه 19 اردیبهشت با تاکید بر ممنوعیت واردات کالاهای خارجی که رقیب تولیدات داخلی هستند، گفت: «البته خودروسازان از این حرف سوءاستفاده نکنند زیرا وضع آن ها تعریفی ندارد و مقصود، آن جاهایی است که تولید خوب و با کیفیت دارند». رهبر انقلاب بهمن ماه سال 1400 نیز به عدم کیفیت خودروهای داخلی اشاره کرده بود.
کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل که موجب نابودی جان و مال مردم می شود و همچنین رشد افسارگسیخته قیمت خودروهای ساخت داخل و بازار بی حساب و کتاب از تولید و عرضه تا خدمات پس از فروش و در روزهای اخیر عرضه غیرشفاف خودرو در بورس که نه تنها باعث کاهش قیمت خودرو نشده است بلکه پای دلالان را بیشتر باز کرده است، همه و همه نشان می دهد که هنوز اراده ای مصمم برای تغییر شرایط وجود ندارد.
در این خصوص گفتگوی رکنا با بابک صدرایی، کارشناس بازار و صنعت خودرو را بخوانید:
بابک صدرایی، کارشناس بازار و صنعت خودرو درخصوص عرضه خودرو در بورس گفت: درخصوص عرضه خودرو در بورس انتقادات بسیاری وجود دارد. از عدم شفافیت قیمت، دستکاری در بورس و ناهماهنگی هایی که وجود دارد. مساله مهم این است که بورس جای عرضه خودرو نیست. بورس جای عرضه کالای سرمایه ای است نه کالای مصرفی.
وی با بیان اینکه عرضه کالای مصرفی در بورس موجب عدم شفافیت می شود، گفت: این روش باعث شده است که از نظر روانی خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه ای تبدیل شود و از سوی دیگر دست دلالان بورسی را باز کند و از طرفی پیامدهایی برای بازار دارد.
صدرایی در پاسخ به این سوال که در بورس دقیقا چه اتفاقی رخ می دهد، گفت: اگر در بورس کالا عرضه خودرو با تقاضا برابر باشد، یک قیمت متعادلی بوجود می آید. به طور کلی عرضه خودرو در بورس درست نیست. در هیچ کجای دنیا و در هیچ کشوری خودرو در بورس عرضه نمی شود. امکان دارد که خودروساز سهام خود را در بورس عرضه کند، اما محصول خود را عرضه نمی کند. برای مثال آیا تا به حال کسی دیده است شرکت فولکس واگن در بورس فرانکفورت 5 هزار مدل گلف عرضه کند و یا شرکت فورد در بورس لندن 10 هزار ماشین عرضه کند و مردم بخرند؟
این کارشناس بازار و صنعت خودرو در ادامه تاکید کرد: عرضه خودرو در بورس بدین ترتیب است که شرکت ها برای مثال شرکت ایران خودرو اعلام می کند که 5 هزار خودرو در بورس عرضه می کند. برای این مقدار 15 هزار تقاضا از خریدار واقعی، سرمایه گذار و دلال در بورس وجود دارد. مساله این است که خریدار واقعی در بورس حضور ندارد. مگر همه ایرانی ها کد بورسی دارند و کار بورسی می کنند؟ بنابراین فقط متقاضیانی که کد بورسی دارند و در بورس فعال هستند می توانند از این فرصت استفاده کنند.
صدرایی با بیان اینکه خودروهای عرضه شده در بورس به دست مصرف کننده واقعی نمی رسد، گفت: خرید خودرو در بورس برای همه امکان پذیر نیست و فقط برای افراد فعال بورسی مهیا است. فعالان بورسی براساس ارتباطات و زدوبندهایی که دارند و برحسب شرایط می توانند با یک قیمتی خودرو بخرند. بنابراین بازار دوباره در انحصار یک قشر خاص می ماند.
وی در ادامه افزود: فرض کنیم مصرف کننده و خریدار واقعی وارد بورس می شود. برای مثال 15 هزار تقاضا برای 5 هزار خودرو وجود دارد. خودرو در بورس با قیمت 600 میلیون تومان متوقف می شود. خریدار برای عرضه هفته بعد مجبور است قیمت را بالاتر تعیین کند تا مگر بتواند صاحب خودرو شود. بازار این سیگنال را می گیرد که این خودرو در بورس پرطرفدار است. بنابراین در بازار هم قیمت بالا می رود. بنابراین امکان دارد در کوتاه مدت برای عرضه محصولی که تقاضای برابری وجود دارد، قیمت پایین آید، اما دوباره تقاضا بوجود می آید و محصول به میزان تقاضا عرضه نمی شود و در نتیجه قیمت در بازار بالا می رود.
برای مثال عرضه و تقاضای پژو 207 در بورس برابر شد و نسبت به بازار 50 میلیون تومان ارزان تر به فروش رسید، ولی این مساله همیشگی نیست و دوباره تقاضایی ایجاد می شود و عرضه به میزان تقاضا وجود ندارد و 50 میلیون تومان جبران و قیمت بالا می رود. یا زمانی خودروی شاهین که میزان عرضه از تقاضا بیشتر بود و به قیمت کم در بورس قرار گرفت. زیرا تقاضایی برای خودرو شاهین در بورس وجود نداشت.
این کارشناس بازار و صنعت خودرو درخصوص عرضه قطره چکانی خودرو زمان قرعه کشی و یک شبه عرضه هزاران خودرو در بورس به دلیل فروش خودرو با قیمت بالاتر از کارخانه، گفت: خاصیت قیمت گذاری دستوری این است. وقتی دولت برای مثال برای یک خودروی شرکت ایران خودرو قیمت 200 میلیون تومانی تعیین می کند، درصورتی که قیمت تمام شده این خودرو بیش از 200 میلیون تومان است و قیمت آن در بازار 400 میلیون است، هیچ تولیدکننده عاقلی حاضر نیست خودروی خود را در بازار عرضه کند و پیش فروش بگذارد. در نتیجه تبعات قیمت گذاری دستوری عملا این می شود که خودرو به صورت قطره چکانی وارد بازار می شود. زیرا برای شرکت نفع ندارد که عرضه را بالا ببرد و بنابراین عرضه را کم می کند.
وی در ادامه تاکید کرد: عرضه خودرو در بورس که از قیمت گذاری دستوری خارج می شود، منافع شرکت ها را تامین می کند و تا می توانند در بورس خودرو عرضه می کنند. از سوی دیگر برای اینکه بتوانند حاشیه سود خود را حفظ کنند، یک شبه 100 هزار خودرو در بورس عرضه نمی کنند، زیرا قیمت ها وحشتناک شکسته می شود و حاشیه سود و درآمد خودروساز کم می شود. بنابراین مرحله به مرحله خودروها را در بورس عرضه می کنند و تقاضا را به طوری مدیریت می کنند که همیشه میزان تقاضا از عرضه بیشتر باشد و محصول ارزش افزوده ایجاد کند.
صدرایی در پاسخ به این سوال که شرکت ایران خودرو و سایپا که دهه هاست از منابع طبیعی و تسهیلات ارزان قیمت که متعلق به مردم و کشور است استفاده کرده و همیشه به ظاهر خود را با ضرر و زیان و ورشکسته نشان می دهند، آیا به واقع ضرر می کنند؟ گفت: دو دیدگاه وجود دارد. دیدگاه نخست این است که صورتحساب های مالی حاکی از ضرر انباشته این دو خودروساز است و در این مساله شکی نیست، اما باید دو نکته را توجه کنیم.
نخست اینکه قیمت گذاری دستوری از سوی دولت در بلند مدت تولیدکننده را با ضرر مواجه کرده و تا مرز ورشکستگی می برد. این دو شرکت چون دولتی هستند توانستند تا امروز مقاومت کنند. دوم اینکه باید یک جریان شفاف ایجاد کنیم که تولید یک خودرو چقدر هزینه دارد؟ مساله مدیریت هزینه است. این دو شرکت که خودروهای روز دنیا را تولید و عرضه نمی کنند. آپشن های ویژه ای هم که ندارند. خودروهایی با پلتفرم قدیمی که قالب ها و همه چیز آن مستهلک شده است، تولید می شود که باز هم قیمت آن گران است.
وی افزود: این مساله مربوط به مدیریت تامین، تکنولوژی، تولید، منابع انسانی و نیروهای مازادی که در این شرکت ها حقوق بگیر هستند، مربوط است. یک محدوده ای که اجازه وارد شدن به آن نمی دهند، مجموعه ای از علل ها و سرمایه گذاری های بیهوده، سوءمدیریت های مختلف و اینکه هزینه این دو خودروساز بسیار بالا است. از یک طرف که اقتصاد تورمی ایران هزینه تولید را بالا می برد، این یک بخش است که حق با خودروساز است، اما بخش دیگر این است که هزینه های خودروساز هم سرسام آور، بالا و غیرمدیریتی است که در نتیجه سوءمدیریت یا شرایط کلان کشور و یا تحمیلی است، هزینه های سنگینی را رقم می زند که در نهایت بر قیمت نهایی محاسبه می شود و خریدار مجبور است آن را پرداخت کند.
صدرایی در پاسخ به این سوال که چرا این دو خودروساز به جای کاهش هزینه های غیرضرور و بی حساب و کتاب دست در جیب مردم می کنند و نسبت نیروی انسانی و تیراژ خودرو در جهان چگونه است، گفت: این نسبت در کشورها متفاوت است. برای مثال در ژاپن چندین برابر خودروهای تولیدی، نیروی انسانی وجود دارد، اما مساله این است که زمانی شرکت ها دست به اصلاحات می زنند و هزینه های خود را کاهش می دهند که رقیب داشته باشند و ترس از دست دادن سهم در بازار داشته باشند.
وقتی می بینند که بازار مهندسی شده است و ثبات دارند و سالانه از بازار سهم 80 یا 85 درصدی دارند و یا خودروساز دیگر سهم 50 درصدی از بازار دارد، دست به اصلاحات نمی زنند و عدم رقابت، آنها را در فضای غیرمدیریتی و حتی فساد بیشتری وارد می کند. به همین دلیل در میان خودروسازان خارجی بحث رقابت وجود دارد. برای مثال شرکت معظم و غول خودروسازی چون تویوتا مدام به این می اندیشد که چگونه هزینه ها را کاهش دهد و یا قیمت بالا نرود تا بتواند به لحاظ قیمتی با شرکت فولکس واگن، فورد و هیوندایی که غول های بزرگ خودروسازی هستند، سهم بازار را واگذار نکند و همینطور شرکت های دیگر، زیرا در فضای رقابت وارد شده اند.
وی افزود: انسان چه زمانی تصمیم به تغییر و ارتقای خود می گیرد؟ زمانی که خودش را در فضایی پویا و با رقابت و تعامل با بیرون ببیند. خودروساز هم تا زمانیکه وارد فضای رقابتی نشود و زیر فشار رقابت نباشد به دنبال راهکار نیست. ما به سیستم اعتیاد پیدا کردیم. سیستمی که با حمایت های دولتی و پول هایی که می آید جلو می رود و این سیستم نیاموخته است که روزی دست دولت را رها کند. این سیستم تا به حال بررسی نکرده است که اگر 5 سال بهره وری های لازم را انجام ندهد، سهم بازار ایران خودرو را هیوندا، کیا، چانگان، چری، فولکس واگن و رنو خواهند گرفت. تا زمانیکه این کنترل و بازار مهندسی شده وجود دارد، تغییرات صورت نخواهد گرفت. چون نیازی در آن دیده نمی شود. تا زمانیکه رقابت شکل نگیرد، این صنعت این مشکلات را خواهد داشت.
این کارشناس خودرو در پاسخ به اینکه از ابتدای سال گزارش ارزیابی کیفی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد منتشر نشده است، گفت: به نظر می رسد این موضوع دیگر مورد توجه قرار ندارد. ستاره کیفیت خودروهایی که از 20 سال گذشته تا به امروز مثل هم تولید شده است را چه تفاوتی می خواهیم قائل باشیم؟ مساله دیگر این است که باید بررسی کرد که ملاک ها و استانداردهایی که برای کیفیت و اعتماد در نظر گرفته می شود، چیست.
وی ادامه داد: در سطح جهانی سیستم شاخص رضایت جی دی پاور که معروف ترین سیستمی است که خودروها را ارزیابی می کند، در طی یک سال شرکت های خودروساز را از نظر مشکلات فنی، رضایت در فروش، خدمات پس از فروش، رضایت از محصول و مشکلات کیفی را ارزیابی و امتیاز دهی می کند. سالیان سال است که شرکت تویوتا و لکسوس جزو باکیفیت ترین خودروهای دنیا و در راس این هرم قرار دارند، زیرا در طول سال مشکل کیفی نداشته و سرویس خدمات پس از فروش و ابعاد مختلف محصول و خدمات بالاترین امتیاز را کسب کرده اند. ما هنوز با استانداردهای جهانی و نرم های جهانی فاصله زیادی داریم و باید سال ها در این خصوص کار کنیم. نباید انتظار داشته باشیم که خودروهای 30 سال پیش را تولید کنیم و انتظار داشته باشیم، کیفیت بالایی داشته باشد.
صدرایی درخصوص ارزیابی کیفیت خودروهای داخلی، گفت: بهترین ملاک برای ارزیابی استاندارد یک خودرو بازارهای معتبر جهانی است. اگر بخواهیم وارد بازار اروپا، امارات و حتی کشورهای آسیای جنوب شرقی شویم، استانداردهایی وجود دارد. برای مثال استاندارهای چین که پیش از این پایین بود، در حال حاضر نزدیک به اروپا است. آیا خودروهای ساخت ایران که ادعا می شود استانداردهای 85 گانه دارند، اگر هم اکنون اعلام کنند که به صورت رایگان به اروپا صادر کنند، آیا می تواند استانداردهای لازم را بگذراند و مجوزهای ورود به بازار اروپا را بگیرد؟
اگر این اتفاق رخ دهد می توان به شرکت های خودروساز دولتی دست مریزاد گفت، ولی اینکه استانداردهای 85 گانه که گفته می شود کاملترین استاندارد است و خروجی آن محصولی می شود که در تست تصادف یک ستاره ایمنی را نمی تواند بگیرد و مجوزهای ورود به بازارهایی که از حداقل ترین استاندارهای کیفی جهانی برخوردارند و کشورهای نیمه توسعه یافته محسوب می شوند هم نمیتواند بگیرد ، آیا خودرویی مثل تیبا یا کوییک می تواند این استانداردها و مجوزها را بگیرد؟
وی با بیان اینکه واقعیت ها را نه از جنبه توهین و تحقیر، بلکه از این نظر می گوییم که بهتر شود چون افتخار ایران است، گفت: آیا محصولی مثل کوییک را اگر در کنار خودروی هیوندای آیتم کره ای یا فولکس واگن لوپو یا تویوتا آیرو یا خودروهای مینی جهانی در نظر بگیریم، آیا استانداردهای این ها باهم برابر است؟
صدرایی درخصوص تست تصادف گفت: می توان کار را با تاسیس یک موسسه آغاز کرد. برای مثال زمانی موسساتی در انگلستان و اسپانیا این تست را انجام می دادند. می توان خودرو را تولید کرد و به موسسه ارائه کرد و نتیجه پس از تست و ارزیابی مشخص می شود که خودروی تولید شده می تواند با استانداردهای جهانی مطابقت داشته باشد یا نه.
نیاز نیست هر کشوری تست تصادف داشته باشد، چون هزینه های بسیار بالایی دارد. برخی خودروسازان چینی داخل شرکت محوطه تست را دارند. فرض بر این باشد که بخواهیم در هزینه ها صرفه جویی کنیم، با هزینه بسیار کمتری می توانیم در کشورهای معتبر با ارزیابی کامل و جامع درخصوص ایمنی و کیفیت به روز با مدرن ترین دستگاه ها که در همه جای دنیا مورد قبول است از لحاظ ایمنی، سوخت و آلایندگی و از هر لحاظ تست کنیم.
تست تصادف زمانی انجام می شود که بخواهیم صادرات انجام دهیم. خودروهای تولید داخل را به کجا می توانیم صادر کنیم؟ حتی به عراق که در حال حاضر استانداردهای سخت گیرانه ندارد، تقاضایی برای خودروهای ایرانی وجود ندارد زیرا خودروهای چینی و ژاپنی و کره ای با قیمت های ارزان و آپشن های مختلف قطعا جذابیت بیشتری برای آنها بوجود می آورد.
بابک صدرایی درخصوص کمبود قطعه در بازار گفت: ایران خودرو و سایپا مدعی هستند که بسیاری از خودروهای پارکینگ تجاری سازی شده است و قطعه آماده است و آماده تولید است. مشکل این است که قطعه هم همینطور است. اگر خودروساز نتواند سیستم تامین قطعه را به موقع تامین کند، بدهی معوق را پرداخت نکند و دستوری قیمت ها را ثابت نگه دارد و اجازه افزایش قیمت ندهد و هزینه ها بالا رود، باز قطعه ساز با تاخیر به بازار قطعه عرضه می کند و با تاخیر و قطره چکانی به دست خودروساز می رساند یا ترجیح می دهند تولید نکنند.
در این مکانیزم قیمت گذاری دستوری که به آن انتقاد وجود دارد مشکل اصلی بر قطعه ساز وارد می شود زیرا خودروساز فشار خود را به قطعه ساز وارد می کند. البته در حال حاضر شرایط به طور نسبی بهتر شده است اما باید به عنوان زنگ خطر در نظر داشته باشیم که درخصوص قیمت، لجستیک ، حمل و نقل و هزینه هایی که سال آینده باتوجه به اقتصاد تورمی افزایش یابد و خودروساز نتواند تعامل کند، مشکل کمبود قطعه بوجود بیاید. باید در آینده جانب احتیاط را داشته باشیم که اتفاقاتی که رخ داد، تکرار نشود.
صدرایی درخصوص پرونده و کارنامه دو خودروساز دولتی گفت: وقتی می خواهیم درخصوص صنعت خودرو که موتور متحرک بخشی از صنایع است و یکی از آیتم های اقتصاد خرد کشور محسوب می شود صحبت کنیم، اول باید شرایط کلان اقتصادی و سیاسی کشور را در نظر بگیریم. صرفا خودروساز مقصر نیست. برخی مشکلات مربوط به مسائل کلان اقتصادی، سیاسی و فرهنگی کشور است که همه جا با آن دست به گریبان هستیم. برخی مشکلات نیز مربوط به ضعف مدیریت های داخلی است. یعنی حتی در برهه ای اگر هم مدیر توانمندی داشتیم، اما عدم تفکر سیستماتیک و نبود برنامه سیستمی باعث شده است که به نتیجه نرسیم.
می توانیم بگوییم در شرایط تحریم که این دو خودروساز پلتفرم طراحی می کنند و خودروهایی مانند تارا، سمند ، تیبا ، شاهین و کوییک طراحی می کنند و در شرایط تحریم تامین قطعه انجام می دهند، شاید مسائلی از این دست برای این دو خودروساز دستاورد تلقی شود، اما وقتی می خواهیم قضاوت کنیم که این شرکت ها موفق هستند یا نه، باید بگوییم در مقایسه با چه شرکت و خودرویی موفق هستند.
وی تاکید کرد: نمی توانیم دروازه ها را ببندیم و با یک نظام تعرفه ای هر زمان به مشکل خوردیم، واردات را ممنوع کنیم و خودروسازان خصوصی را محدود کنیم. در 15سال اخیر بین 80 تا 90 درصد بازار متعلق به این دو خودروساز دولتی بوده است. بدون اینکه هیچ تلاشی در این مورد داشته باشند. چگونه می توان آن را موفقیت دانست؟ موفقیت در مقیاس با وجود رقبا شکل می گیرد، ولی وقتی یک بازار مهندسی شده باشد و رقابتی وجود نداشته باشد، مفهوم موفق بودن و ناموفق بودن معنایی ندارد. مردم چاره ای نداشتند و هر خودرویی موجود بود را خریدند.
موفقیت زمانی معنا دارد که از من سوال کنید شرکت تویوتا در بازار امارات متحده عربی شرکت موفقی بوده یا نه؟ و پاسخ من مثبت است. چون چندین سال است که در مقایسه با غول های دیگر که در شرایط و بازار مساوی رقابت می کنند ، تویوتا رتبه اول فروش را دارد. در اینجا موفقیت معنا پیدا می کند. معنی موفقیت در یک بازار انحصاری شکل نمی گیرد.
خودروساز می تواند بگوید موفق بودم از لحاظ ایجاد اشتغال، عدم ارزبری و اینکه کشور در شرایط تحریم بدون خودرو نمانده است، اما این مسائل جزو بدیهیات است و با یک دید حداقلی است که اسم آن موفقیت نیست. موفقیت در دنیای امروز تعریف دیگری دارد. موفقیت یعنی رقابت پذیری و بهره وری بالا، کاهش هزینه ها، تکنولوژی به روز، ساختار سیستمی، تاثیرگذار در صنایع، تربیت کننده نیرو و ... که در عمل محقق نشده است یا مقطعی بوده است و یا رو به نزول رفته است.
