گفتنی است، چند سالی می‌شود که دانش‌بنیان‌ها و شرکت‌های فناور برای ساخت هواپیماهای بزرگ دست به کار شده، اما تاکنون دستاورد چندانی نداشته‌اند. بااین‌حال، پیشرفت آنها در این حوزه محسوس است و شواهد و قرائن نشان می‌دهد که صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما (MRO) جزو صنایعی است که با ظرفیت‌های دانش‌بنیانی تحولی اساسی را تجربه کرده است. صنعتی که توان دانشی آن در کشور وجود دارد، به‌دلیل عدم‌استفاده درست از آنها از این ظرفیت‌ها بی‌نصیب مانده است. در واقع، استفاده نکردن از توانمندی‌های داخلی برای تامین قطعات و نیازهای حوزه MRO موضوعی است که این صنعت کاربردی در کشور از آن رنج می‌برد.صمت در این گزارش به نقش و تاثیر دانش‌بنیان‌ها در توسعه این صنعت پرداخته است.
باتوجه به آمار ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در حال حاضر ۴۷ مرکز نگهداری و تعمیر موتور هواپیما یا همان (MRO) در صنعت هوایی وجود دارد. در واقع به‌ازای هر ۶ هواپیما یک مرکز MRO وجود دارد. طبق مطالعات انجام‌شده ایجاد مراکز ام‌آراوها (MRO) به 2 روش متمرکز و غیرمتمرکز انجام می‌گیرد که طبق آمار روش متمرکز اقتصادی‌تر است. گفتنی است، کشورهای انگلستان، آلمان، هلند و اروپای‌شمالی خدمات MRO را به‌صورت یکپارچه ارائه می‌دهند و سود سالانه سرمایه در این مراکز متمرکز معادل ۱.۲ میلیارد یورو به‌ازای ۶۰ میلیارد یورو سرمایه در گردش است. به‌گفته منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های معاونت علمی و فناوری اقتصاد دانش‌بنیان، قطعه‌سازی در صنعت هوانوردی و هواپیما هنگامی رشد خواهد کرد که یک MRO قوی داشته باشیم و به‌طورحتم ایجاد یک کانال برای ساخت قطعات توسط شرکت‌های دانش‌بنیان ضروری است.
وی می‌گوید: چالش‌های موجود بر سر راه ناوگان تجاری در کشور کم نیستند. دسترسی قاچاق به قطعات یدکی در بازار سیاه و متحمل شدن هزینه‌های چندبرابری مهم‌ترین چالش‌های شناخته شده در این حوزه است.
در حقیقت، استفاده بهینه نکردن از توانمندی‌های داخل در تامین قطعات، تعداد بسیار بالای مراکز ارائه خدمات تخصصی هوایی (MRO) و محدودیت کار آنها، استفاده نکردن از توانمندی بالقوه MRO در داخل کشور و ضرورت آشنایی شرکت‌های دانش‌بنیان با نیازهای شرکت‌های هوایی برای بومی‌سازی محصولات موردنیاز را از دیگر چالش‌ها است.
برخی شرکت‌های فعال در این عرصه در تلاش هستند تا برخی محصولات اساسی و پایه‌ای برای توسعه این صنعت را تولید کنند تا ناوگان هوایی کشور تا حدی بی‌نیاز از برخی محصولات وارداتی شود. در این میان، یک مجموعه دانش‌بنیان فعالیت خود را با تولید روانکارهای هوایی و بی‌نیاز کردن صنعت هوایی از واردات این محصولات آغاز کرد و در حال حاضر با داشتن ۱۳ محصول هوایی که ۴ محصول آن روغن‌موتور هواپیماهای پیستونی، ۳ روغن توربین جت (روغن‌موتور هواپیماهای جت)، ۴ سیال هیدرولیکی، یک روغن گیربکس هلیکوپتر و یک گریس را تشکیل می‌دهد، بزرگ‌ترین سبد محصولات پرمصرف هوایی را در بین رقبای خارجی خود مانند شل، اگزان موبیل، ایست من و نایکو دارا است. گفتنی است، بخش زیادی از این محصولات گیاهی، سنتزی و زیست تخریب‌پذیر هستند و باتوجه به استفاده این شرکت دانش‌بنیان از ظروف فلزی در محصولات خود تلاش دارد تا وظایف خود را نیز درباره حمایت از محیط‌زیست و طبیعت ارزشمند انجام دهد.
محمدجواد خواجه، مدیرعامل این شرکت دانش‌بنیان به صمت گفت: با تولید این محصولات، ایران از واردات ۱۲ محصول پرمصرف و استراتژیک هوایی که تولید آن تنها در اختیار ۲ کشور در جهان و بیشترین فشار تحریم‌ها را به خود اختصاص داده، بی‌نیاز شده است و به‌عنوان سومین کشور تولیدکننده روانکارهای هوایی صاحب فرمولاسیون در جهان شناخته خواهد شد تا نه‌تنها از خروج میلیون‌ها دلار ارز از کشور جلوگیری کند، بلکه با تولید و صادرات روانکارهای هوایی با کیفیتی برابر و حتی بالاتر از نمونه مشابه خارجی به کشورهای منطقه و حتی اروپا بتواند ارزآوری بسیار قابل‌توجهی برای کشور داشته باشد.
وی درباره نقش دانش‌بنیان‌ها در تامین قطعات هواپیماها در کشور گفت: از آنجایی که قوانین مدون و مشخصی در کشور در باب تولید نداریم، بیشتر تولیدات شرکت‌های دانش‌بنیان در این عرصه با چالش‌هایی مواجه می‌شوند، از جمله اینکه باتوجه به تحریم‌های موجود به‌طورمعمول این تولیدات از دریافت استانداردهای بین‌المللی بازمی‌مانند، اما نظارت‌های دقیق میدانی و آزمایشگاهی در داخل کشور انجام می‌شود.
این فعال در عرصه دانش‌بنیان‌ها بااشاره به اهمیت اعتماد بیشتر شرکت‌های هواپیمایی نسبت به تمام محصولات ایرانی و تولیدات داخلی گفت: یکی از معضلات شرکت‌های دانش‌بنیان، نبود اعتماد از سوی شرکت‌های هواپیمایی است، به‌همین دلیل ترجیح می‌دهند از کالاهای قاچاق استفاده کنند تا تولید داخل. اگر دانش‌بنیان‌ها تمام استانداردهای جهانی را هم رعایت کنند، باز هم این بی‌اعتمادی وجود دارد. با این حال، شرکت‌های دانش‌بنیان توانستند در این مسیر موفق عمل و تا حد قابل‌قبولی بخشی از نیازهای صنعت هوانوردی را تامین کنند. حال اگر از محصولات دانش‌بنیان هم استفاده نکنند، از محصولات خارجی استفاده می‌کنند.
وی افزود: وقتی نام ایرانی روی محصولات درج می‌شود، صاحبان صنایع به‌شدت نسبت به آن موضع می‌گیرند. از دیگر چالش‌های دانش‌بنیان‌ها به‌ویژه در صنعت هوایی، اعمال سختگیری‌های اداری در روند تولید است، در حالی که چنین روندی در واردات محصولات مشابه وجود ندارد.گفتنی است، این شرکت در کنار محصولات هوایی خود نیز به فرمولاسیون و تولید روانکارهای های‌تک در تمامی صنایع که تا به امروز به هر دلیلی در کشور تولید نشده و به‌صورت واردات تامین می‌شده، پرداخته و به کمک نیروهای متخصص، توانسته است ۳ محصول صنعتی برای استفاده در سالن‌های تولید کارخانجات خودرویی و همچنین ۱۶ محصول برای استفاده در خودروهای روز جهان را که بخش زیادی از آنها از بازار جهانی تامین می‌شد، فرموله و تولید کند که به‌زودی وارد بازار می‌شود.
کارشناسان معتقدند، امنیت بالا و صرف هزینه زمانی کم از دلایل اصلی انتخاب افراد برای سفر با هواپیما است. سالانه شاهد بروز سوانح هوایی در کشور هستیم که طبق اخبار منتشرشده بیشتر ناشی از نقص فنی هواپیما است که بی‌ارتباط با قطعات از کار افتاده و تاریخ مصرف گذشته نیست. کاوه مرادنجاتی، معاونت اجرایی یک شتاب‌دهنده در صنعت هوافضا در گفت‌وگو با صمت گفت: براساس آمارهای جهانی بیشتر سوانح هوایی در صنعت هوانوردی دنیا، مربوط به هواپیماهای مسافربری، آموزشی و پرنده‌های یک‌نفره است که ۶۳ تا ۶۴ درصد آن مربوط به خطای انسانی و باقی حوادث ناشی از نقص فنی هواپیما بوده است.به‌گفته این کارشناس ناوگان هوایی، به‌دلیل تحریم‌ها بسیاری از ناوگان‌های هوایی ما از رده خارج شده است و اصلا چک‌لیست نمی‌شوند. این امر رقم خسارت‌های ناشی از نقص فنی را در کشور ما افزایش می‌دهد. به‌عبارت‌دیگر، بیشتر هواپیماهای کشور فاقد استانداردهای بین‌المللی هستند، حتی بسیاری از پرنده‌های آموزشی ساخته‌شده در کشور فقط استاندارد داخلی دارند و در کلاس جهانی قرار ندارند.
وی بااشاره به نقش خطای انسانی سوانح هوایی افزود: به‌اعتقاد من، این درست نیست که بگوییم بیشتر آسیب‌هایی که در صنعت هوانوردی می‌بینیم، ناشی از خطای انسانی چون خلبان‌ها و تکنسین‌ها هستند. در واقع باید این حقیقت را بپذیریم که تنها ۱۰ تا ۲۰ درصد سوانح هوایی در کشور ناشی از خطای انسانی است و در بیشتر موارد، این مشکلات ناشی از تعمیر و نگهداری و عدم‌توسعه‌یافتگی در صنعت MRO است که منجر به بروز سوانح هوایی می‌شود.
مرادنجاتی بااشاره به اهمیت تناسب تعداد هواپیماهای مسافربری با هواپیماهای سنگین گفت: حمل‌ونقل مسافر در صنعت هوایی به ۲ گروه هواپیمای مسافربری و تاکسی‌های هوایی تقسیم‌بندی می‌شود. حال به‌ازای هر هواپیمای سنگین باید ۱۴۰ فروند هواپیمای سبک داشته باشیم، در حالی که هیچ‌گاه چنین تناسبی را در تعداد هواپیماهای خود رعایت نکرده‌ایم، در نهایت شاید به‌ازای هر هواپیمای سنگین، تنها یک تا ۲ فروند هواپیمای سبک یا همان تاکسی‌های هوایی داشته باشیم.
مرادنجاتی یکی از تفاوت‌های اساسی صنعت هوانوردی ایران با جهان را بخش زیبایی‌شناسی این صنعت دانسته و گفته است: ایرلاین‌های ایران زیبایی و جذابیت قابل‌توجهی ندارند و در این زمینه، خدمات درخوری به مسافران ارائه نمی‌دهیم. البته تا حدی توانستیم در صنعت ریلی چنین اتفاقی را رقم بزنیم و واگن‌های لوکس تولید کنیم، اما در صنعت هوایی رتبه خوبی را به خود اختصاص نداده‌ایم و از این نظر هم در رتبه ۵۰ دنیا قرار داریم. همچنین، به‌لحاظ تولید بدنه هواپیما هم جایگاه قابل‌توجهی نداریم و تولیدکننده بدنه هیچ نوع هواپیمایی نیستیم. در کل، تولیدات هواپیمایی کشور منوط می‌شود به چند هواپیمای آموزشی که هنوز هم نتوانسته‌اند، موفق به اخذ مجوز استانداردهای داخلی کشور شوند و از این منظر هم، شاید در رتبه ۲۵ دنیا قرار داشته باشیم.
مرادنجاتی حضور دانش‌بنیان‌ها را در صنعت هوایی کشور بسان حلقه‌های زنجیر دانست و گفت: باتوجه به شعار امسال، موجی به نام رشد اقتصاد دانش‌بنیان راه افتاده است. به‌اعتقاد من، هرکدام از این شرکت‌ها در صنعت هوانوردی می‌توانند نقش یک حلقه از زنجیر صنعت هوانوردی را برعهده بگیرند. در واقع، تولید یک دانش‌بنیان در راستای تولیدات دیگر دانش‌بنیان‌ها است. به‌طورکلی، انتظار نمی‌رود یک شرکت دانش‌بنیان در چند سال آینده توانایی ساخت هواپیما را داشته باشد، چرا که صنعت هوانوردی در زمره صنایعی است که به‌طورمعمول با رویکرد برون‌سپاری اداره و تجهیزات آن مونتاژ می‌شود. در هیچ جای دنیا هم چنین انتظاری را نمی‌توان از یک شرکت هوانوردی و هواپیمایی داشت که صفر تا صد این صنعت را خود عهده‌دار باشد. برای مثال، شرکت‌هایی نظیر بوئینگ و ایرباس همگی چندملیتی هستند. نجاتی معتقد است: شرکت‌های دانش‌بنیان موفقی در کشور وجود دارند که می‌توانند با اتحاد در همکاری به تکمیل زنجیره صنعت هوانوردی بپردازند، اما هنوز فاقد یک شرکت مادر برای هماهنگی و انسجام عمل این شرکت‌ها برای توسعه صنعت هوانوردی در کشور هستیم. در حقیقت، این شرکت مادر می‌تواند نخ اتصال شرکت‌های دانش‌بنیان باشد. وی همکاری و مشارکت بخش خصوصی را برگ برنده توسعه فعالیت‌های دانش‌بنیان دانست و افزود: از آنجایی که ستون‌فقرات اقتصاد بخش خصوصی است، لازم است اعتماد این بخش را در تولیدات داخلی جلب کنیم.
تلاش دانش‌بنیان‌های ایرانی در زیست‌بوم نوآوری و فناوری کشور در سال‌های اخیر برای دستیابی به فناوری‌های بومی صنعت هوایی کشور به‌ویژه در حوزه تجاری و مهندسی قابل‌درک و ستودنی است. گفتنی است، دستاوردهای دانش‌بنیان‌ها در این حوزه ناشی از عزم جدی برای حرکت به‌سوی خودکفایی است، اما همان‌گونه که در این گزارش هم به آن پرداختیم، مشکلات ساختاری در حوزه قطعه‌سازی، آزمایش‌ها و اخذ استانداردهای محصولات دانش‌بنیان و تطبیق با استانداردهای جهانی باتوجه به حساسیت‌های بالای صنعت هوایی از جمله ضروریات جدی در این حوزه محسوب می‌شوند. کارشناسان زیادی معتقدند، اکنون زمان آن فرارسیده است که در حوزه تجاری و مهندسی هوایی نیز حرکت به‌سوی تولید محصولات، فراتر از احتیاج بازار ایران مطابق با استانداردهای بین‌المللی باشد که این نیازمند حمایت از شرکت‌های کوچک است. خوشبختانه، این شرکت‌ها کارنامه درخشانی در حوزه تعمیر، نگهداری و ساخت قطعات هواپیما دارند که تنها باید موردحمایت ارکان بزرگ‌تر این اکوسیستم قرار بگیرند.
