سال‌هاست سیاستگذاران سیاست‌های متفاوتی برای حمایت از مصرف‌کننده مطرح می‌کنند که به بهانه آن، هم به مصرف‌کننده ضربه زده‌اند و هم به ساختار تولید و اقتصاد کشور. یکی از نخستین‌های آن در دهه ۷۰، تعدد خودروسازی در ایران بود. در آن زمان، مالکیت ایران خودرو و سایپا در اختیار سازمان گسترش بود. تقریبا همزمان با ادغام رنو و نیسان، سازمان گسترش با این ایده که خودروسازی‌ها باید با هم رقابت کنند و تنها راه آن، واگذاری سهام آنها به بخش‌های مختلف با تضاد منافع برای تحریک رقابت است، شروع کرد به واگذاری سهام. این روند امروز تا جایی رسیده که حدود ۶ و ۱۷ درصد سهام ایران خودرو و سایپا در اختیار سازمان گسترش یا به‌عبارتی دولت است.
از سویی دولت در این مدت به انحاء گوناگون از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی سرباز زده و هم‌اکنون بخش مهمی از سهام دو شرکت به صورت تودلی است. بدین‌ترتیب دو خودروساز داریم که مسیر عکس حرکت در جهان را در ۲۰ سال گذشته طی کرده و به یک رقابت ظاهری احمقانه دست زده‌اند که امروز مسئولان کشور را به این حد از ناامیدی کشانده که مشغول برنامه‌ریزی برای جمع کردن صنعت خودرو و در نهایت توسعه صنعت مونتاژ هستند.
امروز بیش از ۳۰ خودروساز رسمی در حال تولید داریم که دست‌کم 10تای آنها مدعی تولید سواری هستند و دست‌کم ۵تای آنها (ایران خودرو، سایپا-پارس خودرو، بهمن موتور، کرمان موتور و مدیران خودرو) خطوط تولید کاملی در اختیار دارند. ما حتی بیش از 100 مجوز خودروسازی داریم. این در حالی است که کره جنوبی حداکثر ۵ خودروسازی دارد که ۴ خودروساز آن، زیرمجموعه خودروسازان غول دنیا هستند و فقط یک خودروساز با دو برند دارد که یک غول در دنیای صنعت خودرو است: هیوندای‌کیا. این خودروساز بیش از ۸ میلیون خودرو در سال تولید می‌کند و به دورترین نقاط دنیا می‌فروشد، اما ما با ۵ خودروساز بزرگ، تا اینجا در بهترین شرایط توانسته‌ایم ۱.۶ میلیون خودرو با وابستگی خیلی زیاد به خارج از کشور، تولید کنیم. بزرگ همه اینها یعنی ایران خودرو، نهایتا مدعی است که می‌خواهد سال آینده رکورد بزند و ۹۰۰ هزار خودرو تولید کند و در تاریخ ما تولید یک مدل خودرو در سال از ۵۰۰ هزار خودرو(پراید) تجاوز نکرده است. در حالی که همه دنیا روی پلتفرم‌‌های مشترک برای رسیدن به تیراژهای بالا (بالای یک‌میلیون برای یک پلتفرم خودرو و ۸ میلیون برای کل خودروساز) کار می‌کنند، ما برای هر خودرو جدید با تیراژهایی حداکثر ۱۵۰ هزارتایی، ۳ تا ۴ تامین‌کننده برای قطعه مهمی مانند ECU در نظر می‌گیریم. در این حالت، کیفیت پایین و نرخ بالا می‌رود. بعد سیاستگذاران در کمال تعجب از مدیران اجرایی خودروسازی‌ها سوال می‌کنند که چرا خودرو گران در می‌آید؟ یکی نیست سوال کند که خودتان این کلاف سردرگم را ایجاد کرده و بعد به‌دنبال مقصر می‌گردید؟
البته در دهه ۸۰، یک روش جدید مطرح شد که بیاییم و یک پلتفرم مشترک(ال۹۰)را بگیریم و بین دو خودروساز بزرگ اتحاد ایجاد کنیم و این‌گونه صنعت را پیشرفت دهیم، اما برعکس همه دنیا که پلتفرم مشترک را می‌گیرند و خودروهای متنوع تولید می‌کنند، در ایران آن را گرفتند و هر دو یک خودرو (تندر۹۰) را تولید کردند و جالب است بدانید آن‌قدر آن را گران درآوردند که نتوانستند با تولیدکننده اروپایی آن (داچیا در رومانی) در صادرات رقابت کنند. جالب اینجاست که طبق برآوردهای شخصی، هنوز با کیفیت‌ترین و قابل‌اطمینان‌ترین خودرو ایرانی دست مردم همان تندر ۹۰ است. مع‌ذلک آن طرح هم شکست خورد، چراکه دو خودروساز و سیاستگذاران با رقابت‌های منفعت‌طلبی‌های شخصی و جناحی با هم نتوانستند آن هم‌افزایی را ایجاد کنند و خلاصه اینکه این پروژه حتی به اهداف خود نزدیک هم نشد، چه برسد به اینکه منشأ یک حرکت بزرگ ملی برای استفاده از پلتفرم مشترک شود. امروز در ایران‌خودرو و سایپا، به جرأت بگویم بیش از ۶ پلتفرم گوناگون در حال بکارگیری است و جالب اینکه اخیرا وزارت صمت در حال فشار آوردن به سایپا برای استفاده از یک پلتفرم جدید است.
اما در یک دهه اخیر، یک ایده بسیار خطرناک دیگر هم مطرح شد که در نوع خود بی‌نظیر بود. عده‌ای این نظریه را مطرح کردند که با قیمت‌گذاری دستوری با فشار به خودروساز می‌توان قیمت‌ها را در بازار کنترل کرد و از آن‌طرف با فشار به خودروساز می‌توان باعث شد رقابت‌پذیر شود و کیفیت‌ها و تنوع را بالا ببرد. امروز بر همگان واضح است که چگونه این طرح وحشتناک، نه‌تنها بازار را به آشوب کشید و امروز وقت بخش مهمی از جامعه را در صف‌های قرعه‌کشی یا حراجی‌های بورس کالا تلف می‌کند، بلکه صنعت خودرو را رو به اضمحلال برد. متاسفانه مسئولان مربوطه امروز با روشن شدن پیامدهای فاجعه‌آمیز این راهبرد، نه‌تنها از مردم عذرخواهی و در راهبرد خود تجدیدنظر نمی‌کنند، بلکه با ادامه آن سیاست در حال تخریب کامل صنعت هستند و به‌عنوان تکمیل این طرح در این موقعیت خطیر مشغول هموار کردن مسیر واردات هستند.
ای‌کاش واردات خودرو از خودروساز بزرگ یا کوچک معتبر را در دستور کار می‌گذاشتند. البته این سیاستگذاران در حال جمع کردن تمام موانع قانونی برای خرید خودروها از کف بازارهای منطقه و چین هستند. چند سال بود که می‌گفتم افزایش استانداردهای خودرویی بدون توجه به زیرساخت‌ها غلط است. حال امروز مسئولان، بدون کاهش خواسته‌های خود درباره صنعت خودرو، در حال کاهش استانداردهای برای خودروهای وارداتی هستند و از آن جمله کاهش استاندارد آلایندگی از یورو ۵ به یورو ۴ است. کار تا جایی پیش رفته که رسما وزارت نفت به‌جای عذرخواهی از مردم به تحمیل هزینه‌های وحشتناک، اعلام کرد که می‌تواند بنزین یورو ۴ تامین کند. البته کار به همین‌جا هم ختم نشده و برخی کاملا وا داده‌اند و مملکت را برای خودروهای دست‌دوم خارجی آماده و راه حمایت از مصرف‌کننده را آزادسازی کامل این فرآیند حتی برای اشخاص حقیقی اعلام می‌کنند.
دستمریزاد به این سیاستگذاران که صنعت کشور را به‌طور کامل سرکوب و همه‌جوره آن را گرفتار کرده‌اند و از آن‌طرف خودباخته خارجی‌ها و مشغول رایزنی با این و آن هستند، که چند صد هزار خودرو دست‌دوم را خریداری و مشکل مصرف‌کننده را حل کنند.
