هم‌میهن نوشت: شهردار تهران گفته است که مطالعاتی دراینباره انجام شده و به احتمال زیاد، در هفته‌های آینده تفاهم‌نامه در این زمینه بسته می‌شود، آن هم با هزینهکرد احتمالی ۲۰۰ میلیون یورو. مطالعاتی که شهردار از آن صحبت می‌کند، اما هنوز به کمیسیون حمل‌ونقل شورای‌شهر تهران که کمیسیون تخصصی در این زمینه است، نرسیده است: «مطالعات تکمیل شده و بازدید‌های مفصل و جلسات زیادی با طرف خارجی داشته‌ایم. هنوز مطالعات را به کمیسیون تخصصی شورا نداده‌ایم، اما این کار انجام می‌شود.» مهدی چمران، رئیس شورای‌شهر تهران در جلسه شورا که یک روز بعد از نشست خبری شهردار برگزار شد، گفت خلاف صحبت‌های شهردار به این زودی‌ها خبری از تراموا نیست و فقط درصورتی‌که احداث تراموا در شورای‌شهر تصویب شود، عملیات اجرای آن هم آغاز می‌شود.
اما آیا تراموا می‌تواند از بار ترافیکی بکاهد و شهروندانی را که این روز‌ها از وضعیت حمل‌ونقل عمومی فرسوده به ستوه آمده‌اند به استفاده از تراموا ترغیب کند؟ «هم‌میهن» چندین پژوهش در حوزه حمل‌ونقل عمومی را بررسی کرده و با بیش از ۵ کارشناس برای رسیدن به پاسخ این پرسش گفتگو کرده است.
«در سفر اخیری که به بروکسل (بلژیک) داشتم از تراموا استفاده می‌کردند، در بسیاری از کشور‌ها هم این‌امر رخ می‌دهد.» ۱۴۱سال قبل‌از این صحبت‌های علیرضا زاکانی، شهردار تهران، بلژیکی‌ها در ایران اولین تراموا را ایجاد کرده بودند. راه‌آهن بین تهران و حرم عبدالعظیم حسنی سال ۱۲۶۱هجری شمسی، وقتی که ناصرالدین‌شاه پادشاه ایران در مسافرت فرنگ بود، افتتاح شد. از لوکوموتیو، وقت حرکت، بخار غلیظ سفیدرنگی خارج می‌شد.
دود بلندی که باعث شد مردم به قطار کوچک، ماشین‌دودی بگویند. برخی دیگر وقتی سوار ماشین‌دودی شدند، تصور می‌کردند که با غول آتشخواری طرفند که وظیفه‌ا‌ش جابه‌جا کردن مردم است. ماشین‌دودی با ۹ کیلومتر طول، سالانه حدود ۳۰۰هزار نفر را برای زیارت از تهران به ری می‌برد. قطار بلژیکی، سال ۱۳۴۱ بدون دلیل مشخصی از حرکت ایستاد و خاطره تراموا برای همیشه از ذهن پایتخت‌نشینان پاک شد.
حالا بعد از گذشت ۱۰۰ سال، تراموا از هر زمانی به تهران نزدیک‌تر شده است. زاکانی نخستین شهردار پایتخت نیست که می‌خواست خاطره ماشین‌دودی را با شکل و شمایل تراموا‌های اروپایی در ذهن زنده کند؛ تراموا‌هایی با واگن‌های برقی که روی ریل‌های ثابت حرکت می‌کند، مسافت‌های کوتاهی جابه‌جا می‌شود و تنها در بعضی از خیابان‌های یک‌شهر می‌تواند وجود داشته باشد.
محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی و شهردار پیشین تهران پیش‌تر وعده ایجاد تراموا در تهران را داده بود. سال ۸۵ قالیباف در جمع خبرنگاران گفته بود که خطوط حملونقلی تراموا در محدوده مرکزی شهر تهران و در بافت فرسوده منطقه ۱۲ احداث می‌شود، درست در محدوده خیابان مصطفی خمینی و ۱۵ خرداد. آنطور که در آرشیو خبرگزاری دولت روایت کرده است، قالیباف آن زمان در جمع خبرنگاران گفته بود که براساس طرح جامع و تفصیلی تهران، تردد در محدوده مرکزی باید به‌طور پیاده و با استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی صورت بگیرد و تراموا بهترین گزینه است.
او حتی گفته بود که احداث تراموا در منطقه ۱۲ تهران در کمیسیون ماده ۵ هم تصویب شده است: «بودجه لازم برای اجرای این طرح اختصاص یافته و کار اجرایی آن در سال جاری آغاز می‌شود.» همان زمان امیررضا واعظ آشتیانی، عضو پیشین هیئت‌رئیسه شورای‌شهر تهران گفته بود که احداث تراموا در تهران نیاز به مجوز شورای‌شهر تهران دارد.
براساس آرشیو خبر‌های سایت الف، قالیباف سال ۹۰ از گفته‌های خودش عقب‌نشینی کرد و تاکید کرد تراموا در تهران احداث نمی‌شود: «احداث تراموا برداشت غلطی بود و دوستان نیز در بحث حمل‌ونقل به‌دنبال تراموا بودند، من چند ماهی است که جلوی این کار را گرفته‌ام. اصلا بحث تراموا نداریم؛ به‌هرحال تراموا یک مد حملونقلی است که احتیاج به بررسی و طرح جامع دارد. چون مرکزشهر تهران را می‌خواهیم از خودرو‌های شخصی خالی کنیم و فقط حمل‌ونقل عمومی در این محدوده رفت‌وآمد کند، یک بحث قطار سبک تفریحی طراحی کرده‌ایم.»
بعد از قالیباف این‌بار پیروز حناچی بود که پیشنهاد استفاده از تراموا را در سه‌مسیر برای کاهش آلودگی هوای تهران مطرح کرد؛ سه مسیر ولیعصر، از تجریش تا راه آهن، خیابان امام‌خمینی تا میدان امام‌خمینی و دور بازار. البته آذرماه ۹۸ محسن هاشمی، رئیس‌سابق شورای‌شهر تهران خبر داد که درباره استفاده از اتوبوس برقی و تراموا میان حناچی و اعضای‌وقت شورای‌شهر تهران اختلاف‌نظر‌هایی وجود دارد. درنهایت با وجود اینکه برخی اعضاء با کلیات آن موافقت کردند، اما درنهایت به‌دلیل تحریم‌ها و شرکت‌های خارجی اندکی که در این حوزه فعالیت می‌کردند، موضوع بی‌نتیجه ماند.
علیرضا زاکانی، اما به‌نظر می‌رسد که جدی‌تر از شهرداران قبلی پیگیر ایجاد تراموا در پایتخت است. او تاکنون چندباری درباره تراموا اظهارنظر کرده است. شهردار تهران آبان‌ماه سال ۱۴۰۱ در حاشیه اولین جلسه‌ای موسوم به قرار خدمت تاکید کرد که در دو یا سه خط تهران امکان بارگذاری تراموا وجود دارد و مطالعات و بازدید‌های خارج از کشور هم دراینباره برگزار شده است.
شهردار تهران اردیبهشت‌ماه امسال باردیگر صحبت‌های خود درباره تراموا را تکرار کرد. این‌بار با جزئیات بیشتر. او در جلسه شورای‌شهر تهران گفت: «خط یک بی‌آرتی از ترمینال شرقی به میدان آزادی و خط دو در خیابان جمهوری پیش‌بینی شده که خط یک درحال‌حاضر مدنظر ما قرار دارد؛ این‌خط ۱۸کیلومتر است و سالانه ۵۵میلیون مسافر را جابه‌جا خواهد کرد و ارائه خدمت آن کاملا به‌صورت هوشمند خواهد بود. ۵۰درصد سهم ما و ۵۰درصد سهم دولت و شرکت طرف قرارداد خواهد بود. ادامه این خط به چیتگر می‌تواند نقطه اشتراکی را با خطوط ۳،۵، ۹ و ۱۱ ایجاد کند.»
شهرداری تهران در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ نیز، ۱۰۰ میلیارد تومان برای احداث تراموا کنار گذاشته بود. دی‌ماه امسال، اما محمد آخوندی، رئیس کمیسیون برنامه و بودجه گفت که کمیسیون برای تخصیص اعتبار این پروژه موافقت نکرده است: «همچنین برخی از پروژه‌های جدید مانند اختصاص بودجه برای تراموا و خط ۱۰ مترو معرفی شده بودند که کمیسیون‌ها با تخصیص بودجه به این پروژه‌ها تا زمان دریافت مجوز از شورای عالی ترافیک موافقت نکردند.»
زاکانی در نشست خبری خود، اما آب پاکی را روی دست همه موافقان و مخالفان ریخت و خبر داد که گرچه مطالعات تراموا هنوز به شورای‌شهر نرسیده، اما تکمیل شده است. جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای‌شهر تهران یک‌روز بعد از نشست خبری شهردار تهران به صحبت‌های شهردار تهران انتقاد کرد: «نباید گره کوری که بر اجرای طرح مونوریل گریبان مدیریت‌شهری وقت را گرفت، این‌بار با عنوان تراموا مسئولان و مردم را دچار گرفتاری و صرف هزینه‌های بیهوده کند.»
در تحقیقاتی که تاکنون درباره تراموا در کشور انجام شده است، نظرات متفاوتی درباره این وسیله‌نقلیه وجود دارد. در یک پژوهش با عنوان «تحول در حمل‌ونقل سبک ریلی در دنیا»، در سال ۱۳۹۶ که مرکز مطالعات شهرداری تهران هم آن را منتشر کرده است، تراموا، LRT و مترو باهم مقایسه شده است. براساس این مقایسه حداکثر سرعت تراموا از LRT و مترو کمتر است و قابلیت اطمینان آن هم کم تا متوسط است. حداقل تعداد واگن تراموا، یک و حداکثر آن سه است. ظرفیت جابه‌جایی مسافر در تراموا بین ۴ هزار تا ۱۵۰۰ نفر است که نسبت به LRT و مترو کمتر تعیین شده است. در بخش دیگری از این پژوهش، ایمنی تراموا نسبت به BRT و LRT کمتر و نسبت به خودروی‌شخصی بیشتر است.
یافته‌های این پژوهش مرکز مطالعات شهرداری تهران نشان می‌دهد که فقط ترکیه و امارات‌متحده عربی از کشور‌های منطقه خاورمیانه و همسایه ایران، اقدام به راه‌اندازی سیستم تراموا و LRT کردند. تراموای استانبول ترکیه از لحاظ شاخص تراکم مسافر و میزان استفاده از سیستم در جایگاه دوم جهانی قرار گرفته است.
قدیمی‌بودن زیرساخت‌های موجود و به‌تبع‌آن هزینه‌های بالای نگهداری به‌دلیل کمبود سرمایه‌گذار و کاهش درآمدزایی سیستم به‌دلیل نوع قوانین، تعرفه‌های قدیمی و کرایه ازجمله نقاط‌ضعف تراموا در دنیا عنوان شده است.
در این پژوهش، پتانسیل‌های شهر تهران برای حضور تراموا هم بررسی شده است. مثلا در آن تاکید شده که باید عملکرد این سیستم به‌صورت مکمل شبکه‌های حمل‌ونقل همگانی و وجود تقاضا برای استفاده از سیستم تراموا بررسی شود. براساس معیار‌هایی که این پژوهش عنوان کرده است، دو خط برای احداث تراموا پیشنهاد شد. یکی ارتقای خطوط سامانه اتوبوس‌های تندروی شهر تهران به سیستم تراموا یا قطار سبک شهری که به‌گواه نویسنده این پژوهش می‌تواند احداث تراموا در این‌خط احتمال مواجهه با مقاومت‌های اجتماعی در مقابل احداث خطوط تراموا یا قطار سبک شهری را کمتر کند.
پیشنهاد دیگر این تحقیق، احداث سیستم تراموا یا قطار سبک شهری در اراضی عباس‌آباد بود: «باتوجه به وسعت این اراضی و موقعیت قرارگیری ایستگاه‌های یادشده، همانگونه که در وضع موجود نیز قابل‌مشاهده است، عمده سفر‌های انجام‌گرفته به این محدوده ازطریق سواری‌شخصی انجام می‌شود و ازطرف‌دیگر سفر‌های داخلی تنها ازطریق پیاده‌روی قابل انجام است؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد که پس از تکمیل و ساخت کاربری‌های این محدوده دسترسی‌های کاربری‌های شرقی – غربی و شمالی – جنوبی تنها ازطریق مد پیاده‌روی امکان‌پذیر نخواهد بود.»
به گفته کارشناسان این پژوهش، تراموا در صورت احداث در این محدوده، علاوه بر نقش حملونقلی و جابه‌جایی مسافران در داخل این محدوده می‌تواند به‌عنوان یک المان‌شهری در این محدوده شناخته شود. در بخش نتیجه‌گیری این پژوهش تاکید شده است که البته گام اول، باید اجرای مطالعات توجیه‌پذیر احداث خطوط تراموا و قطار سبک شهری باشد.
مجله مطالعات مدیریت شهری در سال ۸۸ در پژوهشی با عنوان «بررسی جایگاه سیستم‌های پایدار حمل‌ونقل عمومی و کنترل ترافیک در مدیریت بهینه شهری»، سیستم ریل سبک یا تراموا را یکی از روش‌های اقتصادی بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی دانسته است. در این پژوهش، تراموا برای شبکه‌هایی با ظرفیت حمل بیش از ۲ هزار مسافر در ساعت پیشنهاد شده است. رضا صالحی امیری، عضو هیئت‌علمی دانشگاه آزاد اسلامی و دیگر نویسندگان این پژوهش تاکید کردند که تراموا، توانایی حمل مسافر تا ۲۵ هزار نفر در ساعت و با سطح خدمات بالا را دارد: «پایین بودن کف واگن‌ها و دسترسی راحت اشخاص معلول به ایـن سیسـتم، از مزایای آن است.
باتوجه به اینکه زمین اندکی برای ساخت‌و‌ساز وجـود دارد، سیاست محیط‌زیسـت ملـی ایجاب می‌کند مناطق شهری جدید تا سرحد امکان به مرکز شهر نزدیک باشند تا ازایـن‌طریق میزان آلودگی حاصل از حمل‌ونقل کاهش یابد و همگان از یک سیستم حمل‌ونقل عمومی کـارا بهره‌مند شوند.» در این پژوهش زمان ساخت تراموا کوتاه و هزینه‌های بهره‌برداری از آن کم و دوستی این وسیله‌نقلیه با محیط‌زیست از فواید آن عنوان شده است.
پژوهش دیگری که در سال ۹۹ در فصلنامه پژوهشی- تخصصی شهرسازی و معماری هویت محیط منتشر شده است، از جنبه دیگری به تراموا پرداخته است، استفاده از آن در بافت تاریخی این تحقیق شاخص‌های سرزندگی پیاده‌راه‌های استقلال ترکیه و سی‌تیر در تهران را بررسی کرده است. براساس آن خیابان استقلال در استانبول در گذشته به‌دلیل سرعت زیاد اتومبیل‌ها و عدم‌آسایش عابرین‌پیاده شهرت داشت، اما در سال‌های اخیر به یک تفرجگاه پیاده و ایمن تبدیل شده است. بهنام پزشکی، دانشجوی دکترای شهرسازی دانشگاه آزاد و مریم علیجانی، کارشناس ارشد معماری دانشگاه آزاد، یکی از مهم‌ترین عوامل سرزندگی پیاده‌راه استقلال را استفاده از تراموا در مسیر دانسته‌اند.
تحلیل ترجیحی BRT و LIGHT RAIL در تهران، عنوان پژوهشی دیگر است که در ژورنال بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی در سال ۲۰۲۰ منتشر شده است. نویسندگان این تحقیق نتیجه گرفتند که با در نظر گرفتن شاخص‌هایی، چون تحلیل سود به هزینه، رضایت مسافران، تراکم ترافیک و انتشار گاز‌های گلخانه‌ای، مونوریل مقدم بر تراموا و تراموا هم خود مقدم بر BRT است.
نظرات کارشناسان درباره استفاده از این مد حمل‌ونقل در شرایط فعلی تهران متفاوت نیست. آن‌ها هرچند تراموا را مد حمل‌ونقل مناسبی می‌دانند، اما به نظرشان پایتخت درحال‌حاضر با آن سازگار نیست. مثلا محمود صفارزاده، استاد دانشکده عمران و محیط‌زیست دانشگاه تربیت مدرس می‌گوید، هر وسیله نقلیه‌ای که بتواند میزان استفاده از خودروی‌شخصی را کم کند، مفید است، اما در شرایط فعلی که مترو و BRT در تهران جا افتاده است، استفاده از تراموا توجیه چندانی ندارد، چون تراموا هم سطح معابر را اشغال می‌کند، هم انعطاف‌پذیری کمتری دارد.
پیام معینی، مدیر گروه مطالعات و حمل‌ونقل ترافیک مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، اما از بعد دیگری به موضوع نگاه می‌کند و می‌گوید، درباره تراموا مطالعاتی در مرکز مطالعات صورت نگرفته است و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران قرار بود در این‌خصوص مطالعاتی ترتیب دهد. مطالعاتی که البته هنوز آغاز نشده است. معینی، اما معتقد است که تراموا در محدوده‌ای با ظرفیت انبوه، توجیهی برای استفاده ندارد.
شهرام جباری‌زادگان، کارشناس ترافیک معتقد است که تراموا در تهران به سرنوشت مونوریل دچار می‌شود؛ او این مد حملونقلی را رویای شیرینی می‌داند که بعید است تعبیر شود: «ابتدا باید تأکید شود هر مُد حملونقلی اگر اصولی و بجا و در زمان و مکان منطقی مورد استفاده قرار گیرد، مناسب است و تراموا نیز از این قاعده مستثنی نیست. اما نکته‌ای که در این میان وجود دارد، این است که در شرایط زمانی و مکانی موجود تهران که زیرساخت‌های خطوط ریلی و اتوبوس آن آماده است، اما به‌دلیل کمبود قطار مترو و اتوبوس یا خرابی و فرسودگی، حتی نیمی از این ظرفیت نیز مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، ساخت تراموا از اولویت برخوردار نیست.» جباری‌زادگان معتقد است که اعتبار شبکه مترو و اتوبوسرانی نباید صرف آزمون و خطا برای احداث تراموا شود: «مترو به‌مثابه استخوان‌بندی و ستون‌فقرات و ناوگان اتوبوسرانی به‌منزله شریان‌های اصلی و فرعی پیکره پایتخت عمل می‌کنند و واقعیت این است که حجم جابه‌جایی مترو به‌هیچ‌عنوان با تراموا قابل‌مقایسه نیست و توسعه و تکمیل مترو، اولویت اول پایتخت است.»
او معتقد است که پایتخت بیش از آنکه به یک مد جدید حمل‌ونقل نیازمند باشد، به بازسازی و نوسازی مد‌های جدید حمل‌ونقل نیازمند است: «هروقت ظرفیت استفاده از زیرساخت‌های مترو و اتوبوسرانی تکمیل شد، در آن صورت می‌توانیم سراغ تراموا برویم. تهران، شهری مملو از چهارراه‌هاست و اگر قرار باشد تراموا نیز مانند اتوبوس‌های دوکابین موجود و اتوبوس‌های سه‌کابین وعده داده‌شده، پشت ترافیک تقاطع‌ها بماند، باید مطالعات جامع و کاملی انجام شود تا تراموا در تهران به سرنوشت مونوریل دچار نشود.» از دیدگاه این کارشناس ترافیک، موضوع تراموا این‌روز‌ها به ماجرای مونوریل در حدود دودهه قبل شباهت دارد: «در سال ۸۳ بود که چند ستون در میدان صادقیه به‌عنوان نشانه‌های ساخت مونوریل برپا شدند، اما این ستون‌های برجای‌مانده بعد از گذشت ۶سال، در نوروز ۸۹ از این میدان برچیده شدند و تکرارفرجامی همچون مونوریل برای تراموا، دور از انتظار نیست.»
محمدحسین نوروزی، دبیر فعلی کمیته حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر تهران می‌گوید، به‌لحاظ عرضه و تقاضا تهران به مد واسط‌ریلی بین اتوبوس و خط‌ریلی انبوه‌بر که مترو باشد، نیاز دارد کمااینکه بسیاری از شهر‌های پیشرفته دنیا نیز از این مد میانی استفاده می‌کنند، اما به‌عقیده او باید باقی شرایط را هم بررسی کرد: «وقتی در شهر تهران به‌لحاظ هزینه و درآمدی مشکلاتی داشتیم و سامانه اتوبوسرانی اینقدر رها شده و تعدادش به‌شدت پایین آمده و سهم اتوبوس را باید به تعدادی برسانیم، سرمایه‌گذاری‌کردن روی مدی که دیربازده است منطقی نیست. به‌جای‌آن می‌توان از اتوبوس و متروباس استفاده کرد.»
به‌گفته نوروزی، برای احداث خط تراموا به زیرسازی عمق ۸۰ تا ۹۰ سانتی‌متر نیاز است و تخلیه این عمق هم احتمالا با معارضینی مواجه می‌شود، زیرا خطوط آب‌وبرق و تلفن از هرجایی ممکن است رد شده باشند: «اکنون وقتی در خط بی‌آرتی مشکلی ایجاد می‌شود به راننده اتوبوس می‌گویند که از جای دیگری رد شود، اما برای تراموا این اتفاق ممکن نیست.» این کارشناس می‌گوید، مشکلات عاجل‌تری در سیستم حمل‌ونقل عمومی وجود دارد و حرکت به‌سمت تراموا منطقی نیست.
براساس طرح جامع ترافیک تهران، هر اقدامی که در حوزه حمل‌ونقل انجام شود باید حتما در طرح جامع ترافیک تهران وجود داشته باشد و به تایید شورای‌عالی ترافیک و تصویب شورای‌شهر تهران هم رسیده باشد. شهرام جباری‌زادگان، کارشناس ترافیک می‌گوید درحال‌حاضر تهران فاقد طرح جامع ترافیک است: «وقت آن رسیده که طرح جامع ترافیک تهران مورد بازنگری قرار گیرد که این اقدام صورت نگرفته، لذا اجرای هرگونه عملیات ریلی ازجمله احداث خطوط جدید مترو و ساخت تراموا، منوط به تصویب طرح جامع ترافیک است که درباره تراموا، هیچ‌یک از این دوشرط محقق نشده است. گرفتن چنین تصمیمی باید مبتنی بر اسناد بالادستی مانند طرح جامع ترافیک یا مصوبات قانونی مانند مصوبه شورای‌عالی ترافیک و شورای‌شهر باشد و اجرای آن، مستلزم وجود الزامات قانونی و پیمودن روند حقوقی و البته در اختیار داشتن منابع مالی مورد نیاز است.»
این کارشناس می‌گوید، وقتی جایی با محدودیت منابع روبه‌رو است، باید از قاعده اهمّ و مهم پیروی کند: «باید منابع محدود موجود خود را به موضوعی اختصاص دهیم که بالاترین بازدهی و بهره‌وری و بیشترین اثرگذاری و کارآمدی را داشته باشد درصورتی‌که بدون‌تردید تجهیز مترو، سپس تقویت اتوبوسرانی به‌مراتب از احداث تراموا ارزشمندتر و مؤثرتر هستند.»
نوروزی نیز تاکید دارد که طرح جامع ریلی وجود دارد: «طبق قانون باید به تصویب شورای‌عالی ترافیک شهر‌های کشور برسد و در آن طرح جامع مصوب چیزی تحت‌عنوان خط تراموا یا ال. آر. تی نداریم و هنوز هم برای گرفتن مصوبات به آنجا نرفته است یعنی اول مصوبه باید اخذ شود، بعد اولویت‌بندی شود و بعد آن را اجرا کنیم.» پژوهش‌ها و نظر کارشناسان تا چه اندازه می‌تواند برای اجراشدن یا اجرانشدن خط تراموا موثر باشد؟ آیا برای تهرانی‌ها بعد از گذشت بیش از ۱۰۰ سال، خاطره ماشین‌دودی زنده می‌شود؟ پاسخ این پرسش‌ها را زمان تعیین می‌کند.
