در‌حالی‌که دولت در برنامه هفتم توسعه نقش و سهم چندانی (حداقل به صورت مستقیم) برای خودروسازی قائل نشده، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی می‌گوید این صنعت اتفاقا یکی از ستون‌ها و موتورهای رشد اقتصادی بالا و پایدار در برنامه موردنظر است.
در گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس با نام «ضرورت و الزامات تحقق رشد اقتصادی بالا و پایدار در برنامه هفتم» منتشر کرده، عنوان شده این «رشد» به عوامل و فاکتورهای مختلفی نیاز دارد و یکی از اینها خودروسازی است. برنامه هفتم توسعه اوایل خرداد امسال رونمایی و به مجلس شورای اسلامی ارسال شد و در‌حالی‌که انتظار می‌رفت در آن به شکلی ویژه به خودروسازی پرداخته شود، کاشف به عمل آمد دولت چندان وقعی به این صنعت در برنامه موردنظر نگذاشته است. البته کلیات برنامه هفتم طبعا خودروسازی را نیز تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، اما دولت در این برنامه، با جزئیات فراوان به این صنعت نپرداخته است. مرور برنامه هفتم نشان می‌دهد که در آن تنها بر سرریز دانش فنی و دستاوردهای بخش نظامی و دفاعی و مشارکت با بخش خصوصی در صنایع مختلف از جمله «خودرو» تاکید شده است. درواقع در این سند (برخلاف برنامه ششم) نگاه کلانی به خودروسازی وجود دارد و چندان به جزئیات اشاره نشده، با‌این‌حال برخی موارد کلی مانند رشد صنعت، قیمت‌گذاری و البته ورود نهادهای نظامی به صنایع، عملا خودرو را نیز در بر می‌گیرند.
این در حالی است که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارش اخیر خود، از خودروسازی به عنوان یکی از پایه‌های رشد اقتصادی بالا و پایدار نام برده و برخی چالش‌های موجود در این صنعت را - که می‌توانند مانع رشد آن شوند - نیز برشمرده است. در گزارش مرکز پژوهش‌ها البته تنها پنج بار از واژه خودرو استفاده شده، با‌این‌حال موضوعاتی که مجلسی‌ها مطرح کرده‌اند، از اهمیت بالای خودروسازی در تحقق رشد اقتصادی بالا و پایدار در قالب برنامه هفتم خبر می‌دهند. در نخستین مبحثی که مرکز پژوهش‌ها آن را در گزارش خود گنجانده، به بخش صنعت [و نقش آن در رشد اقتصادی] اشاره شده است. مرکز پژوهش‌ها اعلام کرده بخش صنعت کشور در سال ۱۴۰۰ و نسبت به سال ۱۳۹۰ حدود هشت درصد رشد داشته که این رقم از نظر این «مرکز» برای این بخش بسیار کم است. مرکز پژوهش‌ها در ادامه «تاثیرپذیری صنایعی مثل خودرو از تحریم‌ها» را یکی از علل رشد صنعتی پایین عنوان کرده است.
مورد دیگری که مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره کرده، شاخص بهره‌وری کل است. طبق اعلام این مرکز، شاخص بهره‌وری کل در سال ۱۳۹۰ معادل ۱۰۹ بوده که این رقم در سال ۱۳۹۹ به ۹۹ کاهش یافته است. اینجا نیز مرکز پژوهش‌ها از نقش مهم خودروسازی در افت شاخص کل بهره‌وری گفته است. در گزارش منتشره آمده که «بخش مهمی از عدم رشد بهره‌وری در اقتصاد کشور به وجود ظرفیت‌های خالی در برخی بخش‌ها مثل نفت و خودروسازی بر اثر اعمال تحریم‌ها بر صادرات نفت و واردات قطعات خودرو، نسبت داده می‌شود.» در واقع حرف مرکز پژوهش‌ها این است که استفاده نشدن ظرفیت تمام و کمال صنعت خودرو، یکی از دلایل عدم رشد شاخص بهره‌وری کل به شمار می‌رود. این گزارش همچنین تاکید می‌کند خالی ماندن بخشی از ظرفیت خودروسازی، به تحریم [و کاهش واردات قطعات] مربوط می‌شود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه به برخی چالش‌های موجود در مسیر کمک صنایع، به‌ویژه خودرو، به رشد اقتصادی بالا و پایدار پرداخته و به طور خاص، قیمت‌گذاری دستوری را مذمت کرده است. بازوی پژوهشی مجلس می‌گوید: «عمده‌ترین راهکاری که سیاستگذار طی سال‌های اخیر اجرا کرده، قیمت‌گذاری‌های دستوری با هدف کاهش نرخ تورم بوده است. قیمت‌گذاری دستوری در صنایع مختلف از جمله خودروسازی که عمدتا همراه با تعدیل مناسب و به‌موقع نیست، باعث می‌شود جریان وجوه نقد بنگاه‌های مزبور با مشکل مواجه شده و تداوم فعالیت بنگاه‌ها و تامین سرمایه در گردششان صرفا با استقراض از بانک‌ها امکان‌پذیر بوده و منجر به پایداری افزایش نقدینگی شود».
مرکز پژوهش‌ها البته تاکید کرده که «منظور از قیمت‌گذاری در این گزارش، مدلی است که منجر به ایجاد ناترازی و زیان انباشته در بنگاه‌های تولیدی شود؛ به عنوان مثال، برای استفاده از ابزار کنترل قیمت برای بنگاه‌های انحصاری، مادامی که منجر به ایجاد زیان نشود، می‌تواند آثار مثبتی به جا بگذارد. البته استفاده از ابزار کنترل قیمت برای بنگاه‌های انحصاری نیز خود یکی از روش‌های مختلف نظارت و تنظیم‌گری بنگاه‌های انحصاری به حساب می‌آید، اما لزوما بهینه نیست.»
در مجموع طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، خودروسازی یکی از ستون‌های رشد صنعت کشور به حساب می‌آید و بنابراین نقش مهمی در رشد اقتصادی داراست و اگر قرار است استفاده بهینه از این صنعت (در راستای رشد اقتصادی شود) باید زمینه رشد تیراژ در آن فراهم شده و سایه سیاستی مانند قیمت‌گذاری دستوری نیز از سر آن کنار برود.
با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، حالا این پرسش پیش می‌آید که آیا چالش‌های موجود بر سر راه جهش تولید خودروسازی (به عنوان عاملی بسیار مهم در رشد صنعتی و اقتصادی) تنها به مواردی مانند ضعف بهره‌وری و وجود ظرفیت خالی و قیمت‌گذاری دستوری مربوط می‌شود؟ و اینکه برای حل این چالش‌ها نیاز به چه اقداماتی است؟ بدون تردید موضوعی مانند قیمت‌گذاری دستوری نقش مهمی در شرایط کلی خودروسازی کشور به‌ویژه در عرصه تولید و کیفیت دارد، اما این صنعت با چالش‌های مهم دیگری نیز مواجه است که اتفاقا حل آنها می‌تواند کمک بزرگی به رفع مسائلی مانند ضعف بهره‌وری، تامین قطعات از خارج و رشد تولید کند.
از جمله این چالش‌ها، دولتی بودن خودروسازان بزرگ و تحریم، نقش بسیار مهمی در شرایط فعلی صنعت خودرو دارند. اتفاقا با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌ها، دو پرسش دیگر به ذهن می‌رسد؛ یکی اینکه رشد تولید در خودروسازی - که بتواند به رشد اقتصادی بالا و پایدار کمک کند - با وجود تحریم چقدر امکان‌پذیر است؟ دیگر اینکه برای ایفای نقش کامل و جامع خودروسازی در تحقق این هدف - رشد اقتصادی پایدار و بالا - آیا این صنعت باید همچنان زیر نظر دولت اداره شود یا نیاز به خصوصی‌سازی واقعی دارد؟
در باب پرسش نخست، بدون تردید لغو تحریم می‌تواند کمک بزرگی به بهبود اوضاع خودروسازان در عرصه تولید و کیفیت کند. لغو تحریم‌ها از دو جهت اصلی بر رشد تولید خودرو اثر می‌گذرد. نخست اینکه راه را برای مشارکت با شرکت‌های خارجی و تامین قطعات از دیگر کشورها هموار خواهد کرد. این موضوع قطعا کمک بزرگی به رشد تولید در خودروسازی و ارتقای بهره‌وری و استفاده هرچه بیشتر از ظرفیت‌های این صنعت (برای تولید) - همان مواردی که در گزارش مرکز پژوهش‌ها به آنها اشاره شده است - خواهد کرد.
در کنار مساله تحریم، دولتی ماندن یا خصوصی شدن خودروسازی نیز موضوع دیگری است که تعیین‌تکلیف آن می‌تواند در آینده این صنعت و بهبود کمی و کیفی آن اثرگذار باشد. در‌حال‌حاضر دو خودروساز بزرگ کشور زیر سایه سنگین دولت قرار دارند و گاهی در کوچک‌ترین امور داخلی آنها نیز دخالت می‌شود. یکی از چالش‌های اساسی دخالت دولت در امور خودروسازان، به موضوع قیمت‌گذاری برمی‌‌گردد. یک دهه است که قیمت خودرو به صورت دستوری و توسط نهادهایی مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت تعیین می‌شود و طبق گفته خودروسازان و برخی کارشناسان، این سیاست خسارات زیادی را به‌خصوص از جنبه تامین نقدینگی متوجه صنعت خودرو کرده است. با‌این‌حال سیاستگذار نه تنها از قیمت‌گذاری دستوری عقب ننشسته، بلکه قلمرو آن را نیز گسترش داده و به خودروسازان خصوصی نیز کشانده است. بسیاری از کارشناسان معتقدند با وجود این سیاست، خودروسازی کشور نمی‌تواند کمیت و کیفیت را توأم با یکدیگر بالا ببرد و همواره نیز از برنامه تولید عقب خواهد بود.
به عنوان مثال طبق سند توسعه ۱۴۰۴، قرار است سه‌میلیون دستگاه خودرو در این سال تولید و یک میلیون دستگاه آن نیز صادر شود. این در حالی است که با توجه به روند فعلی، تحقق این هدف بسیار بعید به نظر می‌رسد. بنابراین اگر بناست خودرو یکی از موتورهای رشد اقتصادی بالا و پایدار در برنامه هفتم توسعه باشد، نیاز دارد سیاست‌های دستوری به‌خصوص در بخش قیمت، از آن دور شوند. نیاز به پیاده‌سازی مدلی استاندارد است که بتواند تامین نقدینگی پایدار را برای خودروسازی کشور به دنبال داشته باشد و فضا برای افزایش مستمر تولید را در این صنعت فراهم کند. به‌هر‌حال از خودروسازی به عنوان یکی از موتورهای رشد اقتصادی بالا و پایدار در برنامه هفتم توسعه یاد می‌شود، موتوری که البته فعلا به نوعی ریپ می‌زند و معیوب است و باید (به واسطه تغییر سیاست‌ها) اصلاح شود.
