علت عمده این اتفاق نیز نه فقط مسائل تحریمی و ارتباطات بین‌المللی، بلکه مشکلات عدیده‌ای همچون بهره‌وری پایین، زیان انباشته، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم‌گیران و صنعتگران، بنگاهداری، تیراژ پایین تولید، بی‌توجهی به افزایش کیفیت و کاهش قیمت، صادرات‌محور نبودن تولیدات و… است که گریبان خودروسازی کشور را گرفته است. بررسی وضع صادرات خودرو در سال گذشته نشان می‌دهد طی یک سال تنها ۸/ ۳۷میلیون دلار خودرو و ۱۳میلیون دلار قطعه صادر شده است. بنابراین در مجموع ارزش صادرات خودرو و قطعه کشور در سال ۱۴۰۱ در حدود ۵۱میلیون دلار بود.
خودروسازی ایران پس از ۶۰ سال فعالیت تنها توانسته ۵۱میلیون دلار خودرو و قطعه صادر کند و عملا نقش خاصی در خودروسازی دنیا نداشته است؛ این وضع نشان می‌دهد تمام مباحثی که در مورد ضرورت بازاریابی و صادرات خودرو بیان می‌شود صرفا روی کاغذ بوده و خودروسازی ایران به دلیل کیفیت پایین و قیمت بالا فعلا نمی‌تواند راه خود را به بازارهای خارجی باز کند. در اینجا می‌توان به خودروسازی ترکیه اشاره کرد که هنوز به ۳۰سالگی نرسیده، اما با برنامه‌ریزی دقیق، امروز می‌تواند به بیش از ۲۰۰ کشور و منطقه خود‌مختار از جمله فرانسه، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، بریتانیا، لهستان، مصر، اسلوونی و آمریکا خودرو صادر کند؛ به شکلی که در سال ۲۰۲۲ این کشور از صادرات خودرو و متعلقات آن ۵/ ۳۱میلیارد دلار کسب کرد.
همچنین در بازه زمانی سه‌ماهه مارس تا مه ۲۰۲۳ این رقم ۱۲میلیارد دلار بوده است. در این بین با توجه به صادرات خودرو به کشورهایی همچون ونزوئلا در بهار سال جاری، طبق آماری که اتاق بازرگانی تهران اعلام کرده صادرات خودرو و متعلقات ایرانی در بازه زمانی سه‌ماهه اول، ۳۲میلیون دلار بوده است. به این ترتیب صادرات خودروی ترکیه در این بازه زمانی ۳۷۵ برابر صادرات خودروی ایرانی بوده است.
حال پرسش اینجاست که چرا خودروسازی ایران که تقریبا دو برابر خودروسازی ترکیه عمر کرده، نتوانسته طی دهه‌‌های گذشته حتی یک گام کوچک در جهت بهبود اوضاع صادراتی خود بردارد. اگر به مسائل تحریمی اشاره شود، باید گفت تحریم خودروسازی از اواسط دهه ۹۰ آغاز شد، پس چرا پیش از اعمال تحریم‌های سنگین، در این مسیر گامی برداشته نشده بود؟
