این‌روزها یکی از مواردی که به‌طور جدی درباره صنعت خودرو موردبحث و بررسی قرار دارد و درباره آن اظهارنظرهای گوناگونی مطرح می‌شود، بحث قیمت‌گذاری دستوری خودرو است. شاید بهتر باشد ابتدا به آغاز این رویکرد اشاره کنیم و اینکه چه عامل یا عواملی زمینه‌ساز آن شد تا در نهایت قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو به رویکرد به‌ظاهر طبیعی و شاید گریزناپذیر تبدیل شود که آثار بسیار مخربی هم بر این صنعت گذاشت. شروع قیمت‌گذاری خودرو به سال ۱۳۹۱ و جهش ارزی و متعاقب آن، افزایش نرخ خودروها برمی‌گردد که شورای رقابت وفق ماده ۵۸ اصل ۴۴ قانون اساسی، دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو را تدوین و اجرایی کرد؛ هرچند از سال ۱۳۹۱ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت‌گذاری بین ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت در گردش بوده، اما به نظر می‌رسد این نوع سیاست‌گذاری طی یک دهه اخیر علاوه بر ایجاد زیان سنگین برای شرکت‌های خودروساز موجب اختلاف بهای کارخانه و بازار و لاجرم سرازیرشدن رانت سالانه هزاران میلیارد تومانی به جیب واسطه‌گران، دلالان اقتصادی که منافع خود را در سرمایه‌گذاری‌های کاذب و غیرمولد جست‌وجو می‌کنند، شده است.
در گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی درباره مسئله قیمت‌گذاری دستوری خودرو در ایران، این مرکز، ۳ عامل اعمال تحریم، ناکارآمدی مدیریتی و قیمت‌گذاری دستوری را از اصلی‌ترین موارد زیانده شدن صنعت خودرو طی یک دهه اخیر می‌داند. در این گزارش همچنین اصلی‌ترین ایراد واردشده به دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت، مبنا گرفتن آنالیز نرخ سال ۱۳۹۱ به‌عنوان نرخ پایه و در نظر گرفته شدن همان محاسبه و افزایش نرخ خودرو صرفا به‌صورت سالانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو عنوان‌شده است. علاوه بر این، یکی دیگر از ایرادات وارده به قیمت‌گذاری شورای رقابت که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی عنوان کرده به شیوه محاسبات آن برمی‌گردد. در این قیمت‌گذاری محاسبات براساس معیارهای کیفیت و بهره‌وری تعدیلی انجام نشده که نمی‌توان آن را نادیده گرفت، این در حالی است که ساختار هزینه‌های خودروسازان پس از ۱۰ سال دچار تغییر شده و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی‌تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه‌های تولیدکنندگان طی این سال‌ها باشد.
ازاین‌رو، در این زمینه ۴ پیشنهاد مطرح شده که در زیر مطرح می‌شود:
۱. اعمال نرخ تمام‌شده براساس تجزیه‌وتحلیل (آنالیز) هزینه به‌صورت حداقل سالی یک‌بار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تایید حسابرس
۲. لحاظ میزان سود برای شرکت‌های تولیدکننده خودرو مانند فعالیت‌های صنعتی دیگر
۳. بروزرسانی نرخ تمام‌شده در طول سال با استفاده از شاخص «تورم تولیدکننده خودرو» حداکثر هر ۳ ماه یک‌بار
۴. تغییر معیار کیفیت و بهره‌وری و به‌جای آن، شورای رقابت از وزارت صمت درخواست ارائه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان کند و مشخص کردن معیاری برای تشویق یا جریمه خودروسازان براساس آن آیین‌نامه.
هرچند در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، برای اصلاح قیمت‌گذاری پیشنهاداتی ذکر شده، اما همین گزارش با ارائه جدول مقایسه‌ای از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۱ نشان می‌دهد طی این سال‌ها کمترین رشد قیمتی بین سایر صنایع فعال کشور از آن صنعت خودرو بوده و این موضوع حکایت از آن دارد که این شیوه از قیمت‌گذاری اثر حمایتی خود را به‌عنوان ابزار حمایت از مصرف‌کننده واقعی از دست‌داده و تاجایی پیش رفته که به زیان خودروسازان و سرازیر شدن رانت شفاف هزاران میلیارد تومانی به جیب دلالان شده است.در واقع، واسطه‌گر بدون آنکه خود را در قیدوبند شخص حقوقی و دارای تکالیف قانونی ببیند یا در کار مولد و اشتغال مولد مشارکت کرده باشد و در چارچوب عدالت مالیاتی، خود را مقید به پاسخگویی بداند، از این راه به سودهای سرشار دست می‌یابد. حال سوال این است که سیاست‌گذار برای حمایت جدی از صنعت در راستای حفظ منافع ملی و کنترل ثروت‌آفرینی ناشی از شغل‌های کاذب و همچنین سوق سرمایه‌های سرگردان به سمت تولید و در مسیر افزایش رشد ناخالص داخلی و رشد اقتصادی (پیش‌بینی رشد اقتصادی ۸.۵ درصدی بخش صنعت در برنامه هفتم توسعه) چه راهکارهای موثر و کارآمدی را در نظر گرفته است؟ انتظار می‌رود متولیان امر به این پرسش پاسخ دهند؛ شاید گامی باشد در راستای کمک به صنعت خودرو و رهایی آن از شرایط کنونی./ روزنامه صمت
