به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، از روز شنبه اول مهرماه قرار است حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار دانش‌‌‌آموز تهرانی به ۴هزار و ۵۰۰ مدرسه اعزام شوند و این یعنی سهم سفرهای تحصیلی از آمد و شد روزانه تهرانی‌‌‌ها قرار است یکباره افزایش چشمگیری پیدا کند؛ هرچند از نگاه دست‌‌‌اندرکاران اداره پایتخت با توجه به اینکه اول مهرماه یک روز بین‌‌‌التعطیل است، عملا اولین روزی که حجم ترافیک در تهران به شکل تمام‌عیار دستخوش تغییر و افزایش می‌‌‌شود، دوشنبه سوم مهرماه خواهد بود. او پس از آغاز به کار کلاس‌های دانشگاه‌ها نیز سهم سفرهای تحصیلی از ترددهای روزانه شهروندان به ۲۸درصد خواهد رسید.
برآورد پلیس راهور تهران بزرگ حاکی است حجم ترددهای خودرویی روزانه شهروندان همزمان با شروع مهرماه بین ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا می‌‌‌کند. این تغییرات البته نسبت به تابستان برآورد شده و محاسبه‌‌‌ای از میزان افزایش بار ترافیک در مهر امسال نسبت به ماه مشابه سال گذشته با توجه به تغییرات احتمالی جمعیت و همین‌‌‌طور افزایش آمار خودروهای پلاک تهران صورت نگرفته است. چهره شهر نیز دست‌‌‌کم در محورهای واقع در محدوده استقرار مدارس از طریق ترمیم خط‌‌‌کشی‌‌‌ها، نصب تابلوهای هدایت مسیر، هرس درختان، نوسازی گاردریل‌‌‌ها و... تا حدودی ترمیم شده است.
اما برنامه کلیدی که شهروندان انتظار دارند در آستانه مهرماه عملیاتی شود، تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی است. بر اساس گزارشی که در جلسه دیروز ستاد استقبال از مهر ۱۴۰۲ ارائه شد، افزودن ۴۳۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان پایتخت که شامل اتوبوس‌‌‌های نو و بازسازی‌شده است، تزریق ۱۹۰ دستگاه ون جدید به خطوط پرمسافر تاکسیرانی، جایگزینی مینی‌‌‌بوس به جای اتوبوس در تعدادی از خطوط کم‌‌‌مسافر و تزریق ناوگان آنها به سایر خطوط پرمسافر اتوبوسرانی، اورهال قریب به ۱۹۰۰ دستگاه پله برقی در ایستگاه‌‌‌های مترو، افزایش ۱۲ رام قطار هفت واگنه به خطوط که ظرفیت جابه‌‌‌جایی روزانه مترو را تا ۲۶۰ هزار نفر افزایش خواهد داد و نیز رایگان شدن سفر با مترو و اتوبوس برای محصلان به مدت ۱۵ روز کاری از ابتدای مهرماه و نیز اعمال تخفیف ۳۰درصدی برای تمام استفاده‌‌‌کنندگان از کیف پول الکترونیک شهروندی که قرار است اول مهر رونمایی شود، از جمله اقداماتی است که با هدف کاهش سفر با خودروی شخصی و افزایش ضریب اقبال به حمل و نقل عمومی صورت گرفته است.
به این ترتیب از اول مهر ماه تعداد اتوبوس‌‌‌های فعال تهران به ۳۰۰۰ دستگاه می‌‌‌رسد که از این تعداد روزانه دست‌‌‌کم ۲۱۰۰ دستگاه آماده سرویس خواهد بود. تفاوت بین اتوبوس‌‌‌های فعال و آماده سرویس در میزان آمادگی آنها برای خدمات‌‌‌رسانی است؛ به این ترتیب که تعدادی از اتوبوس‌‌‌های فعال تهران به واسطه سن بالا یا خرابی‌‌‌های متعدد، روزانه یک یا چند سرویس ارائه کرده و سپس دچار نقص شده و امکان ادامه سرویس در آن روز را نخواهند داشت. همچنین روزانه ۱۴۰ تا ۱۴۵ رام قطار به خطوط مترو اعزام خواهد شد و به این ترتیب امکان اعزام‌‌‌های فوق‌‌‌العاده در ساعات اوج مسافرگیری مترو فراهم شده است.
اقدامات مکمل دیگری نیز مثل شناورسازی ساعات شروع کار ادارات و دستگاه‌‌‌های دولتی بین ۷ تا ۹ بامداد و به همان نسبت شناور شدن زمان پایان کار که به توزیع ترافیک در بازه زمانی وسیع‌‌‌تری در اوقات اوج ترددهای روزانه می‌‌‌انجامد و نیز اعمال محدودیت تردد برای کامیون‌‌‌ها و وانت‌‌‌بارها در ساعات ابتدایی صبح نیز که اثرگذاری آنها در سال‌‌‌های گذشته محرز شده است، امسال نیز در دستور کار قرار دارد.
اما همه آنچه برای شروع مهر ۱۴۰۲ برنامه‌‌‌ریزی شده است در نبود آمار و اطلاعات کامل از وضعیت ترافیک تهران صورت گرفته است؛ کمااینکه روز گذشته سردار حسین حمیدی رئیس پلیس راهور تهران بزرگ در واکنش به پرسش «دنیای‌اقتصاد» مبنی بر اینکه شاخص اتلاف وقت روزانه تهرانی‌‌‌ها در ترافیک چقدر است؟ تاکید کرد که مطالعه جدیدی در این خصوص انجام نشده است. وی گفت: برآورد قبلی در دوره شیوع کرونا صورت گرفته که شرایط ترافیک طبیعی نبوده است. اشاره او به برآوردی است که در قالب یک کار مشترک از سوی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و پلیس راهور تهران بزرگ صورت گرفت و مدت زمان اتلاف وقت تهرانی‌‌‌ها در ترافیک را ۳۱ دقیقه محاسبه کرد. سال ۱۴۰۰ اما همچنان دورکاری در بسیاری از نهادهای دولتی و بخش خصوصی با ضرایب مختلفی اعمال می‌‌‌شد و در نتیجه نبض ترافیک به وضعیت روتین و طبیعی بازنگشته بود و از این رو آمار مذکور نمی‌تواند به هیچ وجه گویای شرایط فعلی ترافیک پایتخت باشد.
محسن هرمزی، سرپرست معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، فقدان آمار جدید از شاخص اتلاف وقت تهرانی‌‌‌ها در ترافیک را تایید کرد و گفت: مطالعه به‌‌‌روز در این خصوص انجام نشده است. وی گفت: این موضوع یکی از تکالیف سازمان حمل و نقل و ترافیک است و مقرر شده تا پایان سال‌جاری مطالعات مربوط به شاخص‌‌‌های ترافیکی را به‌‌‌روز کند. هرمزی با اذعان به اینکه آمار و ارقام به‌‌‌روز در این خصوص نقش بنیادی در تنظیم برنامه‌‌‌های ترافیکی دارد، گفت: متاسفانه به واسطه شیوع کرونا در سال‌‌‌های گذشته، مطالعه جدیدی در خصوص این شاخص انجام نشده است اما طی روزهای اخیر به سازمان حمل و نقل و ترافیک تکلیف کرده‌‌‌ایم که موضوع را پیگیری کند و اکنون در مرحله ارزیابی مشاور قرار دارد. به این ترتیب تا پایان سال‌جاری نتایج این مطالعه اعلام خواهد شد.
«دنیای‌اقتصاد» در نبود آمارهای رسمی سال گذشته برآوردی از میزان اتلاف وقت روزانه پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها در ترافیک سنگین انجام داد و در دی ماه پارسال این مقدار را ۶۰ دقیقه تخمین زد. این در حالی است که پارسال در همان ایام «بلومبرگ» بر اساس گزارشی از «اینریکس ریسرچ» که یک موسسه تحقیقاتی در حوزه حمل‌‌‌ونقل است، فهرستی از شهرهایی با بدترین وضعیت ترافیکی منتشر کرد که جای تهران به عنوان یکی از کلان‌شهرهای پرترافیک جهان، به دلیل عدم‌انتشار آمارهای رسمی و فقدان دسترسی به داده‌‌‌های معتبر در این خصوص غایب فهرست مذکور بود.
اما پیش از آن در سال ۱۴۰۰ همزمان با ایام شیوع کرونا برآورد ۳۱ دقیقه‌‌‌ای به عنوان یک داده تقریبا رسمی از سوی برخی رسانه‌‌‌ها به نقل از سازمان حمل و نقل و ترافیک منتشر شده بود. قدری پیش‌‌‌تر از آن در سال ۱۳۹۶ یک موسسه بین‌‌‌المللی داده‌‌‌سنجی با عنوان «نامبئو» که همه‌ساله، کشورها و شهرهای مختلف دنیا را بر اساس شاخص‌‌‌های ترافیکی مرتبط با مسافرت‌‌‌های درون‌‌‌شهری رتبه‌‌‌بندی می‌‌‌کند، ایران را از بین ۵۸ کشور به‌‌‌عنوان بدترین کشور به لحاظ «بیشترین وقت‌‌‌کشی» ترافیکی در مسیر خانه به محل کار یا خانه به محل تحصیل، معرفی کرد. بر اساس این گزارش میزان اتلاف وقت روزانه تهرانی‌‌‌ها در سفرهای کاری و تحصیلی ۵۵ دقیقه اعلام شد و این در حالی بود که شهروندان در کشورهایی که بهترین وضعیت را در این رتبه‌‌‌بندی داشتند، حدود ۲۰ دقیقه از زمان خود را در ترافیک تلف می‌‌‌کردند.
بدیهی است اکنون وخامت وضعیت ترافیک تهران به مراتب بیشتر از سال گذشته است چراکه تعداد خودروهای پلاک تهران نسبت به سال گذشته افزایش پیدا کرده و از طرفی بهبود موثری در ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی رخ نداده است. تهران نسبت به ابتدای دهه ۹۰ دست‌‌‌کم ۴هزار دستگاه اتوبوس سرپا و در حال خدمت کم دارد و افزون بر این میزان واگن‌‌‌های افزوده شده به مترو نیز تناسبی با طول خطوط بهره‌‌‌برداری‌شده در سال‌‌‌های گذشته نداشته و به همین خاطر اکنون سرفاصله حرکت قطارها در برخی خصوط تا بیش از ۵برابر استاندارد است. به این ترتیب اصلا بعید نیست و شاید بدیهی است که وضعیت ترافیک پایتخت با در نظر گرفتن فاکتورهایی مثل سهم سفر با ناوگان حمل و نقل عمومی و آمار خودروهای پلاک تهران افزایش پیدا کرده باشد. با این حال آماری از این شاخص مهم ترافیکی در اختیار مدیران ارشد شهری نیست.
آنچه مسلم است این است که وقتی مدیریت شهری در سال ۱۴۰۰ توانسته تخمینی از شاخص اتلاف وقت در ترافیک پایتخت را ارائه کند، اکنون نیز دسترسی به چنین آمار و محاسباتی نباید غیرممکن باشد؛ به‌ویژه با توجه به اینکه شهرداری تهران مجموعه‌‌‌ای موسوم به شرکت کنترل ترافیک شهر تهران را در زیرمجموعه خود دارد که در قبال پایش و کنترل ترافیک مسوولیت داشته و برای ایفای این مسوولیت نیز تجهیزات و امکانات متعددی از قبیل دوربین‌‌‌های نظارت تصویری، ترددشمار و ثبت تخلف را در اختیار دارد.
بدیهی است گام اول هر نوع سیاستگذاری و تدوین نقشه راه اجرایی، تشخیص دقیق صورت مساله بوده و در مورد ترافیک، «کمی‌‌‌سازی» مساله نیز اهمیت زیادی دارد. اما داده‌‌‌ها در این رابطه در پایتخت یا کامل نیست یا به هر دلیل به طور کامل منتشر نمی‌‌‌شود. به هر روی کنترل ترافیک نیمه پرتردد سال، در حالی صورت می‌‌‌گیرد که نمایشگر آمارهای ترافیکی به درستی کار نمی‌‌‌کند و عملا برنامه‌‌‌ریزی‌‌‌ها در وضعیت «چراغ خاموش» صورت می‌‌‌گیرد.
سرپرست معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در حاشیه نشست روز گذشته در پاسخ به پرسش «دنیای‌اقتصاد» مبنی بر اشکال در انتخاب محور برای احداث اولین خط تراموا با توجه به تقاطع‌‌‌های پرتعداد در محور میدان آزادی تا سه‌‌‌راه تهرانپارس، توضیح داد: هنوز مسیر احداث تراموا نهایی نشده و گزینه‌‌‌ای که از سوی طرف دیگر تفاهم‌نامه اعلام شد، تنها یکی از مسیرهای پیشنهادی است. وی افزود: کنسرسیومی متشکل از سه مشاور برجسته مشغول بازنگری طرح جامع حمل و نقل تهران بوده و همه کریدورهایی را که قابلیت اجرای تراموا دارد بررسی می‌‌‌کند. ما همچنان در حال بررسی و تدقیق مسیر احداث تراموا هستیم و هنوز نتیجه قطعی مشخص نیست. البته محوری که از آن نام برده شد نیز کامل نبوده و کریدور اصلی حدفاصل تهرانسر تا پایانه جدید شرق خواهد بود.
اما به جز این گزینه‌‌‌های دیگری شامل خط BRT غرب تهران به طرف دانشگاه آزاد و نیز کریدور جنت‌‌‌آباد به سمت میدان فاطمی مطرح است که همه آنها در حال بررسی است. فعلا فقط یک امکان‌‌‌سنجی صورت گرفته و نتایج نهایی انتخاب مسیر مشخص نیست. هرمزی همچنین یادآور شد که حتی اگر محور خیابان‌‌‌های آزادی، انقلاب اسلامی و دماوند برای اجرای تراموا انتخاب و تایید شود، از طریق هوشمندسازی مدیریت تقاطع‌‌‌ها می‌توان از بروز مشکل توقف‌‌‌های طولانی واگن برقی در تقاطع‌‌‌های متعدد این مسیر جلوگیری و آن را به بهترین شکل ممکن مدیریت کرد.
