مرور تصمیمات و سیاست‌ها در حوزه خودرو تنها در شش ماه گذشته لیستی بلندبالا در اختیار ما قرار می‌دهد که نشان از تعدد تصمیمات و همچنین تعدد تصمیم‌گیران دارد. به‌نوعی می‌توان گفت که برای سیاستگذاری خودرو نهادهای مختلفی دخالت دارند که هر یک ساز جداگانه‌ای کوک می‌کنند. حتی گاهی دیده می‌شود که تصمیمات و اظهارنظرها حتی در بدنه یک نهاد مانند وزارت صمت با یکدیگر در تناقض هستند. برای مثال شاید همه سیاستگذاران روی این موضوع اتفاق نظر داشته باشند که قیمت‌گذاری دستوری طی سال‌های گذشته جز زیان و ضربه به بدنه صنعت خودرو و قطعه عایدی دیگری نداشته است؛ اما در نیمه ابتدایی سال جاری شاهد بودیم که حتی برای نوع فروش و مشتریان خودروسازان نیز سیاست‌های کاملا دستوری اجرا شده و متولی صنعت خودرو به خودروسازان امر کرده که محصول خود را به چه قیمتی و از چه طریقی و به چه کسی بفروشند.
علاوه بر این در شش‌ماهه ابتدایی امسال باز هم شاهد اجرای الگوهای ناموفق گذشته بودیم که پیش از این امتحان خود را پس داده و نمره قبولی نگرفته بودند. اما سیاستگذار به هیچ عنوان میدان وعده‌و‌وعید را رها نکرده و ارائه هدف‌گذاری‌های غیرقابل‌دسترس را یکی پس از دیگری الگوی رفتاری خود قرار داده است. اگرچه در برخی حوزه‌ها شاهد نقاط مثبتی هم بوده‌ایم که مثال این موضوع می‌تواند روند کاهشی قیمت در بازار باشد، اما در نگاهی کلی می‌توان گفت سیاستگذار در نیمه ابتدایی سال جاری در اجرای سیاست‌ها و رسیدن به اهداف اعلامی خود موفق نبوده است. از طرف دیگر برخی کارشناسان اعتقاد دارند با توجه به روندهایی که تا‌کنون وجود داشته و با فرض اینکه تغییر محسوسی در نوع نگاه سیاستگذار به صنعت خودرو در نیمه دوم سال رخ ندهد، احتمالا نمی‌توان پیش‌بینی چندان مثبتی از صنعت و بازار خودرو در شش ماه باقی‌مانده از سال داشت.
«دنیای اقتصاد» برای ثبت تصویری کلی از آنچه در نیمه ابتدایی سال ۱۴۰۲ رخ داده، مهم‌ترین اتفاقات و تصمیم‌‌سازی‌های رخ‌داده در این صنعت را در بازه زمانی مذکور مرور کرده و چشم‌انداز این صنعت در نیمه دوم را نیز بررسی کرده است. همان‌طور که اشاره شد، در بیشتر این رخدادها نمی‌توان سیاست‌های اجرایی را چندان موفق ارزیابی کرد.
شاید بتوان مهم‌ترین تغییر رخ‌داده در صنعت خودرو و قطعه را در شش‌ماهه سال جاری مربوط به صندلی ریاست وزارت صمت به عنوان متولی صنعت خودرو دانست. دهم اردیبهشت امسال بود که سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر سابق صمت، برای بار دوم در مقابل نمایندگان خانه ملت در مقام استیضاح قرار گرفت، اما این بار نتوانست رای اعتماد نمایندگان را جلب کند و با خیابان سمیه خداحافظی کرد. اما عباس علی‌آبادی ۲۳خردادماه توانست نظر نمایندگان بهارستان را جلب کرده و جایگزین فاطمی‌امین شود. اگرچه دلیلی که بیشتر نمایندگان برای استیضاح فاطمی‌امین داشتند مبتنی بر کندی واردات خودرو بود، اما به نظر می‌رسد علی‌آبادی اساسا این موضوع را در اولویت‌های خود نمی‌بیند.
در واقع جابه‌جایی صورت‌گرفته را می‌توان نقطه‌عطف مهمی در صنعت خودرو طی شش ماه گذشته دانست. وزیر پیشین با حجم عظیمی از وعدهووعیدهای محقق‌نشده و برنامه‌های ناتمام مجبور به ترک وزارت صمت شد و وزیر جدید نیز قاعدتا چندان خود را مقید به برنامه‌ها و وعده‌های وزیر قدیم نمی‌دید. بنابراین گویی وزارتخانه‌ای که متولی صنعت خودرو است، به‌نوعی دوباره به نقطه ابتدایی که تعیین اولویت‌ها و برنامه‌ها بود بازگشت. به نظر می‌رسد اولویت‌های وزیر جدید با اولویت‌های پیشین کاملا منطبق نبود؛ برای مثال از زمانی که علی‌آبادی بر مصدر وزارت صمت نشسته، موضوع خودروهای برقی عنوانی است که شاید بتوان آن را پرتکرارترین کلیدواژه وی دانست.
اما نشانه‌ها حاکی از آن است که واردات خودرو که اولویت اول فاطمی‌امین بود چندان در برنامه‌های علی‌آبادی جایی ندارد و وزیر فعلی حتی در مورد واردات خودرو نیز می‌گوید که اولویت با خودروهای برقی است و به جز این دیگر اظهار‌نظر خاصی در مورد واردات خودرو نداشته است. بنابراین چندان اغراق نکرده‌ایم اگر بگوییم مهم‌ترین نقطه تغییرات در شش‌ماهه ابتدایی سال مربوط به ۲۳ خردادماه و تغییر وزیر بوده است.
وضعیت واردات خودرو در بازه مورد بررسی این گزارش بسیار پرفراز‌و‌نشیب بوده است. البته فرازهای آن بیشتر مربوط به وعده‌ها و فرودهای آن مربوط به زمین اجرا بوده است. سوم شهریورماه سال گذشته بود که آیین‌نامه اجرایی واردات خودرو توسط معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد. سال گذشته امید قالیباف، سخنگوی وقت وزارت صمت، اعلام کرد صدهزار خودرو تا پایان سال ۱۴۰۱ وارد بازار می‌شوند و در شش‌ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۲ نیز صدهزار دستگاه از نیاز بازار از طریق واردات تامین خواهند شد؛ اما شش‌ماهه ابتدایی ۱۴۰۲ را درحالی پشت سر گذاشتیم که طبق آخرین آمار تنها ۷۴۴ دستگاه خودروی وارداتی ترخیص شده‌اند و تحویل این دست از خودروها به تعداد انگشتان دو دست هم نمی‌رسد.
مسیر ورود خودروهای وارداتی نیز در نیمه ابتدایی سال جاری هر روز صعب‌العبورتر می‌شد، یک روز سازمان استاندارد در این زمینه سنگ‌پرانی می‌کرد، یک روز سازمان محیط زیست راه را می‌بست و روز دیگر زخم کمبود منابع ارزی سر باز می‌کرد. کار به جایی رسید که سازمان توسعه تجارت به خاطر تعیین‌تکلیف نشدن سفارشات قبلی، مدتی مسیر ثبت سفارش را هم بست. تا جایی که به نظر می‌رسید شاید واردات خودرو مخالفان نامرئی دارد که به هر طریقی می‌خواهند جلوی ورود این خودروها به بازار را بگیرند.
با این وجود موضوع واردات خودرو نقطه‌عطفی هم داشت. ۳۱ خردادماه بود که نمایندگان خانه ملت به واردات خودروهای کارکرده رای مثبت دادند و پس از موافقت نهادهای بالادستی مانند شورای نگهبان درنهایت این مصوبه به دولت ابلاغ شد. گرچه اخبار رسیده از بازار نشان می‌دهد که فعالان بازار به‌شدت منتظر ورود این دست از خودروها هستند، اما آخرین اخبار از واردات کارکرده‌ها این است که وزارت صمت آیین‌نامه اجرایی آن را تهیه کرده و منتظر تصویب در هیات وزیران است. البته در اقدامی عجیب پیش از تصویب آیین‌نامه اجرایی، سازمان استاندارد دستورالعمل خود را برای این دست از خودروها منتشر کرد.
به‌طور‌کلی می‌توان گفت واردات بیش از هر بخش دیگری در حوزه خودرو زمینه‌ساز وعدهووعیدهای سیاستگذار بوده است. البته می‌توان گفت مهم‌ترین دلیل کندی واردات خودرو مربوط به کمبود منابع ارزی است که تحت لوای دیگر عناوین جلوی واردات خودرو را می‌گیرد. این موضوع که در سال ۹۷ هم باعث ممنوعیت واردات خودرو شد، همچنان در قامت یک مشکل اساسی باقی است. بنابراین می‌توان این پیش‌بینی را داشت که با توجه مشکلات ارزی، این روند کند در واردات در شش ماه باقی‌مانده از سال نیز ادامه داشته باشد.
یکی دیگر از اتفاقات قابل‌توجه در شش ماه سال گذشته را می‌توان بازگشت شورای رقابت به عرضه قیمت‌گذاری خودرو دانست. گرچه اواخر سال گذشته دوباره پای این شورا بعد از چندین ماه کش‌وقوس با شورای عالی بورس حول چگونگی عرضه و قیمت‌گذاری، به حوزه خودرو باز شده بود، اما اردیبهشت‌ماه سال جاری بود که بعد از ۱۸ ماه فریز قیمتی خودرو، درنهایت شورای رقابت قیمت کارخانه‌ای خودرو را ۱۰ تا ۴۹درصد افزایش داد. قیمت‌گذاری توسط این شورا را به‌نوعی می‌توان بازگشت به سیاست‌های پیشین در نظر گرفت. چهارم دی‌ماه سال ۱۴۰۰ بود که مرکز ملی رقابت در اطلاعیه‌ای رسمی اعلام کرد این شورا از قیمت‌گذاری خودرو کنار می‌رود.
در این مدت ستاد تنظیم بازار مسوول قیمت‌گذاری خودرو بود که البته این وضعیت موجب ۱۸ ماه فریز قیمتی خودرو شد که در نهایت در اردیبهشت‌ماه امسال با بازگشت شورای رقابت، شاهد رشد قیمت بودیم. البته این بازه رشد قیمتی چندان مورد رضایت خودروسازان نبود، چراکه آنها با توجه به مدت‌زمان زیادی که قیمت محصولاتشان ثابت مانده و موجب زیان به آنها شده بود، خواستار رشد حدود ۷۰درصدی قیمت بودند که در نهایت با وتوی محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، جلوی آن گرفته شده و تنها ۱۰ تا ۴۹درصد رشد قیمت محقق شد. دخالت مستقیم مقام‌های دست‌بالای دولت در قیمت‌گذاری نیز بدعتی بود که در شش‌ماهه امسال شاهد آن بودیم.
البته در عین این قیمت‌گذاری‌ها تقریبا تمامی نهادهای تصمیم‌گیر در حوزه خودرو بارها در مذمت قیمت‌گذاری دستوری سخن رانده‌اند؛ با این وجود نه‌تنها قیمت‌گذاری دستوری تداوم یافت بلکه نحوه فروش نیز در قالب سامانه یکپارچه دستوری شد که البته در نهایت با شکست مواجه شده و اکنون هیچ نهادی مسوولیت آن را به گردن نمی‌گیرد. البته اخباری به گوش می‌رسد مبنی بر اینکه علی‌آبادی به دنبال حذف قیمت‌گذاری دستوری یا دست‌کم اصلاح قیمت‌هاست؛ اما با توجه به مقاومت‌های موجود، احتمالا قیمت‌گذاری دستوری در نیمسال دوم نیز به نحوی باقی بماند. اما در مورد سامانه یکپارچه می‌توان این نتیجه‌گیری را داشت که با توجه به انصراف‌های گسترده متقاضیان، از نظر سیاستگذاران این روش نمی‌تواند ادامه‌دار باشد و می‌توان این پیش‌بینی را داشت که خودرو یا باز هم از طریق خودروسازان به فروش می‌رسد یا به بورس کالا بازمی‌گردد.
نگاهی به صنعت خودرو طی شش ماه گذشته حاکی از وضعیت چندان مناسبی نیست. میزان تولید خودرو اگرچه در این مدت زمانی نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۱ با رشد همراه بوده اما به هیچ عنوان نمی‌تواند پاسخگوی هدف یک‌میلیون و ۷۰۰هزار دستگاهی سیاستگذار باشد. گرچه هنوز آماری از تولید شهریورماه منتشر نشده اما طبق آمار وزارت صمت که توسط دفتر صنایع خودرویی منتشر می‌شود، خودروسازان از ابتدای سال تا انتهای مردادماه ۵۳۵هزار و ۹۰۳ دستگاه خودرو تولید کرده‌اند.
این در حالی است که برای رسیدن به هدف معین‌شده سیاستگذار، خودروسازان باید ماهانه ۱۴۱هزار و ۶۶۶ دستگاه تولید می‌کردند که در این صورت باید در انتهای مردادماه شاهد تولید ۷۰۸هزار و ۳۳۳ دستگاه خودرو می‌بودیم. بنابراین شرکت‌های خودروساز در پنج‌ماهه امسال تنها سه‌چهارم هدف تعیین‌شده را محقق کرده‌اند و ۲۵درصد از برنامه سیاستگذار عقب هستند. همچنین روند تولید ماهانه نشان می‌دهد خودروسازان بعد از خردادماه هر ماه کمتر از ماه پیش تولید کرده‌اند که اگر این روند ادامه پیدا کند، احتمالا شاهد عقب‌ماندگی محسوس خودروسازان از اهداف تولیدی باشیم.
از طرف دیگر بازار خودرو نسبت به این افت تولید چندان حساس نبوده است. روند قیمتی نیمسال اول سال جاری نشان از افت قیمت در بازار دارد. پیش از این «دنیای اقتصاد» در گزارشی با عنوان «نیمسال کاهشی ۱۰ خودرو» به طور مفصل به روند بازار در شش‌ماهه ابتدایی سال پرداخته بود؛ اما به طور خلاصه می‌توان گفت از ابتدای فروردین‌ماه تا انتهای شهریور میانگین قیمت خودرو در بازار ۳۱درصد افت را تجربه کرده است. البته این موضوع نه به خاطر رشد عرضه یا دیگر موارد مشابه، بلکه به نظر می‌رسد بیشتر به دلیل عدم وجود معاملات در بازار باشد. درواقع مشتریان منتظر هستند تا با رسیدن خودروهای وارداتی، خودروی مورد‌نیاز خود را با کیفیت بیشتر و قیمت کمتر خریداری کنند. بنابراین رکود در بازار به کاهش قیمت انجامیده است. البته می‌توان گفت سیاستگذار برنامه‌ای برای بازار ندارد و در ادامه نیز مولفه‌های قبلی مانند نرخ ارز، وضعیت تحریم‌ها، تورم انتظاری و غیره مسیر بازار را تعیین خواهند کرد.
