در حالی که شهرها امروز به دنبال دستیابی به اهداف بلندپروازانه اقلیمی هستند، بسیاری درحال بررسی یا اجرای اقداماتی برای بیرون انداختن خودروها به عنوان راهی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای و محافظت از ساکنان در برابر آلودگی هستند. در طول همه‌گیری شهرهایی مانند لندن، پاریس و بروکسل مسیرهای دوچرخه سواری جدیدی ایجاد کردند و فضای بیشتری را به عابران پیاده اختصاص دادند. بر اساس گزارشی از کمپین کلین سیتیز، در فاصله سال‌های 2019 تا 2022، تعداد مناطق با آلایندگی کم در شهرهای اروپایی 40درصد افزایش یافته است. در سال 2020 بیش از 960 شهر اتحادیه اروپا در روز جهانی بدون خودرو شرکت کردند و ده‌‌‌ها نفر سیاست‌‌‌هایی را وضع کردند که ماهی یکبار تردد خودروها در مراکز شهرها را منع می‌کند.
با این‌‌‌حال، در اکثر این مکان‌‌‌ها، خودروها عمیقا در زندگی شهری ریشه دوانده‌‌‌اند و در بسیاری از موارد بخش‌های عظیمی از شهر به طور خاص با در نظر گرفتن خودروها طراحی شده‌‌‌اند. لغو این نوع از برنامه‌‌‌ریزی یک چالش است، اما میگل فرناندز لورس، شهردار شهر ساحلی پونتودرا، در شمال غربی اسپانیا معتقد است که این لزوما یک گزاره شکست در انتخابات نیست.
برای دهه‌‌‌ها، انبوهی از خودروها خیابان‌‌‌های سنگ فرش مرکز شهر قرون وسطایی پونتودرا را مسدود کرده بودند که این شهر را به مکانی سخت برای زندگی تبدیل کرده بود. دود، صدای بلند و گذرگاه‌‌‌های باریک سبب شد خانواده‌‌‌های جوان از منطقهای که با کاهش و پیری جمعیت مواجه است دوری کنند. اما لورس، پزشکی که به سمت شهرداری رسید بیماری اصلی شهرش را تشخیص داد: ماشین‌‌‌های زیاد.
اکنون پونتودرا الگوی موفقیت در یک جنبش جهانی است که در تلاش است تا خیابانها را برای عابران پیاده پس بگیرد. لورس بلافاصله پس از اینکه برای اولین بار در 1999 به عنوان شهردار انتخاب شد برای محدود کردن تعداد خودروهایی که می‌توانستند وارد شهر قدیمی شوند اقدام کرد. او به مرور آن محدودیت‌ها را به سایر محلات مرکزی شهر گسترش داد، برخی خیابانها را بست و ترافیک را به سمت محدوده‌‌‌های بیرونی شهر هدایت کرد. سیاستمداران محافظه‌کار به دلیل ممانعت از حرکت آزاد با طرح‌‌‌های او مخالف بودند و صاحبان مشاغل گلایه داشتند که کاهش تعداد خریدارانی که به مرکز شهر می‌‌‌روند به آنها ضرر می‌‌‌زند.
اما افزایش ارزش املاک و مستغلات شهر نشان‌دهنده تحول پونتودراست. قیمت مسکن در ماه اوت به رکورد جدیدی رسید، به طوری که 9درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافت، در حالی که قیمت در شهرهای اطراف از بالاترین رکورد خود کاهش یافته است. بر اساس داده‌‌‌های موسسه ملی آمار، از سال 1999، جمعیت شهر 12درصد افزایش یافته و به بیش از 83هزار نفر رسیده است، در حالی که کل منطقه گالیسیا با کاهش یک درصدی جمعیت مواجه بوده است.
لورس هفت دوره متوالی در شهری عمدتا محافظه‌کار شهردار بوده است، که او را به یکی از باسابقه‌ترین شهرداران اسپانیا تبدیل می‌کند. او در این دوران به بازپس‌‌‌گیری فضاهای شهری برای عابران پیاده ادامه داده است اما خودروها به طور کامل ممنوع نیستند. این هماهنگی اما در همه جا کار نمی‌‌‌کند. آدا کولاو، شهردار سابق بارسلونا در انتخابات امسال در بحبوبه شکایت‌‌‌هایی شکست خورد که از سوی اتحادیه‌‌‌های تاکسیرانی و گروه‌‌‌های تجاری درباره سیاست‌‌‌های او برای بستن خیابانها برای عابران پیاده مطرح شده بود. لوریس قصد داشت تا از فروشگاه‌‌‌های بزرگ دوری کند، چراکه سبب آسیب به کسب و کارهای محلی می‌‌‌شوند. به گفته او، دانشگاه‌‌‌ها، مدارس و سوپرمارکت‌‌‌ها باید در مرکز شهر باشند، به طوری که همه چیز در دسترس مردم باشد. به این ترتیب با همزیستی اجتماعی بیشتر شهر قابل زندگی خواهد بود. مردم می‌توانند در خیابان راه بروند و اصلا نیازی به سوار شدن به ماشین ندارند. به گفته او، قبلا بیش از 100هزار خودرو وارد منطقهای دو کیلومترمربعی می‌‌‌شد که تنها برای 15هزار خودرو جا داشت. این مساله باعث شد که شهر کاملا شلوغ شود. بنابراین جای پارک کاهش یافت اما افرادی که نیاز به استفاده از خودرو برای فعالیت اقتصادی دارند می‌توانند به پارکینگ خود مراجعه کنند. به اعتقاد لوریس، فضاهای عمومی باید برای افرادی که در شهرها زندگی می‌کنند و همچنین برای فعالیت‌‌‌های اقتصادی باشد.
آنها خودروهایی را که از شهر عبور می‌‌‌کردند متوقف کردند و از پارکینگ‌‌‌های خیابانی خلاص شدند، چراکه افرادی که در خیابان به دنبال جای پارک بودند بیشترین ازدحام را ایجاد می‌کنند. آنها تمام پارکینگ‌‌‌های سطحی در مرکز شهر را بستند و پارکینگ‌‌‌های زیرزمینی و سایر پارکینگ‌‌‌های اطراف را با امکان پارک رایگان باز کردند. مناطق بدون خودرو به تدریج گسترش یافت.
فواید بسیار بود. در همان خیابان‌‌‌هایی که در بازه زمانی 1996 تا 2006، 30 نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده بودند، در طول 10 سال بعد تنها سه نفر جان باختند و از سال 2009 تاکنون هیچ تلفاتی گزارش نشده است. امروز اکثر مردم این شهر پیاده روی می‌کنند. حدود 90درصد به روش پیاده، دوچرخه یا اسکوتر و بقیه با لوازم نقلیه موتوری تردد می‌کنند. کاری که اغلب مردم انجام می‌دهند این است که خارج شهر پارک می‌کنند و سپس پیاده به شهر می‌آیند. به گفته شهردار، انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای شهر نسبت به قبل 70درصد کاهش یافته و در نتیجه کیفیت زندگی مردم بهتر شده است. سروصدا کاهش قابل‌توجهی داشته است به طوری که تنها صدای صحبت کردن مردم است که شنیده می‌شود.
به گفته لورس، پونتودرا با میانگین سنی 44 سال جوان‌‌‌ترین شهر در منطقه است و جمعیت رو به رشدی دارد. افراد بسیاری برای زندگی به این شهر می‌آیند، مردم از سایر کشورها نیز برای زندگی این شهر را به دلیل کیفیت بالای زندگی در آن انتخاب می‌کنند؛ به‌خصوص کسانی که در خانه کار می‌کنند.
چیدمان جدید شهر مشاغل محلی بیشتری را به خود جلب کرده است به طوری که تعداد مغازه‌‌‌ها و رستوران‌ها 7درصد رشد داشته است. مردم برای قدم زدن در شهر بیرون می‌‌‌روند و این مزیت بزرگی برای کسب وکارهای محلی ایجاد کرده است.
به گفته سزار مسکورا، مشاور و مروج پیاده‌روی در پونتودرا، اولین منطقهای که در این شهر عابر پیاده شد شهر قدیمی بود؛ هر شهر، خیابان تجاری اصلی خود را دارد که می‌توان از آن شروع کرد؛ آنچه چهره شهر را مدرن و امروزی می‌کند محدود کردن خودروهاست.
شهروندان باید برای قدم زدن در روز و شب احساس امنیت کنند. پونتودرا در مناطق تاریک و مناطقی که عابران ممکن است با خودروها برخورد کنند روشنایی نصب کرده است که با حرکت انسان سازگار می‌شود و با پایان روز از رنگ سفید در ساعات اولیه به رنگ‌‌‌های گرم‌‌‌تر می‌‌‌روند. پونتودرا به دلیل تحول خود مورد تحسین جهانی قرار گرفته است به طوری که در سال 2014 به عنوان مناسب‌ترین شهر اروپا برای زندگی انتخاب شد.
یک صاحب‌نظر ارشد شهری معتقد است خلأ سیاستگذاری در حوزه شهری سبب شده کیفیت زندگی در تهران در یک سیر تدریجی اما مستمر افت کند و هشدار می‌دهد اگر تغییری در سیاست‌‌‌ها صورت نگیرد، امیدی به اینکه پایتخت به جای مناسبی برای زیست شهری و تعامل موثر شهروندان تبدیل شود، وجود ندارد.
حسین ایمانی‌جاجرمی بیش و پیش از هر چیز به اهمیت و نقش سیاستگذاری در تحقق اهداف توسعه شهری اعتقاد دارد. ایمانی‌جاجرمی در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اینکه اگر یک شهر نسبتا کوچک در اسپانیا موفق شده طی دو دهه چشم‌‌‌انداز «شهر بدون خودرو» را محقق کند، حتما نتیجه پیروی از سیاستگذاری‌‌‌های کلانی است که نه فقط در محدوده این شهر و کشور، بلکه در کل اتحادیه اروپا صورت گرفته و عملا یک حکومت فراملی وجود دارد که پشتیبان شهرهای انسان‌‌‌مدار و توسعه پایدار بوده و در نتیجه سیاستگذاری برای کاهش وابستگی به خودرو را از سال‌ها قبل در دستور کار دارد.
شرط دوم تحقق اهدافی مثل شهر بدون خودرو از نگاه جاجرمی، همراهی افکار عمومی است. وی با تاکید بر اینکه در شهری مثل پونتودرا حتما اکثریت مردم طرفدار نگرش حاکم بر مدیریت شهری بوده‌‌‌اند که شهردار توانسته برنامه‌‌‌های شهر بدون خودرو را به تدریج گسترش دهد، گفت: در جایی مثل تهران از آنجا که دولت تکلیف خود را با شهر و مدیریت شهری روشن نکرده و یک سند ملی که چشم‌‌‌انداز شهرها و شهرنشینی را در کشور مشخص کند، وجود ندارد. در این شرایط درباره موضوعاتی مثل شهر بدون خودرو هیچ‌گاه صحبتی به میان نمی‌‌‌آید و این موضوع علاوه بر اینکه ناشی از یک خلأ سیاستی است، به بحث فرهنگ شهر نیز بازمی‌گردد؛ کمااینکه شهروندان در شهری مثل تهران همچنان نگاهی که شاید هفت دهه قبل در اروپا حاکم بوده را به خودرو دارند؛ به این ترتیب که خودرو را نماد آزادی در حرکت می‌‌‌دانند و به‌‌‌روز شدن دوره به دوره خودرو از سوی عده زیادی از شهروندان نشانه ثروت و بعضا شخصیت اجتماعی تلقی می‌شود. البته این نگاه همچنان در آمریکا وجود دارد، چراکه در این کشور توسعه متکی به حومه در اولویت بوده و در نتیجه خودرو داشتن برای خانوارها یک اولویت است. اما در اروپا سال‌هاست سیاستگذاری‌‌‌ها تغییر کرده و موضوعاتی مثل «احیای محله‌‌‌گرایی»، «حفظ سایت‌‌‌های تاریخی» و «جذب توریست» محور توسعه قرار گرفته است. به همین ترتیب عبور از سیاست‌‌‌های حرکت متکی بر خودرو در شهرها نیز جدی‌‌‌تر از آمریکا دنبال شده است.
این جامعه‌‌‌‌‌‌شناس شهری با انتقاد از سیاست‌‌‌های کهنه‌‌‌ای مثل توسعه بزرگراهی و تسهیل دسترسی به پارکینگ عمومی در مراکز پرتردد شهری که همچنان در تهران دنبال می‌شود، یادآور شد: مادامی که این سیاست‌‌‌ها تغییر نکند، ما همچنان در چنبره خودروها گرفتار خواهیم بود و توسعه حمل‌ونقل پاک تنها در صورتی میسر است که این موضوع به گفتمان عمومی و مشترک مدیریت شهری و شهروندان تبدیل شود.
وی با بیان اینکه نوع زندگی ما به گونه‌‌‌ای تنظیم شده که حتی در مخیله‌‌‌مان نمی‌‌‌گنجد یک روز صرفا با استفاده از حمل‌ونقل پاک سفرهای روزمره خود را انجام دهیم و آن را غیرممکن می‌‌‌دانیم، گفت: از طرفی حرکت به سمت شهر بدون خودرو نه در تمام پهنه شهری به وسعت تهران، اما دست‌‌‌کم در پهنه‌‌‌هایی که امکان احیای جریان زندگی مبتنی بر تعامل شهروندی در آنها میسر است، با منافع خودروسازان و در یک نگاه جامع با منافع دولت‌‌‌ها مغایر است. دولت‌‌‌ها منافعی در تولید و عرضه هر چه بیشتر خودرو دارند و از این حوزه پشتیبانی می‌کنند. کمترین انتفاع آنها نیز مالیاتی است که از خودروسازان دریافت می‌شود. حتی منافع کلان اقتصادی در پس تولید و واردات قطعات وجود دارد که دولت نیز از آنها بی‌‌‌بهره نمی‌‌‌ماند. جاجرمی ادامه داد: اگر امکان رقابت خودروهای ایرانی در بازار جهانی وجود داشت و خودروسازان می‌توانستند وارد بازار صادرات شوند، دنبال کردن سیاست‌‌‌های شهر بدون خودرو در کلان‌شهرهای کشور ساده‌‌‌تر بود اما در شرایط فعلی معادله منافع به شکلی است که دولت نمی‌تواند نقش اول پشتیبانی از این قبیل سیاست‌‌‌ها را ایفا کند و صحبت کردن از این موضوعات که هیچ تناسبی با شرایط زندگی فعلی ما ندارد، سخت است.
جاجرمی اگرچه اصلاح گفتمان عمومی را با تغییر در سیاستگذاری‌‌‌های کلان شهری و بازنگری طرح‌‌‌های جامع شهری میسر می‌‌‌داند اما در عین حال بر ضرورت جلب حمایت اجتماعی مردم از این موضوع تاکید دارد. وی در این رابطه توضیح داد: جلب حمایت مردم برای تحقق اهداف اجتماعی و شهری در صورتی میسر است که رنگ و بوی سیاستی انتخابات شوراهای شهر کمتر شود. در کشور ما انتخابات شورای شهر هیچ ارتباطی به مطالبات اجتماعی ندارد و به شدت به حوزه فعالیت‌‌‌های سیاسی وابسته است؛ در این بین تفاوتی هم بین احزاب وجود ندارد و عموما از هر دو جناح چهره‌‌‌هایی روی کار آمده‌‌‌اند که وجه سیاسی شخصیت و فعالیت آنها پررنگ‌‌‌تر است. بنابراین عملا احتمال اینکه روزی افرادی وارد شورای شهر یا حتی مجلس شوند که شعار و دغدغه آنها مثلا پیاده‌‌‌محوری یا توسعه حمل‌ونقل پاک باشد، در ساختار فعلی صفر است، چراکه چینش لیست‌‌‌های انتخاباتی کاملا سیاسی است.
وی همچنین معتقد است هر نوع تغییر رویه جدی در سیاست‌‌‌های حمل‌ونقلی تهران منوط به همراهی وزارت کشور به عنوان مهم‌ترین دستگاه سیاستگذار در حوزه شهری است. وی با اشاره به افت کیفیت سیاستگذاری از سوی تشکیلات دولتی مرتبط با مدیریت شهری مثل وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی گفت: وزارت راه و شهرسازی گویی به ماشین ساخت‌وساز تبدیل شده و صرفا پروژه‌‌‌های کلان عمرانی را با اولویت و جدیت دنبال می‌کند و مباحثی که وجه اجتماعی دارد، دغدغه این وزارتخانه نیست. این در حالی است که شورای عالی شهرسازی و معماری ذیل این وزارتخانه حتما می‌تواند سیاست‌‌‌ها و استانداردهایی را در خصوص فضاهای اجتماعی شهرها وضع کند و در قالب آن به نیاز گروه‌‌‌های مختلف شهروندان مثل سالمندان، معلولان، کودکان و... پاسخ دهد. حتما سیاست‌‌‌های کلانی لازم است که در آنها روابط اجتماعی اولویت باشد و یکی از این سیاست‌‌‌ها کاهش استفاده از خودرو و اعتبار بخشیدن به پیاده‌‌‌محوری است؛ با این حال جای سیاستگذاری برای این موضوعات در ساختار دولتی خالی است.
