هفته گذشته مجتبی یوسفی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی اعلام کرد که تلاش می‌کند بعد از بررسی برنامه هفتم توسعه، لایحه اصلاح قانون توسعه حملونقل عمومی را به صحن مجلس بیاورد و در صورت امکان با تبصره یک ماده۱۰۰، این قانون را با اولویت در دستور کار قرار دهد. او معتقد است که وضعیت فعلی نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی قابل قبول نیست. این در حالی است که موضوع قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی به مدت سه سال توسط کارشناسان وزارت صمت و وزارت کشور مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت نتیجه آن شد که همانند سراسر دنیا و به خاطر ماهیت این نوع شرکت‌ها، قیمت‌گذاری پویا به رسمیت شناخته شود. فرید شهابی، معاون تجاری اسنپ، درباره نحوه قیمت‌گذاری این شرکت به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «ما از سیستم قیمت‌گذاری پویا استفاده می‌کنیم. این سیستم به‌صورت هوشمند است و بر اساس چندین معیار تعیین میشود. بر این اساس ممکن است گاهی برای یک مسیر یکسان در ساعات مختلف، قیمت متفاوتی در نظر گرفته شود. عواملی مانند مسافت، مدت زمان سفر و نسبت عرضه و تقاضا، قیمتها را تغییر می‌دهند. به‌عنوان مثال قیمت یک مسیر ثابت ممکن است در ساعات مختلف به‌دلیل تغییر مدت زمان سفر و با توجه به عواملی مانند ترافیک یا شرایط جوی خاص تغییر کند. بر همین مبنا، در ساعاتی از شبانه‌روز قیمتها از حالت عادی پایین‌تر می‌آیند و ارزان‌تر از همیشه می‌شوند و در ساعاتی هم شاهد افزایش قیمت هستیم.»
او در ادامه می‌افزاید: «یکی از تفاوت‌های اصلی تاکسی‌های اینترنتی با آژانس‌ها و تاکسی‌های تلفنی، قیمت‌گذاری پویا در آنهاست. در اغلب تاکسی‌های تلفنی نرخ کرایه از ساعت۱۲ شب به بعد افزایش پیدا می‌کند؛ اما در تاکسی‌های اینترنتی به‌دلیل کاهش ترافیک و تقاضا در این ساعات، اغلب شاهد کاهش قیمت هستیم. بنابراین قیمت‌گذاری پویا در تاکسی‌های اینترنتی دو وجه دارد و به‌صرفه بودن برای رانندگان و مسافران در نظر گرفته میشود.»
فرید شهابی درباره نحوه محاسبه افزایش قیمت در ساعات شلوغ و روزهای بارانی اظهار کرد: «در قیمت‌گذاری پویا گاهی به‌طور موقت در ساعات شلوغی، ایام خاص مانند شب عید، هوای بارانی یا برفی و … قیمتها افزایش پیدا می‌کند. در این شرایط، از یکسو مدت زمان سفر به‌دلیل ترافیک افزایش پیدا می‌کند و از سوی دیگر تقاضا از عرضه بیشتر میشود. با تغییر این دو عامل، قیمتها برای بازگشت توازن و خدمت‌دهی بهتر به‌صورت موقت افزایش پیدا می‌کند.»
فرید شهابی در پاسخ به این سوال که در صورت اصلاح قیمت‌گذاری چه مشکلاتی برای این شرکت به وجود می‌آید، می‌گوید: «دستوری کردن قیمت علاوه بر ناکارآمد کردن مدل کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی و کاهش شدید جذابیت قیمت برای کاربران مسافر و راننده (چه در زمان کاهشی بودن قیمتها برای کاربر مسافر و چه در زمان افزایشی بودن قیمتها برای کاربر راننده) آسیب‌های جبران‌ناپذیری در زمینه ورود سرمایه‌گذاران جدید یا تمایل سرمایه‌گذاران فعلی به افزایش سرمایه خواهد داشت.»
او ادامه می‌دهد: «اما بزرگ‌ترین آسیب دستوری کردن قیمت‌گذاری، از بین رفتن کارآمدی بازار است. دستوری کردن قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی باعث میشود شرایط ترافیکی، جوی و میزان عرضه و تقاضا نتواند به اندازه کافی بر قیمت موثر باشد و به این ترتیب تمایل راننده‌ها برای کار کردن در ساعات پیک به‌شدت کاهش پیدا می‌کند و نرخ قبولی درخواست در این ساعات کم میشود. همچنین در ساعات غیرپیک احتمال کاهش قیمت کمتر خواهد شد و این موضوع به معنای آن است که مسافران قیمت بالاتر و رانندگان کمتر شدن درخواست‌ها را تجربه می‌کنند.»
نگین انصاری، معاون حقوقی شرکت تپسی نیز درباره نحوه قیمت‌گذاری این شرکت به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «قیمت‌گذاری ما به این صورت است که یک نقطه تعادلی را مشخص می‌کنیم؛ نقطه‌ای که هم برای راننده و هم برای مسافر بهینه باشد. اگر قیمت از نرخ تعادلی بالاتر باشد، مسافرها تمایلی به استفاده از تاکسی اینترنتی ندارند و اگر قیمت از یک حدی پایین‌تر باشد، این راننده‌ها هستند که درخواست سفرها را قبول نمی‌کنند. بنابراین اگر ما مجددا بخواهیم بحث تبعیت تاکسی‌های آنلاین از تعرفه‌های شورای شهر را دنبال کنیم، بازگشت به عقب است؛ چرا که سال‌هاست سیاست نرخ‌گذاری دستوری ناکارآمدی خودش را نشان داده است.»
او تاکید می‌کند که بهتر است به جای آنکه به قیمت‌گذاری شرکت‌های آنلاین ورود شود، قیمت‌گذاری پویا را همان‌طور که در سال ۹۸ به رسمیت شناخته شد، به رسمیت بشناسیم و ادامه می‌دهد: « مداخله دستوری در این موضوع مردم را از مزایای این صنعت محروم می‌کند و باعث میشود که به وضعیت نامطلوب گذشته برگردیم.»
با این همه برخی از مسوولان معتقدند که در حوزه تاکسی‌های آنلاین متولی مشخصی وجود ندارد. در همین راستا، مجتبی یوسفی، نماینده مردم اهواز و عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی هفته گذشته در گفت‌وگو با خانه ملت اعلام کرد که یکی از موضوعات و چالش‌های جدی حوزه حمل و نقل درون و برون‌شهری، عدم تصدی‌گری و متولی مشخص در آن است. او همچنین اظهار کرد: «به‌عنوان مثال در بخش حملونقل درون‌شهری، مدتی آژانس‌های تاکسی‌سرویس فعالیت داشتند که برای خود صنف مشخص داشتند و وزارت صمت و اتحادیه‌ها بر کار آنها نظارت داشتند و به نوعی با وجود برخی از اشکال‌ها، یک پاسخ‌گویی حداقلی وجود داشت؛ در واقع مردم می‌دانستند اگر کسی در حوزه خدمات به آنها اجحافی کرد و قیمتی بالاتر از قیمت مصوب دریافت کرد، باید به کجا مراجعه کند.»
معاون حقوقی شرکت تپسی درباره نحوه ثبت شکایت از این شرکت‌ها اظهار کرد: «درباره این موضوع که عنوان شده است مردم در گذشته برای ثبت شکایت می‌دانستند که باید به کجا مراجعه کنند و در حال حاضر نمی‌دانند، باید گفت که پروانه کسب تپسی را اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی صادر کرده است. در این اتحادیه پنلی وجود دارد که مردم می‌توانند به‌طور آنلاین در آن ثبت شکایت کنند و کسب‌وکارها موظف هستند که ظرف مدت سه روز به این شکایات پاسخ دهند.»
او در ادامه می‌گوید: «علاوه بر این مرکز پشتیبانی شرکت هم در چند بخش مختلف پاسخ‌گوی نیاز مسافران و رانندگان است و طی هفت روز هفته و ۲۴ساعت شبانه‌روز پشتیبانی می‌کند. درباره اینکه مطرح شده که طی لایحه‌ای قرار است قانون توسعه حمل و نقل اصلاح شود که شهرداری‌ها و وزارت کشور بر فعالیت این شرکت‌ها نظارت کنند، باید تاکید کنم این شرکت‌ها در حال حاضر هم زیر نظر وزارت کشور و شهرداری‌ها قرار دارند. دستورالعملی که در سال۹۸ تنظیم شد، دو رگولاتور برای این حوزه تعیین کرده است که وزارت صمت و وزارت کشور هستند. در همان دستورالعمل جدول تخلفات هم پیش‌بینی شده است که در واقع کمیسیون متشکل از نمایندگان شهرداری و پلیس راهور به تخلفات این شرکت‌ها رسیدگی می‌کنند. بنابراین طبق این دستورالعمل ما دو نوع جدول تخلفات داریم؛ یکی جدول تخلفات صنفی که وزارت صمت به شکایات آن رسیدگی می‌کند و جدول تخلفات حمل و نقلی که شهرداری‌ها به آن رسیدگی می‌کنند.»
مجتبی یوسفی اما با اشاره به تغییر شکل کسب‌وکار و بخشی از فضای رقابتی که تاکسی‌های اینترنتی در روزهای آغاز کار خود ایجاد کردند، گفت: «اگر به سال‌های اولی توجه کنید که تاکسی‌های اینترنتی شروع به کار کردند، قیمتها بسیار پایین بود و با همین روش آژانس‌ها را از حیز انتفاع انداختند؛ اما بعد که گستره آنها افزایش پیدا کرد، نرخ‌ها هم افزایش پیدا کرد. البته امیدواریم که این رفتار، سیاستی برای کسب بازار، ایجاد انحصار و خارج کردن اتحادیه آژانس‌های درون شهری از دور رقابت نبوده باشد.» او با اشاره به افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی در برخی ساعات و ایام اضافه کرد: «به‌ویژه در ایام خاص مانند روزهای بارانی، ساعاتی که ترافیک خاصی اتفاق می‌افتد یا در فصل مدارس که مردم به آنها بیشتر احتیاج دارند، قیمتها را بسیار افزایش می‌دهند. از طرفی به نوعی انحصار هم به‌وجود آمده است؛ چراکه در روزهای اول به اسم رقابت وارد میدان شدند، اما الان هم بعضا در حق راننده که شرکت‌ها قدر و سهم بیشتری از او را برمی‌دارند و هم در حق مسافری که از این تاکسی‌های اینترنتی خدمات می‌گیرد، اجحاف می‌کنند.» عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی در ادامه از شروع اصلاح موضوعی این مساله در کمیسیون عمران مجلس خبر داد و گفت: «اصلاح اول که در لایحه اصلاح قانون توسعه حملونقل عمومی هم هست، این است که حملونقل درون شهری باید زیر نظر وزارت کشور و شهرداری‌ها باشد؛ زیرا عملا انواع الگوهای حمل‌‌‌ونقلی نظیر اتوبوس، تاکسی، ون و تاکسی‌های اینترنتی در تمام دنیا زیر نظر شهرداری‌ها است. در واقع در عین اینکه صنف بودن آنها باید حفظ شود، به‌دلیل لزوم بحث نظارت باید یک نهادی بر آنها نظارت کند و برای آنها نرخ‌نامه مصوب داشته باشد.»
نگین انصاری، معاون حقوقی شرکت تپسی درباره این موضوع به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: « اخیرا اظهارنظرهای متعددی از سوی مراجع مختلف درباره وضعیت تاکسی‌های آنلاین مطرح شده است و نگرانی‌هایی وجود دارد که این حوزه بدون سامانه رها شده است و نظارتی وجود ندارد. درباره این موضوع که این شرکت‌ها باید زیر نظر شهرداری به فعالیت خود ادامه دهند و از نرخ مصوبه شورای شهر تبعیت کنند بارها صحبت شده و لازم به یادآوری است که درباره این مباحث در حد فاصل سال‌های ۹۵ تا ۹۸ بارها صحبت شده بود تا اینکه در سال۹۸ دستورالعمل فعالیت تاکسی‌های آنلاین توسط و وزارت کشور و وزارت صمت به‌طور مشترک تهیه شد و نهایتا تصمیم بر آن شد که پروانه این شرکت‌ها از سوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی صادر شود. علاوه بر آن، این شرکت‌ها با شهرداری‌ها قرارداد منعقد کرده‌اند و در آن قرارداد ملزم به انجام تعهداتی در مقابل مردم و شهرداری هستند.»
او در ادامه می‌گوید: «درباره اینکه شهرداری‌ها برای این شرکت‌ها مجوز صادر کنند، در آن سال‌ها بطور مفصل بحث شد و ازآنجاکه شهرداری، تاکسیرانی را زیر نظر داشت که رقیب اصلی این شرکت‌ها بود، مقرر شد که این شرکت‌ها پروانه‌شان را از اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی بگیرند. بنابراین مطرح شدن مجدد این مباحث بازگشت به عقب محسوب میشود. از طرف دیگر درخصوص قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین این بحث هم به مدت سه سال توسط کارشناسان وزارت صمت و وزارت کشور مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت نتیجه آن شد که قیمت‌گذاری پویا به‌عنوان ماهیت این نوع شرکت‌ها که در سراسر دنیا هم وجود دارد به رسمیت شناخته شود.»
آن‌طور که فعالان این حوزه می‌گویند مقررات‌گذاری دوباره این حوزه تسهیل حاصل است؛ چراکه قبلا این اتفاق افتاده و مداخله مجدد و طرح دوباره این مباحث بازگشت به عقب محسوب میشود و به این صنعت آسیب وارد می‌کند.
