بسته «اصلاح صنعت خودرو» در شرایطی قرار است سال آینده از سوی دولت رونمایی شود که یکی از محورهای مهم این بسته حذف انحصاری گری خودرو عنوان شده است. در همین راستا علیرضا رزم حسینی وزیر صمت نیز که تهیه بسته اصلاح صنعت خودرو را بر عهده داشته در ماه‌های استقرار خود در وزارت صنعت معدن و تجارت، نجات صنعت خودرو را در حذف انحصار دو خودروساز بزرگ کشور خوانده است. هر چند حمایت قاطع دولت از خودروسازان و همچنین نبود رقیبی قدرتمند (داخلی و خارجی )در مقابل ایران خودرو و سایپا انحصار خودروسازی کشور را شکل داده با این حال سیاست‌گذار خودرو برای حذف این پدیده در صنعت خودرو، به‌دنبال مسیرهایی است که در نهایت سیطره دولتی را در خودرو حفظ خواهد کرد. اما سناریوهایی که دولت برای حذف انحصار خودرو برنامه‌ریزی کرده شامل تقویت بخش خصوصی، ورود نیروهای نظامی به خودروسازی و با احتمال کمتر، آزادسازی واردات خودرو به کشور است. این مسیرها در شرایطی در برنامه‌ریزی انحصارزدایی از صنعت خودرو قرار گرفته که دولت سال‌هاست این مسیرها را با هدف حمایت از خودروسازی کشور مسدود کرده بود.
حالا نیز قرار است با حفظ مدیریت دولتی در شرکت‌های خودروساز، مسیر انحصارزدایی، آن هم بدون هیچ رقیبی به سرانجام برسد.
تجربه جهانی از انحصارزدایی در بسیاری از صنایع از جمله خودرو نشان می‌دهد که در وهله اول باید دولت دست از حمایت‌های بی‌دریغ خود از این صنایع بردارد.حمایت‌هایی که در قالب تزریق نقدینگی یا تعرفهای و آن هم با هدف جهانی شدن صورت می‌گیرد حال آنکه نتیجه‌ای جز تضعیف آن صنعت ندارد.
به این ترتیب اولین گام در مسیر انحصار براندازی؛ باید واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی باشد؛ چراکه همین سهام خود منجر به شکل‌گیری انحصار در خودروسازی است.در تجربه جهانی خودرو که در ادامه گزارش به آن پرداختیم، سرنوشت خودروسازانی را بازگو کردیم که بدون حمایت دولت و تنها با تکیه بر توان و قدرت خود توانستند در عرصه جهانی عرض اندام کنند. همچنین به سرنوشت خودروسازانی که از حمایت‌های دولتی برخوردار بودند نیز اشاره کردیم، سرنوشتی که در نهایت به حذف تولیدکنندگان منجر شده است. اما همان‌طور که اشاره شد انحصارزدایی تنها در سایه رقابت اتفاق خواهد افتاد، این در شرایطی است که سناریوی تقویت بخش خصوصی برای رقابت با دو خودروساز بزرگ کشور می‌تواند در حد یک ایده خوب مطرح باشد، اما به‌طور حتم در کوتاه‌مدت قابلیت اجرایی نخواهد داشت. بخش خصوصی که به دلیل انحصار، سال‌هاست در حد مونتاژگر محصولات چینی باقی مانده و امکان رشد و توسعه این بخش توسط خودروسازان بزرگ و حتی دولت گرفته شده به‌طور حتم از بنیه قوی برای رقابت با دو غول خودروسازی کشور برخوردار نیست. بنابراین سناریوی تقویت بخش خصوصی می‌تواند درحد یک ایده باقی بماند اما در واقعیت قادر به مقابله با انحصار نیست. در این بین ورود شرکا یا شرکت‌های خارجی توانمند که در دیگر کشورها نیز از توان تولیدی بالایی برخوردارند، می‌تواند بهترین گزینه مقابله با انحصار باشد. تجربه جهانی در این زمینه نیز نشان داده که صنایع انحصاری تنها با رقیبی قدرتمند سر به راه می‌شوند.
بنابراین ورود شرکت‌های خارجی به خودروسازی کشور می‌تواند در مسیر انحصارزدایی از صنعت خودرو کشور شکل بگیرد.
پس از جنگ جهانی دوم، بخش عمده‌ای از تولید و فروش خودرو در کشورهای سرمایه‌داری در اختیار چند تولیدکننده در ایالات متحده آمریکا، آلمان غربی، فرانسه، ایتالیا و انگلیس بود. در سال ۱۹۶۶ بالغ بر ۸۰ درصد از خودروهای جهان توسط سه تولیدکننده آمریکایی و هفت کمپانی اروپای غربی تولید می‌شد که حدود ۶۰ درصد آن در قبضه آمریکایی‌ها بود. گرچه در اواخر دهه ۱۹۵۰ شرکت‌های ژاپنی نیز به صفوف تولیدکنندگان پیشرو خودرو در جهان پیوستند.
در داخل کشورها نیز تولیدات خودرو در بنگاه‌های اقتصادی چند شرکت بزرگ متمرکز شده بود. در سال ۱۹۶۶ سه غول بزرگ آمریکا- جنرال موتورز، فورد موتور و کرایسلر، بیش از ۹۰ درصد از کل خودروهای این کشور را تولید می‌کردند. با این وجود در اروپا تعداد کمی از شرکت‌ها تولید خودرو را در انحصار خود درآوردند. آنها شامل چهار شرکت در آلمان غربی (فولکس واگن، اوپل، فورد-ورک و دایملر-بنز)، پنج شرکت در انگلیس (هلدینگ موتور انگلیس، فورد موتور، واکسهال موتورز، روتس موتورز و لیلند موتورز) و چهار شرکت در فرانسه (رنو، پژو، سیتروئن و سیمکا) بودند. شرکت فیات نیز ۹۰درصد از تولید خودروهای ایتالیا را کنترل می‌کرد. همچنین در ژاپن بیش از دوسوم خودروها توسط چهار شرکت تولید می‌شدند - تویوتا موتور، نیسان موتور، تووی کوگیو و صنایع سنگین میتسوبیشی.
پس از جنگ جهانی به نظر می‌رسید، کمپانی‌های اندکی توانایی مطرح شدن به‌عنوان پیش‌قراولان صنعت خودرو را دارند. جهان غرب به همراه ژاپن به سرعت بازار جهانی را در مشت خود گرفتند و فروش خود را به رقمی ۵/ ۱ میلیارد دلاری رساندند. جنرال موتورز و فورد موتور به ترتیب از نظر میزان فروش در بین شرکت‌های صنعتی، مقام اول و دوم را کسب کردند. از نظر دارایی نیز تنها بزرگ‌ترین شرکت نفتی- شرکت اگزون موبیل، توانست از آنها پیشی بگیرد. فولکس واگن به تنهایی توانست بیشترین میزان فروش را در بین شرکت‌های آلمان غربی و مقام چهارم جهان را به دست آورد. اما آنچه در این انحصار متبلور بود، قدرت زیاد کمپانی‌های خودروسازبود، نه دخالت و ورود دولت‌ها. این شرکت‌ها قادر بودند که به پشتوانه ثروت، لابی، سهم بزرگ بازار و توانایی بی‌نظیرشان در تولید خودروهای به روز و مدرن، به ادغام و جذب شرکت‌های کوچکِ نوظهور اقدام کنند تا همچنان در میدان رقابت، یکه‌تاز باشند. تولیدکنندگان خودرو در اروپای غربی و ژاپن ضمن تقویت موقعیت‌های خود در بازار کشورهایشان، در ایالات متحده آمریکا نیز با قدرت رقابت و محصولات خود را به آن کشور صادر می‌کردند. تشدید رقابت، سرعت رشد و کنترل تولید به تسلط صنعت خودرو توسط کمپانی‌های قدرتمند کمک کرد و باعث ورشکستگی یا جذب شرکت‌های کوچک‌تر شد. تنها طی سال‌های ۶۶–۱۹۵۷، بیش از ده شرکت در اروپای غربی از خودروسازی خارج یا توسط شرکت‌های بزرگ‌تری جذب شدند. در سال ۱۹۶۶، شش شرکت خودروسازی وجود داشت، در حالی که دو شرکت در سال ۱۹۵۶ در میان ۲۰ تولیدکننده بزرگ صنعتی غیرآمریکایی بودند. در همین دهه فولکس واگن از جایگاه بیست و پنجم به رتبه چهارم در لیست بزرگ‌ترین شرکت‌های خارج از آمریکا رسید و موتورهای نیسانِ ژاپن در سال ۱۹۶۶ از جایگاه ۷۳ به ۴۲ سعود کردند. این سازو کار در صنعت خودرو مهر تاییدی بود بر آنچه در بازار جهانی می‌گذشت: تجارت آزاد.
آنچه برای کمپانی‌های بزرگ خودروسازی رخ داد، آن چیزی نبود که کشورهای جهان در صنعت خودرو تجربه کردند. بسیاری از کشورهای جهان به ویژه کشورهای در حال توسعه، برای تاسیس و پرورش صنعت خودروی خود راه دیگری را برگزیدند: بستن درهای کشور و ایجاد انحصار دولتی. تفاوت‌های زیادی بین مکاتب اقتصادی در باب چگونگی رسیدن به توسعه اقتصاد وجود دارد. آیا دولت باید با استفاده از منابع دولتی در بازار دخالت کند و برای دستیابی به اهداف خاص توسعه، صنایع خاصی را پرورش دهد؟ پرداختن به تجربه مالزی، راهنمای مناسبی برای یافتن پاسخ این پرسش است. مالزی در سال ۱۹۶۲ خودروسازی خود را کلید زد و درست ۲۰سال بعد، خودروی تولید خود را روانه بازار کرد. خودروی مالزی در سال ۱۹۸۵ تنها برند ملی خودرو آسیای جنوب شرقی بود. دولت مالزی در حالی صنعت خودرو را به آسیا معرفی می‌کرد که حمایت‌های مالی سنگینی از آن انجام می‌داد. این کشور، خودروسازی را صنعتی ملی خواند و با اتخاذ سیاست‌های حمایتی در پی آن بود که از آن حراست کند. این در حالی بود که غول‌های صنعتی در غرب و در ژاپن در حال قبضه بازار جهانی خودرو بودند و کیفیت بالای آنان، رمق را از سایر تولیدکنندگان در جهان گرفته بود. از سوی دیگر، مالزی در پروسه تولید و عرضه خودروی خود و برای رسیدن به رقابت با سایر تولیدکنندگان، هیچ‌گونه اصلاحات و به‌روزرسانی‌ای در سیاست و فناوری انجام نداد و همچنان به پشتیبانی صددرصدی از صنعت ملی خود ادامه می‌داد. صنعت خودروی مالزی که با تولیداتی با نام پروتون و پرودوآ به پیش می‌رفت، هدف خود را فروش داخلی و عدم ورود به بازار رقابتی تعیین کرده بود. مالزی که تا سال ۲۰۰۸ برای حمایت از فروش داخلی از سیاست‌های تعرفهای بهره می‌برد، با مشکل اشباع بازار داخلی روبه‌رو شد. اما دیری نپایید که پیوستن به توافق‌نامه تجارت آزاد و همکاری‌های صنعتی ASEAN، درهای بازار جهانی را به روی این کشور آسیایی گشود و اندک اندک به بازار آزاد پیوست. گرچه مالزی برای ادغام کامل در اقتصاد جهانی خودرو راه درازی در پیش دارد اما این کشور با حذف تعرفه‌های ورود لایسنس از سال ۲۰۱۰، نخستین گام خود را برداشت. در نهایت به نظر می‌رسد، ادامه حیات و ممات یک کمپانی خودروسازی، پیوند با جهانیان است، گرچه این پیوند، هزینه‌ساز و دشوار خواهد بود.
اکثر مصرف‌کنندگان نسبت به پدیده انحصار، طغیانی غریزی دارند. اینکه قیمت‌های انحصاری بالاتر از قیمت‌های رقابتی است، خریدار را خشمگین می‌کند؛ اما قیمت‌های بالاتر تنها یکی از چند اثر نامطلوب انحصار است. قیمت بالا، مشهودترین نتیجه انحصار است. همچنان که آدام اسمیت، اقتصاددان مشهور انگلیسی در قرن هجدهم گفت «قیمتِ انحصار در هر موقعیتی بالاترین حد ممکن است». از سوی دیگر انحصار در یک صنعت، تولید را محدود می‌کند چراکه انحصارگر با ایجاد کمبودهای مصنوعی در بازار، خریدار را مجبور می‌کند که برای خرید، قیمت بالاتری را پیشنهاد دهد.
در بازارهای رقابتی، کمپانی‌ها نه تنها بر اساس قیمت، بلکه بر اساس کیفیت و خدمات نیز با هم رقابت می‌کنند. در شرایط انحصاری اما کیفیت محصول احتمالا آسیب خواهد دید. با این وجود در نهایت انگیزه کمی برای تولیدکنندگان برای حفظ چیزی غیر از حداقل استانداردهای کیفیت وجود دارد. ترکیبی از قیمت‌های بالا و تولید کمتر در بازارهای انحصاری باعث تخصیص ناکارآمد منابع می‌شود و انحصارگرهای وابسته به دولت، منابع مالی را هدر می‌دهند. در صنعت خودرو، مصرف‌کنندگان مجبورند هزینه بیشتری برای قطعات و تعمیرات در شرایط انحصار بپردازند تا در شرایط رقابتی. در نهایت، تخصیص نادرست منابع توسط انحصارگران به‌طور مداوم، منجر به کاهش سطح زندگی کل جامعه می‌شود. از سوی دیگر انحصارگران تلاش می‌کنند موقعیت انحصاری خود را به‌صورت لابی، دادرسی و تبلیغات حفظ کنند.
به‌رغم اثرات منفی انحصار، آنها همواره در طول تاریخ وجود داشته‌اند. از نظر تاریخی، انحصارها به چند دلیل به‌وجود آمد: مالکیت یا کنترل بر یک منبع طبیعی (مانند کنترل کارتل نفتی اوپک بر اکثر منابع نفتی)؛ استعداد مدیریتی منحصر به فرد همچون حق ثبت اختراع؛ استفاده خاص از روند تولید (مانند شرکت‌های دارویی)، و حق رای دولت. اقتصاددانان هنگام بحث در مورد انحصارات از این دست، از اصطلاح «انحصار محض» استفاده می‌کنند. انحصار محض در صنایعی رخ می‌دهد که در آن فقط یک تامین‌کننده وجود دارد، هیچ جایگزین نزدیکی برای آن وجود نداشته باشد و وجود یک شرکت دیگر برای آن بسیار سخت یا غیرممکن باشد. واضح است که بازار امروز خودرو با تعریف انحصار محض سازگار نیست. در اقتصاد مدرن به ندرت انحصارهای محض وجود دارد و قوانین ضد انحصاری برای محافظت از مصرف‌کنندگان در برابر تلاش شرکت‌ها برای انحصار بازار وضع شده است. با همه این احوال انحصار خودرو در جهان امروزی بنا به تمامی دلایلی که به آن پرداختیم، صدمات زیادی به جامعه وارد می‌کند. قوانین ضد انحصار، نوآوری در فناوری، مقررات‌زدایی و جهانی‌شدن، انحصارات را به زباله‌دان تاریخ ریخته است و صنعت خودرو نیز از آن مستثنی نیست.
