سال‌ها از سخنان محمد اسلامی، وزیر راه وقت در اردیبهشت ۹۸ می‌گذرد که گفته بود باید شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، به سوددهی برسد و با ارزش واقعی و مناسبی به بخش خصوصی واگذار شود؛ برنامه‌هایی که با گذشت چند سال هنوز اجرایی نشده است. قصه زیان و بدهی‌های «هما» هرازگاهی سر زبان‌ها می‌افتد و با گذشت زمان به فراموشی سپرده می‌شود. در تازه‌ترین خبر درباره این شرکت بزرگ هواپیمایی، در ابتدای آذر زیان ۸ همتی این بنگاه خدماتی رسانه‌ای شد؛ درست زمانی که خبرهایی از توسعه ناوگان در سال ۱۴۰۲ و به پایان رساندن سال 1401 بدون بدهی مالی به کارکنان برای نخستین بار شنیده شد. همچنین اوایل تابستان ۱۴۰۱ مدیرعامل هواپیمایی هما از برنامه‌ای شش‌ماهه برای اورهال ۷ هواپیما خبر داد.حال سوال این است که شرکت ایران‌ایر باوجود بدهی سنگین چگونه به فکر توسعه ناوگان است؟ البته شاید توسعه ناوگان بتواند موجب افزایش پروازها و رونق دوباره این شرکت شود. صمت در این گزارش به بررسی پشت‌پرده زیان سنگین شرکت ایران‌ایر پرداخته است.
سال ۱۳۱۸ دستور داده شد باشگاه ملی هوانوردی برای ارتقا و توسعه هوانوردی تاسیس و هزینه آن از طریق مالیات تامین شود. در نتیجه با پولی که مستقیم از مردم جمع‌آوری شد، ۲۵ فروند هواپیما از امریکا در مجموع به بهای ۱۲۸۱۵۱ دلار و وسایل و تجهیزات لازم برای فرودگاه و قطعات یدکی به‌بهای ۳۶۵۴۷۳۱ ریال خریداری شد.دو سرمایه‌دار ایرانی، آذر سال ۱۳۲۳ نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام «ایرانیان ایرویز» تاسیس کردند. این شرکت ابتدا فقط در مسیر تهران-مشهد به جابه‌جایی مسافر و بار می‌پرداخت، اما در ادامه در مسیرهای داخلی تهران-اصفهان، شیراز، بوشهر، آبادان و اهواز نیز پرواز برقرار کرد و علاوه بر اینها، در مسیرهای بین‌المللی، به تل‌آویو، قاهره، بغداد و پاریس نیز فعالیت می‌کرد. فروردین سال ۱۳۳۳ یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به‌نام «پارس» یا «پرشین ایرسرویس» در تهران تشکیل شد. پارس ابتدا به‌صورت باربری و با استفاده از هواپیماهای آورویورک کار خود را آغاز کرد و پروازهایی را از تهران به بیروت، بریندیسی و بازل از طریق آبادان انجام می‌داد. پس از آن، این شرکت با خرید هواپیمای داگلاس دی‌سی-۷ سی از شرکت بلژیکی سابنا توانست از دو شهر آبادان و تهران به مقاصد پاریس، لندن، بروکسل و ژنو پروازهایی را به‌صورت مرتب انجام دهد. ۵ اسفند سال ۱۳۴۰، دو شرکت ایرانیان‌ایرویز و پرشین‌ایرسرویس ادغام شدند و شرکت هواپیمایی ملی ایران «هما»، با نام بین‌المللی ایران‌ایر تاسیس شد و از فروردین سال ۱۳۴۱ فعالیت‌های خود را آغاز کرد. با شروع دهه ۱۳۵۰ عصر طلایی هما نیز آغاز شد و در این دوره، هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از ۳۰ پرواز هفتگی انجام می‌داد. در سال ۱۳۵۵ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت، اما با گذر زمان در دهه ۱۹۸۰ باتوجه به جنگ هشت‌ساله ایران و عراق و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران بیشتر پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت با لغو یا تاخیرهای مکرر روبه‌رو می‌شد. در آن زمان همچنین تمام پروازهای شرکت به مقصد فرودگاه آبادان، مرکز فعالیت‌های نفتی ایران تعطیل شد که این روند تا زمان برقراری آتش‌بس بین در سال ۱۹۸۸ یافت. از مهم‌ترین اتفاقات دهه ۹۰ میلادی برای هما راه‌اندازی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران است. باتوجه به سیاست‌های دولت در زمان ریاست‌جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی شرکت‌های هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش‌ایر تاسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند. تعداد کارکنان این شرکت هواپیمایی در سال قبل ۶ هزارو 996 کارمند رسمی و قراردادی و همچنین هزارو ۶۹۷ کارمند شرکت‌های خدماتی بوده است. باوجود ظرفیت‌های یادشده اکنون شاهد افزایش زیان انباشته این شرکت هستیم که هما را به ورشکستگی نزدیک‌تر می‌کند.
سعید حسامی، مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران- مرداد ۱۳۸۸: سهام شرکت هواپیمایی ایران‌ایرتور تا پایان آذر در بورس واگذار می‌شود. فرهاد پرورش، مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی- شهریور ۱۳۹۰: واگذاری هواپیمایی جمهوری اسلامی در راستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی از سال ۱۳۸۶ در هیات وزیران به تصویب رسید که تاکنون مراحل زیادی از این برنامه اجرایی شده است.
محمدابراهیم محبی، دبیر دوم کمیسیون عمران مجلس- اردیبهشت ۱۳۹۴: تا زمانی که دولت مشکلات مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را برطرف نکند، بخش خصوصی برای خرید این شرکت قدیمی و معتبر هوایی در منطقه از خود رغبت نشان نخواهد داد.
محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی- اردیبهشت ۱۳۹۸: بدهی انباشته شرکت ایران‌ایر از سال ۱۳۶۴ است که شامل بدهی دولت به هما و برعکس است که از ظرفیت قانون بودجه ۱۳۹۷ استفاده و ١٦٤٥ میلیارد تومان را حساب کردیم و سال ١٣٩٨ نخستین سالی خواهد بود که هما زیان انباشته در دفاترش نخواهد داشت.
فرزانه شرفبافی، مدیرعامل ایران‌ایر-اردیبهشت ۱۳۹۸: میزان بدهی‌های این شرکت هواپیمایی در تیر ۱۳۹۶ ۹۰۰ میلیارد تومان اعلام بود.
نصرالله پژمان‌فر، نماینده مردم مشهد در مجلس- مرداد ۱۳۹۸: اخیرا سازمان خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی ایران‌ایرتور در مشهد را بدون طی مراحل قانونی به بخش خصوصی واگذار کرده است. این شرکت هواپیمایی ۱۰۰۰ میلیارد تومان قیمت داشته، اما با نرخ ۳۴ میلیارد تومان واگذار شده است. شهرام آدم‌نژاد، معاون وزیر راه و شهرسازی- مهر ۱۳۹۸: شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران برای نخستین بار طی سالیان گذشته توانسته نقطه سربه‌سر عملیاتی را پشت سر بگذارد و به سود عملیاتی به میزان ۴۱ میلیارد تومان برسد، در حالی که این عدد در سال گذشته منفی ۲۲۶ میلیارد تومان بود.
آبان ۱۳۹۹: طبق صورت مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، این شرکت دولتی در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷ رقم ۸۸۷۱ میلیارد و ۳۴۶ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان بدهی ثبت کرده است.
دی ۱۳۹۹: میزان بدهی‌های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تاکنون قریب به ۷ هزار میلیارد تومان و۷۰۰ میلیون دلار بدهی برای امور متفاوتی نظیر تسهیلات بانکی است.
آبان ۱۴۰۰: با تصویب هیات دولت، بدهی ۸ میلیارد تومانی ایران‌ایر به ماهان با بدهی مالیاتی ماهان تهاتر شد.
شمس‌الدین فرزادی‌پور، مدیرعامل ایران‌ایر- مرداد ۱۴۰۱: در زمان حاضر هما حدود ۹ هزار میلیارد تومان بدهی دارد و درآمدهای این شرکت، مشکلات جاری را حل می‌کند.
شمس‌الدین فرزادی‌پور، مدیرعامل ایران‌ایر-مرداد ۱۴۰۲: ایران‌ایر زیانده نیست، اما ۶۰۰ میلیون دلار از بابت هواپیماهای برجامی بدهکار بانک است.
در نشست هیات واگذاری در آذر ۱۴۰۲ نیز موضوع درج عنوان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در فهرست موارد مشمول واگذاری مطرح و بر تصمیم جلسه یادشده تاکید شد.
باوجود اظهارات گوناگون و تاکید برخی بر خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی این پرسش مطرح می‌شود که آیا خصوصی‌سازی ایران‌ایر می‌تواند وضعیت را بهبود بخشد؟ در پاسخ به این سوال بد نیست به سراغ تجربه‌های قبلی برویم و یادی کنیم از برخی از شرکت‌های خصوصی‌سازی شده که دیگر هیچ نام‌ونشانی از آنها نیست، زیرا فرمول خصوصی‌سازی در کشور ما درست نیست تا به نتیجه مثبتی ختم شود.
با این حساب بعید نیست ایران‌ایر نیز با خصوصی‌سازی تبدیل به یکی از همین شرکت‌های بی‌نام و نشان شود.
ظاهرا مشکل اصلی هما بدهکاری به بانک است و براساس صورت مالی هما بهای تمام‌شده شناسایی‌شده شرکت سال گذشته معادل ۴ هزارو ۷۴۵میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان بوده است. هزینه‌های اصلی این بخش شامل هزینه‌های پرسنلی، استهلاک، لندینگ، هندلینگ و پرسنل پرواز بوده است. همچنین شرکت بابت خرید هواپیماهای برجامی در سنوات قبل بدهی ارزی حدود ۶۰۰ میلیون یورویی دارد که این بدهی شامل ۵۰۳ میلیون یورو بدهی ارزی به بانک صنعت و معدن و ۹۶.۴ میلیون یورو به بانک پارسیان از محل منابع صندوق توسعه ملی و بانک مرکزی است. نرخ هر یورو در صورت‌های مالی ۴۰هزارو ۳۰۰ تومان در نظر گرفته شده است. باتوجه به وضعیت عملیاتی نامطلوب شرکت و ناتوانی آن در بازپرداخت به‌موقع تسهیلات دریافتی، تنها در سال قبل ۸ هزارو ۴۰۰ میلیارد تومان بابت تفاوت نرخ تسعیر ارز به تسهیلات مالی ارزی آن افزوده شده و به‌نظر می‌رسد در‌صورتی‌که تغییری محسوس در وضعیت سودآوری و جریان نقدینگی شرکت رخ ندهد، همچنان شاهد رشد میزان بدهی مالی آن باشیم.
یکی از بزرگ‌ترین بدهی‌های ایران‌ایر مربوط به ای.تی.آر‌ها است. در واقع انتخاب نوع هواپیماها در سال‌های اخیر یکی از بزرگ‌ترین اشتباهات بوده، زیرا براساس استراتژی و نیاز روز بازار صورت نگرفته است.
بعد از توافق برجام در سال ۲۰۱۵ میلادی و برداشته شدن تحریم‌های اقتصادی، شرکت هواپیمایی ایران‌ایر قرارداد خرید و تهیه ۲۰۰ فروند هواپیما را با برخی هواپیماسازان جهان همچون بوئینگ امریکا، ایرباس اروپا و شرکت فرانسوی- ایتالیایی ای‌تی‌آر به امضا رساند تا بتواند به نوسازی و بازسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی خود و همچنین رقابت با شرکت‌های هواپیمایی همسایگان بپردازد.با این حال سال گذشته محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره هواپیماهای برجامی گفت: در حالی که ایکائو می‌گوید باید دانش هوانوردی بدون تبعیض گسترش یابد، امریکا حتی از ارسال نشریات هوانوردی به ایران هم خودداری می‌کند. آنها به ما هواپیمای برجامی فروختند، اما قطعات آن را نداند، در این شرایط باید ایمنی را حفظ کنیم و صنعت را سرپا نگه داریم.در سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۰ که کشورها در حال توسعه ناوگان هوایی خود بودند، مدیران وقت هواپیمایی ما به‌بهانه برجام بازارهای اصلی را رها کردند و تعدادی ای.تی.آر خریدند که تنها برای پرواز مناطق محروم بوده و هیچ درآمدی نداشته است. در واقع تمام سرمایه این شرکت به سمتی رفت که نباید می‌رفت.
هرچند اصل قصه هما را باید از هما‌یی‌ها پرسید، اما با بررسی برخی از مسائل شاید کمی به پشت‌پرده این موضوع نزدیک شویم. بی‌شک ناوگان هوایی فرسوده است و نمی‌توان از این ضعف گذشت، اما چند درصد این زیاندهی ناشی از فرسودگی ناوگان است؟ چرا همیشه فرسودگی ناوگان هوایی را بهانه قرار می‌دهیم و هیچ‌گاه به سمت فرسودگی نیروهای انسانی فکر نمی‌کنیم؟
به‌عقیده بسیاری از فعالان حوزه هوانوردی اصل مشکلات به عملکرد مدیران این شرکت مربوط می‌شود و در چند وقت اخیر مدیران فقط هزینه‌تراشی کرده‌اند و نمی‌توان همه چالش‌ها را به بخش سخت‌افزار و تحریم نسبت داد.البته نباید از مشکلاتی چون فرسودگی و عدم استانداردهای لازم برای پرواز به برخی کشورها و عدم تلاش شرکت‌ها برای کسب این استانداردها گذشت. مشکلات بسیار است و اکنون مدیران ارشد تازه‌وارد، چاره‌ای جز درمان زخم‌های قبلی که تبدیل به دمل شده‌اند، ندارند.
اکنون قوی‌ترین شرکت‌های هواپیمایی جهان در اطراف ما هستند و سرمایه‌گذاری عظیمی توسط کشورهای اطراف در حوزه هواپیمایی شده است. ما در این بخش عملا بازار را به رقبای خارجی سپردیم و البته چاره‌ای هم جز این وجود ندارد. اکنون پروازهای خارجی که سود خوبی برای شرکت‌های هواپیمایی دارند با هواپیمایی‌های خارجی جارو می‌شوند که این امر حاصل مدیریت نادرست است.واقعیت این است که ما جایگاهی در بازارهای رقابتی نداریم و این موضوع حاصل چندین‌وچند سال مدیریت غلط است.اکنون که صحبت از رقابت شد، بهتر است نگاهی به وضعیت ناوگان هوایی کشورهای همسایه داشته باشیم. در حال حاضر در حوزه خلیج‌فارس دو شرکت بزرگ هواپیمایی امارات و قطر، تقریبا به پیشتازان بزرگ هوانوردی تجاری تبدیل شده‌اند. شرکت هواپیمایی امارات با اینکه عمر زیادی ندارد و در سال ۱۳۶۴ شمسی راه‌اندازی شده، یکی از ایرلاین‌های ۵ ستاره در همسایگی ایران است که به ۱۵۸ مقصد پروازی در سراسر دنیا پرواز دارد. هواپیمایی قطر ۲۰۵ فروند هواپیما در اختیار دارد که شامل مدل‌های مختلف هواپیماهای بردمتوسط و بردبلند ایرباس و بوئینگ می‌شود. البته این آمار مربوط به آبان سال گذشته است.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی به‌تازگی اعلام کرد قرار است دو فروند هواپیمای باری در بخش کارگو وارد ناوگان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) شود و توافق بر این است که اول این هواپیماهای تولید وزارت دفاع در بخش باری پرواز داشته باشد.
محسن منصوری، معاون اجرایی رئیس‌جمهوری: دولت رئیسی، دولت عکس یادگاری‌بگیر با هواپیمای وارداتی نیست و ۵۰ هواپیما وارد کردیم و اصلا اعلام نکردیم.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در شهریور 1402: در طول ۲۰ ماه گذشته ۶۰ فروند هواپیما به کشور وارد شده که ۳۰ فروند از این هواپیماها تاکنون عملیاتی شده است.
سید عبدالرضا موسوی، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره ورود ۵۰ هواپیمای جدید به کشور: من در جریان نیستم و این موضوع را سازمان هواپیمایی کشور باید توضیح دهد.
نکته قابل‌توجه این است که در اخبار مربوط به ورود هواپیما به ناوگان هوایی کشور ابهاماتی وجود دارد. ابتدا اینکه مشخص نیست این تعداد هواپیما در چه بازه زمانی وارد شده و متعلق به کدام شرکت‌ها است و دیگر اینکه نوع هواپیماهای واردشده اعلام و حتی گفته نشده که این هواپیماها نو هستند یا دست‌دوم. بد نیست در این قسمت به مرور اتفاقات دی 1395 بپردازیم؛ لحظه فرود نخستین هواپیمای ایرباس پس از ۴ دهه تحریم صنعت هوایی که گویی تولد دوباره هما نام گرفت و سخنان فرهاد پرورش، مدیرعامل وقت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران: ورود این هواپیما به انتخابات ریاست‌جمهوری بهار سال آینده هیچ ارتباطی ندارد. این هواپیما از ١٠ ماه پیش از سوی ایران‌ایر انتخاب شده و پس از انجام تست‌های پروازی، ایرباس آن را به ایران‌ایر تحویل داده است. از سوی دیگر آمار مربوط به هواپیماهای زمینگیر است. گزارش‌ها حاکی از آن است که در حال حاضر حدود ۱۳۴ هواپیمای کشور زمینگیر است. محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشور تعداد هواپیماهای زمینگیر کشور را ۱۳۴ فروند اعلام کرد.
باتوجه به اطلاعات به‌دست آمده، هما سال‌ها است که زیان‌های سنگینی را تجربه می‌کند و تا اعلام ورشکستگی فاصله‌ای ندارد. یکی از دلایل اصلی سقوط شرکت ایران‌ایر، انتصاب مدیرانی بوده که از این حوزه هیچ شناختی نداشتند. این در حالی است که به‌عقیده برخی از کارشناسان این حوزه واردات هواپیماهای بلااستفاده در دوره‌های مختلف نیز می‌تواند یکی از دلایل سقوط هما باشد. با این حال همچنان سرنوشت هما نامشخص است، اما امیدواریم شاهد سقوط این شرکت قدیمی نباشیم.
