دوشنبه بعدازظهر وبیناری از سوی موسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه‌ریزی که از آن به‌عنوان اتاق فکر نهاد ریاست جمهوری نام برده می‌شود با محوریت «تحولات صنعت خودرو در سال ۱۳۹۹» برگزار شد. کارشناسان حاضر در این وبینار ضمن برشمردن چالش‌های خودروسازی کشور در سال ۹۹ بر این موضوع تاکید داشتند که سال آینده دولت باید مسیر شفاف همراه با استراتژی مشخصی برای ادامه راه خودروسازی تعریف کند؛ چراکه این صنعت با وجود مشکلات و چالش‌های سال ۹۹ قادر به تاب‌آوری در سال ۱۴۰۰ نخواهد بود.
آنچه مشخص است صنعت خودروی کشور سال‌هاست که در موضوعات حیاتی همچون وضعیت سهامداری دو خودروساز بزرگ، مدیریت، حضور در بازارهای جهانی و همچنین حمایت‌های دولتی بلاتکلیف مانده است. به‌عنوان نمونه دولت در این دو شرکت کمتر از ۲۰درصد سهام دارد، بنابراین می‌توان این دو خودروساز را متعلق به بخش خصوصی خواند؛ حال آنکه دولت با همین میزان سهام در انتخاب مدیران میانی نیز دخالت کرده است و این شرکت‌ها کاملا در سیطره دولت قرار دارند.
در موضوعات دیگر نیز بلاتکلیفی این صنعت مانع از تعریف استراتژی مشخصی برای ادامه راه خودروسازی شده است. به این ترتیب در وبیناری که برگزار شد، کارشناسان در وهله اول حضور دولت را مانع از رشد و پیشرفت دو شرکت خودروساز بزرگ کشور خواندند و در وهله دوم این موضوع را مورد تاکید قرار دادند که خودروسازان باید تکلیف خود را در بسیاری از چالش‌های خودرویی تعیین کنند، اینکه قرار است خودروسازان برندسازی کنند یا اینکه صرفا قصد تولید خودرو دارند چالشی است بلاتکلیف برای خودروسازی کشور.
موسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه‌ریزی با توجه به شیوع ویروس کرونا بررسی تحولات صنعت خودرو در سال ۹۹ را از طریق وبیناری با شرکت فربد زاوه کارشناس خودرو، امیرحسن کاکایی استاد دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت و مهدی فتح ا... رئیس انجمن مهندسی صنایع ایران برگزار کرد.
کارشناسان حاضر در این وبینار به بررسی و عارضه‌یابی چالش‌های موجود در صنعت خودرو پرداختند و تلاش کردند با بیان نظرات خود به نوعی ذره‌بینی روی چالش‌های صنعت خودرو بگیرند تا بلکه سیاست‌گذار خودرو با تمرکز روی آنها مسیر درست خودروسازی کشور را هموار کند.
در این وبینار فربد زاوه، کارشناس خودرو در ابتدای اظهارات خود با بیان اینکه دهه ۸۰ شمسی بهترین دهه خودروسازی از ابتدای شکل‌گیری آن یعنی دهه ۲۰ شمسی تا کنون بوده، به‌صورت گذرا به چالش‌های موجود در صنعت خودرو اشاره کرد و گفت هم اکنون شرکت‌های خودروساز با بدهی کلان به شبکه بانکی و همچنین بدهی بیش از ۴۵ هزار میلیارد تومانی به شرکت‌های قطعه‌ساز روبه‌رو هستند. این در شرایطی است که جمع دارایی و موجودی کالا و ارزش شرکت‌های خودروساز کمتر از ۲۰ هزار میلیارد تومان است.
این کارشناس به چالش‌های خودروسازان در بازار نیز اشاره کرد و گفت: بیش از ۷۰۰هزار دستگاه از محصولات شرکت‌های خودروساز چه در قالب پیش‌فروش‌های پیشین، پیش‌فروش‌های با موعد تحویل سال آینده و چه در قالب فروش‌های فوق‌العاده فروخته شده و خودروسازان باید جوابگوی ثبت‌نام‌کنندگان باشند. زاوه عدم تناسب قدرت خرید و قیمت خودرو را به‌عنوان پاشنه آشیل خودروسازی کشور معرفی و اظهار کرد که عمر بالای خودروهای پرتیراژ، کاهش شدید تیراژ تولید و کیفیت نازل محصولات تولیدی به نوعی تهدیدکننده حیات خودروسازان فعال در کشور است. وی در ادامه با تاکید بر اینکه شرکت‌های خودروساز باید با نبود سرمایه اجتماعی کافی نیز به نوعی کنار بیایند، افزود: هم اکنون خطوط تولید فرسوده و زنجیره تامین فرسوده شرکت‌های خودروساز نیاز به نوسازی و بازسازی دارد؛ چالشی که با توجه به مشکلات نقدینگی آنها هم‌اکنون جزو اولویت تولید‌کنندگان و سیاست‌گذار خودرو نیست.
زاوه با طرح این پرسش که چرا صنعت خودروی کشور به اینجا رسیده معتقد است دلیل این مساله را باید در ساختار کلان اقتصاد کشور جست‌وجو کرد. او ادامه داد آیا کلان اقتصاد کشور با توسعه همخوانی دارد؟ آیا اساسا استراتژی توسعه‌ای برای خودرو به درستی تعریف شده است؟ این کارشناس خودرو گفت برای پاسخ به سوالات یادشده و حل مشکلات و چالش‌های صنعت خودرو ابتدا باید تکلیف نوع نگاه به اقتصاد کشور را مشخص کرد.
زاوه تاکید کرد سیاست‌گذار کلان باید تکلیف خود را در ارتباط با انتخاب مدیران خودروسازی مشخص کند، باید بگوید که قصد دارد در این زمینه شایسته‌سالاری را مدنظر قرار دهد یا گزیده‌سالاری را. در ادامه این وبینار موضوع استراتژی تولید در شرکت‌های خودروساز نیز مورد توجه زاوه قرار داشت. او گفت خودروسازان باید تکلیف خود را مشخص کنند که قرار است در زمینه خودرو برندسازی کنند یا اینکه صرفا قصد تولید خودرو دارند.
وی افزود که آنها همچنین باید مشخص کنند تنها قصد تولید محصول برای بازار داخلی دارند یا اینکه به تولید برای بازارهای جهانی هم فکر می‌کنند. این کارشناس خودرو تاکید کرد که باید بحث سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو نیز مشخص شود که آیا قرار است تنها به سرمایه‌گذاری داخلی اکتفا کنیم یا باید به سمت جذب منابع سرمایه‌گذاران خارجی نیز حرکت کنیم.
در ادامه این وبینار حسن کاکایی، استاد دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت ترجیح داد که اظهارات خود را با موضوع انحصار خودرو در کشور آغاز کند. موضوعی که علیرضا رزم‌حسینی، وزیر صمت بارها به آن اشاره کرده و کلید حل این مشکل را در تقویت بخش خصوصی و کلا ظهور قطب دیگری از خودروسازی خوانده است. کاکایی در این وبینار با اشاره به اینکه در حال حاضر ۳ شرکت بزرگ خودروساز در کشور فعال هستند و دو شرکت بزرگ خودروساز خصوصی یعنی کرمان خودرو و بهمن موتور نیزحضور دارند، تاکید کرد که درمجموع ۳۰ شرکت خودروساز در کشور به‌صورت کج‌دار و مریز مشغول تولید خودرو هستند، حال مشخص نیست در این شرایط چرا مدیران ارشد وزارت صمت هر از گاهی درمورد ایجاد قطب سوم در خودروسازی سخن می‌گویند.
این استاد دانشگاه با اشاره به ظرفیت تولید یک‌میلیون و ۶۰۰هزار خودرویی در کشور (با توجه به آمار تولید خودروسازان در سال‌های پیش از تحریم) معتقد است چنانچه بخواهیم به این میزان خودرو تولید کنیم، منابع تامین نهاده‌های تولید داخلی و همچنین زنجیره تامین شرکت‌های خودروساز جوابگوی تامین مواد اولیه و قطعات نیست و برای تامین قطعات نیز به شدت به منابع خارج از کشور وابسته هستیم. به‌طور مثال در حال حاضر شرکت فولاد مبارکه سالانه بیش از یک میلیون تن ورق پوششی به خودروسازان تحویل می‌دهد که این میزان جوابگوی تمام نیاز شرکت‌های خودروساز نیست.
کاکایی نیز مانند زاوه در بخشی از وبینار به شرایط فعلی که صنعت و بازار خودرو با آن روبه‌رو است، اشاره کرد و گفت در حال حاضر مدیران ارشد خودروساز با چالش‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری، اجرای سیاست داخلی‌سازی قطعات و همچنین اجرای استانداردهای تکلیفی به هر قیمت، ارائه خودروهای جدید بدون توجه به معیارهای اقتصادی و توسعه زیست‌بوم فناوری نه بر مبنای اصول اقتصادی صرف بلکه بر مبنای اصول اقتصاد سیاسی، روبه‌رو هستند. این استاد دانشگاه با اشاره به زیان انباشته حدود ۸۰هزار میلیارد تومان خودروسازان طی سه سال گذشته گفت: در حالی که خودروسازان این میزان زیان انباشته را تجربه کرده‌اند، شاهد هستیم که در همین مدت بیش از ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رانت به‌طور مستقیم در بازار توزیع شده است.
کاکایی نبود واحدهای جامع تحقیق و توسعه در خودروسازی و همچنین نبود کیفیت لازم در محصولات تولیدی را از چالش‌های موجود در این صنعت بر شمرد و تصریح کرد این دو مساله سبب شده تا محصولات تولیدی نتوانند رضایت مشتریان و مصرف‌کنندگان خودرو را جلب کنند. این استاد دانشگاه به بحران‌های پیش روی خودروسازی نیز اشاره کرد و گفت: ابتدایی‌ترین بحرانی که خودروسازی کشور را تهدید می‌کند، ورشکستگی زنجیره خودروسازی است. از نظر کاکایی بحران شکسته‌شدن درهای واردات، همچنین نبود منابع انسانی توانمند و سرمایه‌گذاری‌های زیان‌ده در بخش توسعه خودروسازی باید مورد توجه قرار گیرد.
مهدی فتح‌ا... رئیس انجمن مهندسی صنایع نیز با حضور در این وبینار گفت باید این مساله را بپذیریم که تمام رویکردهای جاری در صنعت خودرو از رویکردهای مدیریتی تا تحقیق و توسعه نتوانسته تحول صنعت خودرو را در مقایسه با رقبای بین‌المللی رقم بزند.
رئیس انجمن مهندسی صنایع با اشاره به وضعیت حاکم بر خودروسازی در عرصه بین‌المللی تاکید کرد: دو رویکرد کلان در حال‌حاضر در عرصه خودروسازی قابل‌مشاهده است؛ اقتصاد مقیاس که باعث ادغام‌ها و اتحادهای راهبردی خودروسازان در دنیا شده و اقتصاد تنوع که به دنبال پاسخگویی مناسب به سلایق متنوع مصرف‌کنندگان است. توسعه و بهبود کیفیت در عین کاهش هزینه و مشتری‌مداری عملی شرکت‌های خودروساز نیز به وضوح در سطح جهانی قابل‌مشاهده است.
فتح ا... بیان کرد: در حال حاضر در عرصه بین‌المللی چه در تولید و چه در بازار خودرو شاهد تحولات مثبتی مانند تولید خودروهای خودران و تمام برقی و همچنین ایجاد کسب‌وکارهای جدید مانند خودروهای اشتراکی هستیم که صنعت و بازار خودروی کشور به نوعی از این مسائل دور است و برنامه عملی برای حرکت به این سمت نیز دیده نمی‌شود. رئیس انجمن مهندسی صنایع پرداخت هزینه‌ای بالغ بر ۱۲۵میلیارد دلار در بخش تحقیق و توسعه در زنجیره خودروسازی بین‌المللی در سال ۲۰۱۸ را نشان‌دهنده اهمیت این مساله دانست و افزود: اما مشاهده می‌کنیم که خودروسازان بزرگ داخلی در این بخش سرمایه‌گذاری چندانی صورت نمی‌دهند. در ادامه فتح ا... در جمع‌بندی اظهارات خود پیشنهادهایی را نیز مطرح کرد. وی اجماع درخصوص راهبردهای مورد نیاز صنعت خودرو را در سر لیست پیشنهادهای خود قرار داد.
رئیس انجمن مهندسی صنایع در ادامه توسعه صادرات پایدار، توسعه کیفیت و استانداردها در تراز جهانی، ایجاد فضای رقابتی و حذف حمایت‌های رانتی، کارآمدسازی نظام تولید و حرکت به سمت اَبرتامین‌کنندگان را در زنجیره تامین شرکت‌های خودروساز مورد توجه قرار داد.
