جعفر تشکریهاشمی «عدم‌کفایت» طرح ترافیک تهران را اعلام کرد: بود و نبود این طرح، «بدون تردید» هیچ تاثیری در حجم رفت‌‌‌وآمد خودروهای شخصی ندارد و شهرداری باید «بسته سیاستی جدید» برای مدیریت ترددها در سطح شهر تعریف کند
تقریبا همه خیابانهای شهر تهران-از ۱۰ بزرگراه شمالی- جنوبی و شرقی- غربی گرفته تا خیابانهای اصلی- طی ماههای اخیر به «پارکینگ خودروهای عبوری» تبدیل شده به‌طوری که پدیده قدیمی «پیک ترافیک صبحگاهی و شبانگاهی» که در هر یک از دو مقطع صبح و شب، چیزی در حدود حداکثر ۲ ساعت بود، از ابتدای امسال تاکنون، حدودا ۲.۵ برابر شده است و در حال حاضر سه پیک ترافیکی در معابر به وجود آمده است؛ صبح، عصر و شب. تهرانیها در برابر این «وقتکشی مسلم در خیابانها» یک پرسش برایشان به وجود آمده است که مدیریت شهری تهران به‌رغم «امکانات گستردهای که در سطح شهر شامل دوربینهای رصد خیابانها و نیروی انسانی حقوقبگیر در حوزه مدیریت ترافیک دارد»، تاکنون هیچ «جواب روشن» و «قانعکننده»ای به این سوال عمومی نداده است.
بررسیهای «دنیای‌اقتصاد» درباره این پرسش اما نشان می‌دهد، شیوه مدیریت تردد شهروندان در سطح شهر تهران با دو اشکال بزرگ روبه‌رو است. اشکال اول به «شیوه مدیریت حرکت خودروهای شخصی» مربوط می‌شود که همه سیاستهای شهرداری در این سال‌ها، بر «اجرای طرح ترافیک» خلاصه شده است. اشکال دوم که به مراتب دارای اهمیت بالاست نیز «ضعف شدید ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس و همچنین مترو» است.طرح ترافیک فعلی در تهران، نه «ترافیک» را کنترل می‌کند و نه «درآمد» برای شهرداری دارد.مجموع درآمد یک‌سال شهرداری تهران از فروش مجوز طرح ترافیک ۶۰۰ میلیارد تومان است که با این رقم حتی «امکان خرید اسکوتر و موتور برقی به تعداد محدود» توسط شهرداری برای بخشی از ماموریتش، فراهم نیست.هزینه خرید این دو وسیله از نگاه شهرداری، ۶۷۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود.سهم درآمد طرح ترافیک از کل بودجه امسال شهرداری، زیر یک‌درصد است؛ ۰.۷ درصد. این یعنی، مدیریت شهری، «حساب و کتاب اساسی» روی این طرح نکرده است.از طرف دیگر، در حال حاضر تهرانیها برای ورود به طرح ترافیک، اجازه دارند «بسته ماهانه طرح ترافیک» به مبلغ ۹۳۰هزار تومان خریداری کنند و کل ۳۱ روز ماههای نیمه اول و ۳۰ روز ماههای نیمه دوم سال را «آزادانه» در محدوده طرح ترافیک، با خودرو وارد شوند. این در حالی است که «هزینه تاکسی آنلاین» در تهران روزانه ۲۵۰هزار تومان برای رفت و آمد بین کار و منزل است که هزینه ماهانه «استفاده از تاکسی آنلاین»، ۶.۵ میلیون تومان خواهد شد.مقایسه هزینه اخذ مجوز طرح ترافیک برای تردد در شهر و هزینه تاکسی آنلاین، جواب همان پرسش فراگیر امروز تهرانی‌‌‌هاست.این مدل مدیریت ترافیک، عملا یعنی «ترافیک‌‌‌زایی با طرح ترافیک» که در غیاب «ناوگان چابک و گسترده حمل‌ونقل عمومی» باعث هجوم خودروهای شخصی به بزرگراه‌‌‌ها و خیابانها به منظور انجام کارهای روزانه (سفرهای ضروری و غیرضروری) شهروندان شده است.جعفر تشکریهاشمی معاون اسبق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران و رئیس فعلی کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، درباره سوال عمومی پایتختنشینها به «دنیای‌اقتصاد» اعلام کرد: نسخه کنونی طرح ترافیک تهران، برای «تهران دهه ۶۰» است که به ۱۰ دلیل، «عدم‌کفایت» آن برای «تهران امروز» محرز است.او در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اعلام کرد: طرح ترافیک تهران «بدون تردید»، طرحی ناکارآمد و نامناسب برای «تسهیل جریان سفرهای درون‌‌‌شهری» است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد» در هفته‌‌‌های اخیر زمزمه‌های تغییر طرح ترافیک به گوش رسید. مدیران فعلی شهر تهران معتقدند طرح فعلی عادلانه نیست به‌گونه‌ای که مدیرعامل اسبق سازمان حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران از عادلانه‌تر شدن طرح ترافیک با اجرای مدل سومی از طرح خبر داد و در تشریح جزئیات اعلام کرد که طرح جدید به این صورت است که میزان عوارض خودروها بر اساس طول و مدت سفر، سطح شلوغی معابر و سطح آلودگی هوا و نوع معاینه فنی و آلایندگی خودرو مشخص می‌شود، یعنی هر چقدر مدت و پیمایش بیشتری در محدوده طرح ترافیک داشته باشند باید عوارض بیشتری پرداخت کنند به‌طوری که برخی خودروها در محدوده طرح ترافیک فقط یک سفر دارند و رانندگان خودروی خود را پارک می‌کنند و ترددی ندارند و این نوع خودرو نباید به اندازه خودرویی که به صورت مدام در محدوده طرح ترافیک تردد می‌کند، عوارض پرداخت کند.
با اینکه طرح جدید که قرار بود در نیمه دوم سال‌جاری اجرایی شود، به عمر مدیریتی مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل نرسید اما معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران در مصاحبه‌ای از ادغام طرح‌های ترافیکی خبر داده بود و تشریح جزئیات را به نهایی شدن مطالعات طرح، موکول کرد با این حال جعفر تشکریهاشمی که حدود دو دهه از نزدیک در جریان مدیریت ترافیک پایتخت بود در مورد اجرای طرح‌های ترافیکی و میزان موثر بودن آنها به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که اساسا اجرای طرح ترافیک سوال‌بر‌انگیز است چه برسد به جزئیات آن.تشکریهاشمی معاون اسبق شهردار تهران و رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر که او را به عنوان مدیر ارشد ترافیکی در شهرداری تهران می‌‌‌شناسند و بیش از ۱۰ سال مسوولیت معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران را برعهده داشته است، در تشریح آسیب‌شناسی اجرای چند مرحله طرح‌های ترافیکی برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوای تهران طی سنوات اخیر اظهار کرد: تاریخچه طرح ترافیک به سال‌های 58 و 59 برمی‌گردد؛ یعنی سال‌هایی که جمعیت تهران، تعداد خودروها، ساختار شهر، شبکه معابر، سرانه مالکیت خودرو و حتی انتظاراتی که از حمل‌ونقل وجود داشت با آنچه در امروز تهران وجود دارد، تفاوت‌های بسیار زیاد و ماهوی دارد؛ این درحالی است که تهران امروز دارای شبکه مترو، شبکه‌های بزرگراهی و تونل‌ها و میلیون‌ها خودرویی است که چهره این شهر را با آنچه در بیش از چهار دهه پیش وجود داشت غیرقابل مقایسه کرده است. در چنین شرایطی می‌توانیم فکر کنیم که نسخه‌ای که برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوای شهر تهران در سال 58 و 59 نوشته شده، می‌تواند کارگشای مشکلات تهران امروزی در حداقل 40 سال پس از آن سال‌ها هم باشد؟ قطعا نمی‌تواند و نمی‌توانیم مصرا بر روی تصمیماتی که دهه‌ها پیش برای حل مشکلات شهری آن روز گرفته شده، بایستیم.
معاون اسبق شهردار تهران ادامه می‌دهد: محدوده طرح ترافیک امروز خالی از سکنه شده و مردم از این منطقه کوچ کرده‌اند و اصطلاحا این منطقه دچار شب‌مردگی شده و با تغییر کاربری‌ها، خانه‌های سابق تبدیل به انباری و کارگاه و خوابگاه کارگران فصلی شده و شاهد پدیده‌های زشت و ناهنجار اجتماعی همچون اعتیاد در این محلات هستیم و شاید اگر عوامل موثر در بروز این وضعیت را به دقت بررسی کنیم خواهیم دید شاید اجرای طرح ترافیک در این محدوده در وقوع این شرایط چندان هم بی‌تاثیر نبوده است.
تشکریهاشمی با بیان اینکه شما حتی نگاه کنید بخش تاریخی تهران نیز هویت خود را در این محدوده از دست داده است گفت: به نظر می‌رسد پس از نگاه دقیق کارشناسی و عارضه‌سنجی دقیق، باید به این سوال پاسخ دهیم که چه میزان اجرای طرح ترافیک در رسیدن به شرایط فعلی در این محدوده تاثیرگذار بوده است و آیا امروز می‌توان همان نسخه چهار دهه پیش را تاثیرگذار دانست؟ سوالی که به نظر می‌رسد پاسخ آن روشن است؛ یعنی باید یک تجدیدنظر اساسی در این طرح و این راه‌حل قدیمی داشته باشیم. ما از یکسو باید ببینیم که مدیریت حجم و ترافیک شهر با چه روش‌هایی امکان‌پذیر است و از سوی دیگر با توجه به آلودگی هوای تهران، چه روش‌های مدیریتی برای کنترل این وضعیت وجود دارد؟ حتی باید برای احیای زندگی در محدوده طرح ترافیک فکری جدی کرد و باید ابعاد اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی، زیست محیطی، گردشگری و... را در تمام معادلات خود مدنظر قرار دهیم و شاید با درنظر گرفتن تمام این موارد به این نتیجه برسیم که باید تمام الگوهای طرح ترافیک به طور کلی عوض شود؛ به طور مثال در زمان شیوع کرونا، مجوز داده شد مردم با خودروهای شخصی خود بدون پرداخت عوارض وارد محدوده طرح ترافیک شوند؛ در آن روزها چقدر عارضه‌های ترافیکی و آلودگی هوا و موارد این‌چنینی تغییر کرد؟ این یک سوال جدی است؛ آیا این عارضه آنقدر زیاد و محسوس بوده که به شب‌مرده شدن محلات محدوده طرح ترافیک تهران، از دست رفتن حیات و هویت تاریخی این محدوده و هزینه‌های سنگینی مثل فرسوده شدن بافت و مواردی از این دست می‌ارزد؟!وی در پاسخ به این سوال که آیا همه این موارد، حاصل اجرای طرح ترافیک در تهران است گفت: پیش از اجرای طرح ترافیک، میزان استفاده از موتورسیکلت در تهران چقدر بود و حالا با هجوم موتورسیکلت‌ها به خیابانهای شهر مواجهیم؛ موتورسیکلت‌هایی که کار تاکسی و وانت را انجام می‌دهند و بعضا ابزاری برای بزهکاری شده‌اند؛ حالا با در نظر گرفتن همه این موارد و معضلات باید به این سوال مهم پاسخ داد که چه چیزی جز اجرای طرح ترافیک در این محدوده در مقایسه با مناطق خارج از محدوده اجرای طرح ترافیک وجود داشت که این معضلات برای این مناطق رخ داد؟ شما مناطقی که در فاصله بسیار کمی از طرح ترافیک قرار دارند را نگاه کنید؛ در آن مناطق مردم به راحتی درحال زندگی هستند ولی در مناطقی که تحت پوشش طرح ترافیک قرار گرفته ما شاهد این معضلات هستیم.
تشکری در پاسخ به این سوال که آیا تجربه حذف اجرای طرح ترافیک در دوره شیوع کرونا، بی‌اثر بودن اجرای این طرح را در اهداف مدنظر همچون ترافیک و آلودگی هوای تهران نشان داد گفت: شاید با حذف اجرای طرح ترافیک در تهران اتفاق بزرگی در اهدافی که مدنظر این طرح بوده رخ ندهد؛ به نظر می‌رسد حتما راه‌های بهتری برای رسیدن به این اهداف به‌جز متوسل شدن به اجرای طرح ترافیک وجود دارد؛ البته باید در نخستین مرحله، مساله ما به صورت دقیق و شفاف مشخص شود؛ اینکه آیا مساله ما کاهش تعداد خودروها در محدوده طرح ترافیک شهر تهران است؟ در صورتی که به نظر می‌رسد این مساله اصلی نیست؛ یا اینکه آیا میزان دسترسی‌ها به حمل‌ونقل عمومی در این محدوده کم است؟ درصورتی که ما شاهد بیشترین تعداد ایستگاه مترو و خطوط اتوبوسرانی و تاکسی در این محدوده هستیم.وی ادامه داد: لذا با یک نسخه قدیمی مندرس ازهم‌پاشیده که البته درآمد سالانه نزدیک به 1000 میلیارد تومانی هم برای شهرداری تهران دارد نمی‌توانیم به حل مشکل آلودگی هوا و ترافیک در تهران چندان امیدوار باشیم و دلخوش بودن به نتیجه‌بخش بودن این طرح، ظلم به مردم و شهر تهران است و شاید تنها خاصیت اجرای آن، همین آب باریکه‌ای است که وارد خزانه شهرداری می‌کند؛ بنابراین شهرداری تهران باید ایده‌های نویی را به کار گیرد و با به‌کارگرفتن رویکردهایی نو، به بهترین راهکار برسد.وی در واکنش به مطرح شدن ادغام طرح‌های قبلی در یک طرح جدید برای حل مشکل ترافیک مناطق مرکزی شهر تهران گفـت: یک نکته مهم، مدل‌سازی هر ایده پیش از به‌کارگیری آن است؛ چراکه با اجرای مدل‌سازی طرح‌ها، می‌توان به دقت آثار اجرای آن بر ترافیک، بر محیط‌زیست، بر فرهنگ و تاریخ و هویت مناطق و مواردی از این دست را بررسی کرد و خروجی‌ها را به دقت سنجید تا متوجه شویم هر طرح و ایده‌ای، در کنار حل مشکلاتی که مدنظر ماست، چه آثار تبعی نیز در کنار خود دارد و با درنظر گرفتن همه این موارد، بهترین انتخاب را داشته باشیم. وی در مورد اینکه بنا به دلایل فوق‌الذکر معتقدم که باید در طرح ترافیک بازنگری کلی و اساسی صورت گیرد، در پاسخ به سوالاتی مبنی بر ناعادلانه بودن روش پرداخت و ادعای معاون حمل‌ونقل در مورد ادغام طرح‌های ترافیکی گفت: این پیشنهاد شهرداری تهران است و تا زمانی که لایحه پیشنهادی‌شان را به شورا نیاورند ما از جزئیات آن با‌خبر نشده و نمی‌توانیم اظهارنظری داشته باشیم.
تشکریهاشمی با تاکید بر اینکه حل بحران ترافیک و راه‌های مهار و رفع مشکلات آمد و شد شهری، یک مساله نیست که با یک راه‌حل، رفع شود گفت: مسائل متعددی مطرح است و راه‌حل‌هایی که باید به صورت تجمیعی هر کدام اثربخشی خود را داشته باشند و این‌گونه نیست که فکر کنیم اگر طرح ترافیک اصلاح شد، مشکل ترافیک تهران حل می‌شود یا اگر مشکل حمل‌ونقل عمومی را حل کنیم، مشکل ترافیک تهران حل می‌شود، نه! هر کدام از این موضوعات در جایگاه خود، درصدی تاثیر دارد و باید به موازات هم پیگیری شوند.وی ادامه داد: پس اگر در مورد طرح ترافیک صحبت می‌کنیم، منظورمان این نیست که با اصلاح طرح ترافیک، مشکل ترافیک تهران حل خواهد شد. در اینکه طرح ترافیک متعلق به 45 سال پیش برای شرایط فعلی تهران نامناسب و ناکارآمد است تردیدی نداریم، چراکه تمام پارامترها و متغیرهای مطالعات طرح ترافیک در این 45 سال تغییرات اساسی داشته است و شرایط فعلی ترافیک تهران این پیام را برای ما دارد که مدل 45 سال قبل طرح ترافیک، به هیچ عنوان برای شهر تهران مناسب نیست اما اینکه چه کاری برای حل ترافیک تهران می‌توان کرد درچند بخش باید مورد توجه قرار گیرد و اولین مورد این است که نیاز به یک سند بالادستی به نام طرح جامع ترافیک تهران داریم که باید هر 10سال یک‌بار بر اساس نیازهای شهر بازنگری و تدوین شود که این بهروزرسانی سال‌های سال است به تاخیر افتاده و باید سریعا آماربرداری‌ها بهروزرسانی شود و الان طرح ضعیفی برای شورای عالی ترافیک ارسال شده و امیدواریم شورای عالی ترافیک با دقت به این موضوع وارد شود و طرح جامعی تصویب شود که واقعا پاسخگوی مسائل آینده تهران باشد هرچند که این طرح نیز باید به تصویب شورای شهر تهران برسد اما تا این لحظه لایحه‌ای به شورای شهر ارسال نشده است و قطعا بدون سیر مراحل تصویب در شورای شهر، این طرح قابلیت اجرا ندارد.تشکریهاشمی با اشاره به اینکه در بازنگری طرح ترافیک باید به مسائلی همچون استفاده از حمل‌ونقل نیمه عمومی در شهر، مسیرهای پیاده‌محوری، تی او دی و... برای مهار ترافیک توجه شود گفت: اما باز تاکید می‌کنم که طرح ترافیک فعلی، شبه‌قلکی برای شهرداری تهران دارد و صرفا بعد درآمدی آن مطرح است والا تاثیر ترافیکی، کنترل آلودگی هوا و صوت و... دیگر تاثیری ندارد و باید مدیران شهرداری بر اساس آماربرداری، سنجش وضعیت ترافیک، سنجش رفتار ترافیکی شهروندان و... که ابزار آن در اختیار شهرداری تهران است، طرحی را ارائه کنند و ما نیز در شورای شهر ضمن بررسی وضعیت روش‌های آماری در مورد راه‌های علمی اظهارنظر کنیم.
