به گزارش خبرگزاری صداوسیما، برنامه عصرگاهی بالاتر به موضوع موافقان و مخالفان قیمت گذاری دستوری تاکسی‌های اینترنتی پرداخت.
مشروح این برنامه را در ادامه می‌بینید:
اینجا در استودیو ویژه برنامه بالاتر آقای امیر احمد ذوالفقاری استاد دانشگاه و کارشناس اقتصادی حضور دارند و آقای هادی کارشناس اقتصادی و معاون سابق مرکز توسعه تجارت الکترونیکی در دیگر استودیو ویژه برنامه بالاتر هم آقای علی اصغر قائمی عضو شورای شهر تهران حضور دارند و با هم قرار است گفتگو کنیم، اما قبل از اینکه مناظره را شروع کنیم همکارانم در گروه بازار گزارشی را آماده کرده‌اند که دعوت می‌کنم آن را با هم ببینیم و برمی‌گردیم گفتگو را شروع کنیم.
پخش گزارش
سوال: نظرات موافقان و مخالفان قیمت گذاری دستوری را با هم مرور کردیم در گزارش آقای ذوالفقاری برویم سراغ اصل مطلب پرسش اصلی برنامه به نظر شما این تاکسی‌های اینترنتی که در گزارش هم نام برده شد از آن بازارشان رقابتی است یا انحصاری؟
ذوالفقاری: ببینید ما وقتی راجع به انحصاری یا رقابتی بودن بازار میخواهیم صحبت کنیم طبق اصول تنظیمگری رقابت چند گام را باید بررسی کنیم گام اول در تنظیمگری رقابت تعریف بازار است یعنی رقابت در بستر بازار شکل می‌گیرد، ما اول باید بگوییم که بازاری که مد نظر ما است چه بازیگرانی وجود دارد، بعد بررسی کنیم که آیا در این بازار قدرت بازاری و قدرت انحصاری وجود دارد یا ندارد بازار هم بر مدار کالا یا خدمت تعریف می‌شود، یعنی رکن اصلی بازار آن کالا یا خدمتی است که در آن بازار عرضه می‌شود و تقاضا می‌شود، خوب ما اول باید یک بحثی داشته باشیم ناظر بر اینکه آنچه که این تاکسی‌های اینترنتی دارند عرضه می‌کنند چه است آیا خدمت حمل و نقل است یا خدمت دیگری اگر بگوییم خدمت نه حمل و نقل است آن موقع بازار محدوده‌اش به گونه‌ای خواهد بود که همه عرضه کنندگان خدمت حمل و نقل در این بازار قرار خواهند گرفت یعنی خود این دو شرکتی که الان اسمش است و یک رقیب دیگری و سایر شرکت‌هایی که شبیه اینها دارند فعالیت می‌کنند همچنین آن آژانس‌هایی که از قبل از اینکه این تکنولوژی بیاید بیشتر بودند الان کمتر هستند و تاکسی‌های شهری، وسایل حمل و نقل داخل شهر و بعضاً بین شهری همه اینها در این بازار قرار می‌گیرند، اما نکته‌ای که بنده می‌خواهم عرض کنم این است که اساساً خدمتی که این تاکسی‌های اینترنتی این شرکت‌هایی که تحت عنوان تاکسی اینترنتی هستند و دارند ارائه می‌دهند خدمت حمل و نقل نیست، چون اینها خودشان با وسایل نقلیه خودشان به مردم خدمت نمی‌دهند یعنی مثلاً شرکت اسنپ یا شرکت تپسی ماشین متعلق به خودش یا راننده خودش را نمی‌فرستد که مردم را در واقع جابجا کند بلکه اینها شرکت‌هایی هستند که اصطلاحا کار اصلی‌شان جورسازی است یعنی یک گروهی از رانندگان هستند خودشان صاحب ماشین هستند هیچ رابطه استخدامی با این شرکت‌ها ندارند و می‌خواهند در بازار حمل و نقل فعالیت کنند از آن طرف یک سری مردم هستند که مسافر هستند و می‌خواهند از خدمت این رانندگان استفاده کنند، اما جور کردن اینها اصطلاحاً مچینگ که در اقتصاد به آن گفته می‌شود این یک خدمتی است که این شرکت‌ها با نرم‌افزارشان با سامانه‌شان دارند این مچینگ را انجام می‌دهند البته برای اینکه این جورسازی درست انجام شود قاعدتاً یک سری ضوابط و قواعد دارند یعنی یک چهارچوبی را برای رانندگان مشخص می‌کنند رانندگانی که بخواهند در این چهارچوب و این بازاری که اینها دارند طراحی می‌کنند و جورسازی انجام می‌دهند فعال باشند اینها در واقع باید یک سری ضوابط و قواعد را ملتزم باشند.
سوال:در این بازار خودشان انحصاری هستند یا نه؟
ذوالفقاری: ما وقتی که این بازاری که خدمت جورسازی بین راننده و مسافر را لحاظ کنیم یعنی این خدمت دارد ارائه می‌شود عرضه کنندگان این بازار فقط عرضه کنندگانی هستند که این خدمت جورسازی را ارائه می‌دهند نه آن‌هایی که خدمت حمل و نقل ارائه می‌دهند و تقاضا کنندگانشان هم در واقع آن‌هایی هستند که این خدمت جورسازی را می‌گیرند با این توصیفی که عرض کردم در این بازار عرضه کننده فقط همین شرکت‌های مثلاً اسنپ و تپسی و ماکسیم و امثال اینها هستند تقاضا کنندگان این بازار هم، هم رانندگان هستند و هم مسافران که می‌خواهند با همدیگر جور شوند و قیمت این بازار دیگر آن کرایه حمل نیست حمل و نقل نیست بلکه قیمت این بازار آن کمیسیونی است که این شرکت می‌گیرد و بازار هم انحصاری است چرا.
سوال: یعنی تماماً انحصاری است؟
ذوالفقاری: بله
سوال:توضیحات شما را داشته باشیم میرسیم به شما دوباره من داخل پرانتز این نکته را عرض کنم که ما دعوت کرده بودیم از این شرکت‌ها که در برنامه حضور پیدا کنند به هر دلیل نتوانستیم این هماهنگی از سمت شرکت‌ها نتوانست به وجود بیاید که در برنامه حضور داشته باشند آقای هادی شما نظرتان چیست فکر می‌کنید این بازار انحصاری است یا رقابتی؟
هادی: خیلی ممنون بابت موضوع خوبی که به عنوان برنامه انتخاب کرده‌اید، عنوان برنامه بحث قیمت گذاری دستوری بود، من به نظرم در بحث قیمت گذاری دستوری تجربه مشهودی که جلوی چشم همه ما است و هر حوزه اقتصاد که ما به صورت دستوری و در واقع از بالا به پایین بدون اینکه توجه کنیم به اقتضائات و در واقع شرایط واقعی بازار آمده‌ایم و ورود کردیم من فکر می‌کنم که دیگر نتیجه‌اش جلوی چشم همه ما است و همه حوزه‌ها اعم از حوزه‌های ارزی و پولی و خدمات و ... و ذالک از جمله همین حوزه حمل و نقل که به عنوان مثال حمل و نقل بین شهری و اتوبوس‌های بین شهری که در واقع نتیجه‌اش این شده که بخش زیادی از اتوبوس‌ها اصلا برایشان صرفه ندارد و خوابیده و اصلاً بلیط پیدا نمی‌شود که چند گزارش هم من دیده‌ام در صدا و سیما که رفته پس بحث اصلی در واقع اینکه ما فکر کنیم با قیمت گذاری دستوری یا با روش‌های سنتی که ما در مدیریت شهری داشتیم و فکر می‌کنم که ناکارآمدی خودش را به وضوح و به عیان نشان داده در واقع فکر می‌کنم که موضوعی که دیگر از آن عبور کرده‌ایم حالا اگر بخواهیم وارد بحث رقابت و انحصار شویم که واقعا مباحثی است که از حیث تنظیمگری در دنیا مباحث بسیار پیشرفته‌تر و جدیدتر و نوتری است که کشور‌ها بهش ورود کرده‌اند البته وقتی من می‌گویم نوتر نسبت به شیوه‌های تنظیمگری سنتی است که البته ما هنوز داریم همان شیوه‌ها را استفاده می‌کنیم به صورت کلی بحث انحصار رقابت بحث جدیدی است من در واقع اگر بخواهم فرمایش جناب آقای ذوالفقاری را ادامه بدهم فرمودند در واقع یکی از مباحث اصلی در بحث انحصار و رقابت این است که ما محدوده بازار را باید شناسه کنیم آن محدوده و حوزه را باید تعیین کنیم من جسارتاً در واقع فرمایش آقای ذوالفقاری را فکر می‌کنم اینطور تکمیلش کنم که ما در حوزه کسب و کارهای اینترنتی دو شیوه در واقع ارائه خدمات داریم عرضه مستقیم و عرضه غیر مستقیم یا سکویی و یا آن چیزی که ما به عنوان پلتفرمی می‌شناسیم در حوزه تجارت الکترونیکی در سال‌های اخیر در همه دنیا و از جمله ایران در واقع شیوه سکویی و پلتفرمی به دلایل مختلف که حالا قابل بحث است و اگر لازم باشد من توضیح می‌دهم و عمده بحثش هم در واقع آن کاهش هزینه‌ها و تخصصی شدن موضوع است در واقع آمده و آن رویه اصلی روند تجارت الکترونیکی در دنیا شده، در حالت سکویی در واقع یک مجموعه تیمی که در واقع حوزه فناوری و اطلاعات کار می‌کند یا یک شرکت فناوری و اطلاعات است و در واقع حوزه‌ای که در واقع آی تی من هستند و کارشان فناوری و اطلاعات است می‌آیند این سکو را درست می‌کنند و در آن حوزه‌ای که کالا و خدمات می‌خواهد عرضه شود یک سری در واقع عرضه کننده کالا و خدمت می‌آیند در این بستر این کالا و خدمت را عرضه می‌کنند اعم از اینکه پزشک باشند و یا در واقع مغازه یا واحد صنفی باشند یا واحد هتل و آژانس هواپیمایی و اینها باشند یا اینکه یک راننده و ارائه دهنده خدمات حمل باشند آن چیزی که ما در تجارت الکترونیکی و طبق قوانین و مقررات ملاک عمل قرار می‌دهیم مثلاً به صورت مشخص در مورد همین سکو‌های تاکسی‌های اینترنتی تاکید می‌کنم روی سکو، چون در واقع اینها حالت واسط و تسهیل کننده و همان در واقع جور کنندگی را بین عرضه کننده و مصرف کننده دارند ما در اینجا ملاکمان این است که پولی که دارد روی این بستر پرداخت می‌شود بابت چی دارد پرداخت می‌شود الان شما زمانی که در اسنپ یا تپسی پول پرداخت می‌کنید در واقع پول بابت چی پرداخت می‌کنید، پول بابت خدمت حمل و نقل دارید، پرداخت می‌کنید پس در واقع فعالیت این سکو‌ها ارائه خدمات حمل و نقل به شیوه غیر مستقیم یا سکویی است، اگر در واقع این تعریف را که در واقع این تعریف چندین سال است حداقل ما در مرکز توسعه تجارت الکترونیک که حدود ۱۰ تا ۱۲ سال است که داریم بحث ساماندهی کسب و کار اینترنتی را می‌دهیم و حداقل تا ۵ یا ۶ سال اخیر که به صورت مشخص سکویی روند اصلی تجارت الکترونیکی در دنیا و ایران شده این در واقع آن چیزی است که ملاک عمل است و خیلی هم فکر می‌کنم واضح است یعنی شما از مصرف کننده شما از هر کسی راننده یا هر کسی که شاهد و ناظر بر این موضوع است بپرسید که آقا خدمتی که الان دارد ارائه می‌شود چیست می‌گوید که خدمت حمل و نقل شهری یا بین شهری و یا الی آخر.
سوال: چون فرصتمان دارد در این بخش تمام می‌شود بازار به نظر شما رقابتی است یا انحصاری؟
هادی: با تعریف خدمت حمل و نقل شهری در واقع ما باید اینطور در نظر بگیریم که ما الان خود بنده یا شما و یا خانواده و یا اطرافیانمان و مردم الان میخواهیم یک تردد شهری را انجام بدهیم چند گزینه یا اصطلاحا بدیل یا جایگزین هم داریم که اینها آن بازده را تشخیص می‌دهند و باید تعیین کنیم که آن سهمی که وجود دارد آیا در این بازار حالا بیش از ۵۰ درصد یا غلبه را دارد یا ندارد الان ما به عنوان تردد در خود تهران به عنوان مثال حداقل ۶۰ تا ۷۰ درصد تردد شهری دارد با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌شود یعنی شما می‌توانید هر روز به جای اینکه اسنپ بگیرید ماشین شخصیتان را یا موتور اگر داشته باشید را بیرون بیاورید در واقع یک سهمش دارد از طریق اتوبوسرانی انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق مترو انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق تاکسی‌های عبوری و گذری انجام می‌شود، یک بخشی آژانس‌های تاکسی سرویسی که از قدیم داشتیم و الان محدود شده‌اند و نهایتاً یک سهمی هم تاکسی‌های اینترنتی که اتفاقاً تاکسی‌های اینترنتی از آن تجربه‌های موفق ما هستند.
سوال: با این حساب انحصاری شد یا رقابتی؟
هادی: با این تعریف الان کمتر از ۶ یا ۷ درصد سهم تردد شهری ما در واقع حمل و نقل هوشمند و تاکسی‌های اینترنتی هستند و در واقع طبق استاندارد‌هایی که ما برای انحصاری داریم در واقع زیر ۱۰ درصد قابل بحث نیست به هیچ وجه این بازار حالت انحصاری به خودش نمی‌گیرد.
سوال: آقای قائمی نظر شما چیست فکر می‌کنید بازار تاکسی‌های اینترنتی بازار رقابتی است یا انحصاری با آقای ذوالفقاری موافق هستید یا با توضیحات آقای هادی؟
قائمی: به اعتقاد من این زیست بوم خدمات تاکسی‌های اینترنتی بر مبنای منطق رقابتی شکل گرفته، ولی به دلیل عدم وجود نظام تنظیمگری و رگولاتوری لازم کم کم به سمت یک شکلی از انحصار پیش رفته بنابراین به اعتقاد من اگر که ما مبانی قانونی این موضوع را یک مروری با هم داشته باشیم و ضرورت تنظیمگری را بهش بپردازیم شاید برود به سمت اینکه مسئله رقابتی بودنش غلبه کنند بر فضای انحصاری که داریم حالا من یک سلسله موضوعاتی را در باب مبانی قانونی این موضوع است که اگر فرصت باشد حتماً خدمتتان بگویم.
سوال: پس یعنی قائل به انحصاری بودن بازار هستید و فکر نمی‌کنید مثل توضیحات آقای هادی بازار، بازار رقابتی باشد؟
قائمی: عرض کردم مبنای شکل‌گیری این بازار رقابتی بوده، ولی به دلیل عدم وجود نظام تنظیمگری به سمت انحصار پیش رفته، چون نظارتی نداشتیم، چون قوه حاکمه نتوانسته بیاید ورود کند و دلایل عدیده‌ای که روی آن بحث می‌کنیم.
سوال: آقای ذوالفقاری نظر شما چیست شما به این رقابتی بودن به این شکلی که آقای هادی اشاره کردند موافق هستید یا مخالف؟
ذوالفقاری:خیر من ابتدا عرض کردم که اتفاقاً نکته محوری در اینجا آن تعریف بازار است من این را هم اشاره کردم ابتدای عرایضم که در واقع آن خدمتی که الان این تاکسی‌های اینترنتی دارند ارائه می‌دهند این خدمت آیا خدمت حمل و نقل است؟ خیر این چه منطقی است که ما بگوییم اینها عرضه کننده خدمت حمل و نقل هستند هیچ کدام از این رانندگان نه رابطه استخدامی دارند، نه رابطه مالکیت خودرو دارند، هیچ رابطه‌ای ندارند با این شرکت‌ها اینها رانندگانی هستند که خودشان مالک ماشین خودشان هستند و دارند خدمت حمل و نقل ارائه می‌دهند و طرف مسافری هم همینطور پس این نکته خیلی نکته مهمی است که خدمتی که اینها دارند ارائه می‌دهند و خریداری می‌شود توسط متقاضیان خدمت، خدمت جورسازی است و قیمت این خدمت آن کمیسیون است البته یک کار دیگری هم این سکو‌ها دارند انجام می‌دهند آن کار چیست این است که ساز و کار تعیین قیمت یا همان کرایه را اینها مدیریت می‌کنند ببینید ما اگر بازار حمل و نقل و آن کرایه‌ای که در واقع تعیین می‌شود برای انجام این خدمت را لحاظ کنیم درست است که آن بازار تعداد رانندگان زیاد تعداد مسافرین هم زیاد آن بازار انحصاری نیست، اما در آن بازار فرایند چانه زنی برای کشف قیمت تعادلی مثل بازارهای رقابتی اتفاق نمی‌افتد هیچ راننده‌ای خودش نرخ کرایه را تعیین نمی‌کند هیچ مسافری هم خودش تعیین نمی‌کند و این در یک ساز و کاری قرار می‌گیرد، اما از این منظر به نظر بنده حالا، چون بحث قیمت گذاری دستوری ناظر به کرایه‌ها، چون ما الان اینجا دو قیمت داریم یکی خود آن کرایه است که به صورت یک عدد ریالی است یکی هم کمیسیون این سکو است که به صورت درصدی است ناظر به آن کرایه درست است که طی ساز و کار چانه زنی مشخص نمی‌شود، اما اگر در یک فرایند شفاف به گونه‌ای که به صورت غیر مستقیم این فرایند چانه زنی به گونه‌ای دیگر در آن موفق شود می‌شود به عنوان قیمت رقابتی پذیرفت و قائل شد به اینکه نیاز به دخالت دستوری ندارد آن فرایند چطور است آن طوری که حالا خود این شرکت‌ها دارند الان بیان می‌کنند میگویند که اینها فرایندی دارند تابع هدف اینها تعداد سفر است و منطقی هم به لحاظ اقتصادی اینها در واقع منفعتی که می‌برند کمیسیونی است که می‌گیرند و کمیسیون را از سفر انجام شده می‌گیرند پس اینها قاعدتاً ترجیحشان این است که تا حد امکان تعداد سفر بالا برود برای اینکه تعداد بالا رود این کرایه‌ای که تعیین کننده این است که سفر انجام شود یا نشود این باید به گونه‌ای باشد که بیشترین تعداد ممکنه سفر انجام شود پس اگر از یک حد تعادلی بالاتر برود راننده‌ها مشتاق هستند، اما مسافرین مایل نیستند و بالعکس بنابراین اینها در این فرایند همنطور که خودشان میگویند طی فرایند تصادفی در یک ساز و کاری که هوش مصنوعی دارد این اعداد مشخص می‌شود به گونه‌ای است که بر اساس سوابق موضوع تعداد سفر حداکثر شود خوب اگر این فرایند درست باشد و شفاف باشد و تایید شود که واقعاً چنین فرایند شفافی دارد ملاک تعیین کرایه‌ها قرار می‌گیرد آن موقع می‌شود گفت که کرایه‌ها نیاز به دخالت دستوری ندارد.
سوال: این اتفاق دارد می‌افتد؟
ذوالفقاری: این را می‌گویم ادعای خود این شرکت‌ها است، اما باید نهاد حاکمیتی این را چک کند.
سوال: کدام نهاد است؟
ذوالفقاری: بستگی دارد دیگر اگر بعد رقابتی.
سوال: چون الان شما دارید می‌گویید بازار اینها بازار انحصاری است یعنی باید شورای رقابت ورود بکند؟
ذوالفقاری: بله ببینید من عرضم این است ما یک نرخ کرایه داریم اگر این فرایندی که این شرکت‌ها ادعا می‌کنند که طی یک فرایند تصادفی باشد که می‌خواهد تعداد سفر را بیشینه کند پس بیشترین رضایت مسافر و راننده را می‌خواهد داشته باشد این فرایند می‌شود همان چانه زنی رقابتی به صورت غیر مستقیم به جای اینکه خود راننده و مستقیم با هم چانه زنی کنند این الگوریتم در واقع دارد این چانه زنی را پیاده می‌کند این درست است، اما یک بحث دیگر داریم که این شرکت‌ها یک درصدی از این کرایه را به عنوان کمیسیون خودشان برداشت می‌کنند آن درصد در واقع قیمت خدمت جورسازی است اینجا اینها موقعیت مسلط دارند و این موقعیت مسلط ممکن است باعث شود که از این موقعیت مسلط سوء استفاده کنند و این عدد را بالا ببرد و بالاتر وضع شدن این عدد هم می‌تواند منافع راننده را دچار ضرر کند و هم منافع مسافر را چرا، چون باعث می‌شود که در واقع این عدد بالاتر برود آن عددی که راننده می‌پذیرد سفر را پس مسافر عدد بیشتری می‌دهد و خب این پول هم از از آن کرایه‌ای که در واقع باید به راننده داده شود گرفته می‌شود این نیازمند یک نظارت دقیق و موضوع رگولاتوری رقابتی است.
سوال: آقای هادی شما بفرمایید؟
هادی: ببینید من در واقع از یک جهت خوشحالم که داریم راجع به یک موضوعی صحبت می‌کنیم که در واقع از نمونه‌های تقریباً مشخصی است که ما در عموم جلسات چه ما چه همه دوستان یک نمونه موفق را وقتی میخواهیم در توسعه و تجارت الکترونیک مثال بزنند میگویند که ببینید اصلاً با قبلش قابل مقایسه نیست یعنی من خواهشم این است که الان همه ما یک بار مرور کنیم خیلی دور نیست که خود ما زمانی که کمی جوان‌تر بودیم و نوجوان بودیم کنار خیابان می‌ایستادیم زیر بارون و در سرما دست تکان می‌دادیم احتمالاً ۲ تا ۳ تا ماشین هم می‌آمد و یک مقدار آب هم می‌پاشید به ما و عقب و جلو می‌رفتیم و زیر یک نور حالا خانم‌ها با یک وضعی و آقایان با یک وضعی با زن و بچه اینها حالا یک ماشینی گیرمان بیاید با چه کیفیتی مثلاً آقا در را آرام بستی شیشه را چه کردی الان رسیده‌ایم به یک وضعیتی که شما در واقع یک ماشینی را که اطلاعاتش کاملاً مشخص است هویت آن راننده مشخص است در واقع انتخاب می‌کنید می‌آید درب خانه بوق می‌زند و می‌روید سوار می‌شوید یعنی اصلاً مقایسه این دو تا مقایسه زمین تا آسمان است حالا بیاییم روی بحثی که آقای ذوالفقاری فرمودند آقای ذوالفقاری من خواهشم این است، چون الان دارند بیننده‌ها می‌بینند و ما در واقع میخواهیم این بحث را برای مردم مفید باشد عنایت کنیم آقای ذوالفقاری در واقع فرمایششان این است که الان خدمتی که دارند این شرکت‌ها ارائه می‌دهند خدمت جورسازی است من از شما سوال می‌پرسم الان پولی که من و شما داریم در اسنپ پرداخت می‌کنیم اولاً اینکه تفکیکی روی این موضوع ندارد ثانیاً در واقع اگر یک از ما بپرسند که شما این پول را برای چی دارید می‌دهید درست است یا نه الان ما داریم یک معامله‌ای انجام می‌دهیم دیگر ما داریم خدمت حمل و نقل می‌گیریم از نقطه آ منتقل می‌شویم به نقطه بی و یک پولی پرداخت می‌کنیم اینکه حالا بخشی از این سهم آن شرکت است و بخشی سهم راننده است و درصدش چیست اصلاً ما که در این موضوع ورودی نمی‌کنیم آن چیزی که دارد به مصرف کننده ارائه می‌شود خواهشم این است که دقت کنید اصلاً ما وارد جزئیات آن بنگاه اقتصادی که نمی‌رویم خدمتی که الان دارد به مردم ارائه می‌شود چیست خدمت حمل و نقل است.
ذوالفقاری: شما همین جاست دقیقاً اسنپ و تپسی چه خدمتی را دارند ارائه می‌دهند.
هادی:عرض می‌کنم من اصلاً طرف حسابم اسنپ و تپسی است.
ذوالفقاری: از شما می‌پرسند که آیا این ماشین ماشین اسنپ است نخیر این این یک راننده است اسنپ فقط شما را به آن راننده وصل می‌کند همین.
هادی: این موضوع که مشخص است که وصل می‌کند و چطور می‌شود اینکه قبلش با هم تفاهم کرده‌اند ثبت نام کرده ببخشید ما که نمی‌خواهیم تاریخچه تعریف کنیم الان خود شما مردم فرزندتان دارید پول واریز می‌کنید در درگاه پرداخت اسنپ پول هم می‌رود به حساب اسنپ.
ذوالفقاری:به کی دارید واریز می‌کنید.
هادی: این پشتش حساب اسنپ است.
ذوالفقاری: نه من دارم به راننده پرداخت می‌کنم.
هادی: حتی شما اگر پول را دستی و نقدی هم می‌دهید به راننده، راننده دارد به نیابت از اسنپ پول را از شما می‌گیرد این در واقع چیزی است که طبق ضوابط و مقررات و آن چیزی که ما پروفایل و شناسنامه داریم برای تمامی کسب و کارها و خدماتشان مشخص است و پروانه کسب و جوازشان بر آن اساس صادر می‌شود متخصصین آن حوزه و دستگاه متولی اش مرکز توسعه تجارت الکترونیکی و اتحادیه صنفی کسب و کارهای مجازی در واقع این تشخیص را می‌دهند و این چیزی است که بیش از ۱۰ سال تا ۱۵ سال دارد در این کشور اجرا می‌شود حالا اگر شما می‌فرمایید که آقا همه اینها اشتباه بوده طبق ضوابط و مقررات ایراد ندارد می‌شینیم و با هم بحث کارشناسی می‌کنیم، ولی الان ساده آن چیزی که من الان آنلاین پرداخت می‌کنم دیگر بالای ۹۰ تا ۹۵ درصد مردم این را بر خط پرداخت می‌کنند، در درگاه پرداخت الکترونیکی پول نقد که الان کسی به راننده نمی‌دهد به ندرت کسی دیگر پول نقدی ندارد الان شما پولی که پرداخت می‌کنید طبق اطلاعاتی که هم درگاه پرداخت دارد پول را دارید به اسنپ می‌دهید حالا اینکه جزئیات سهم این چه سهم برای راننده است سهمی ممکن است برای شهرداری باشد برای اتحادیه باشد آن را اصلاً جزئیاتش را ورود نمی‌کنیم شما الان خدمت را می‌گیرید و اگر هم فاکتور شما بگیرید.
از اسنپ فاکتور چی می‌گیرید خدمت حمل و نقل می‌روید به آن شرکتی که هستید سازمانی که هستید فاکتور را می‌دهید و نقدش می‌کنید پس ما اول در مورد این موضوع خواهشم این است که به ضوابط و مقررات و دستگاه متولی که تشخیص این موضوع را می‌دهد مرجع قرار بدهیم پس دیگر سنگ روی سنگ بند نمی‌شود الان دستگاه متولی تشخیصی که دارد این است نه در این مورد در مورد سایر موارد اگر این چیزی که شما می‌فرمایید باشد پس ما عملاً باید تمام سکو‌ها را حالا اسم ببریم دیجی کالا، اسنپ، دکتر دکتر همه را بگوییم که دارند خدمت جورسازی می‌دهند اصلاً مردم نمی‌فهمند جورسازی یعنی چی بعد میگویند که ما داریم از دکتر دکتر خدمات مشاوره پزشکی می‌گیریم از دیجی کالا، کالا می‌خریم اینها همش غیر مستقیم و سکویی است ببینید ما در بحث تجارت الکترونیکی اول باید آن مدل کسب و کار را فهم کنیم تا بعد بتوانیم خدمت بدهیم آن چیزی که به مردم ارائه می‌شود.
ذوالفقاری: من دو سوال دارم شما وقتی یک خرید اینترنتی می‌کنید پول را به حساب بانک ملی می‌ریزید هادی:حساب بانک ملی
ذوالفقاری: مثلاً آیا پول را به بانک ملی داده‌اید یا به آن فروشنده داده‌اید.
هادی:هر کسی مالک حساب است شما پول را به حساب هر کسی ریختید و مالک هر کسی است از همان اینکه حساب در بانک ملی است یا در بانک صادرات این اصلاً مهم نیست مالک حساب هر کس است که پول را به آن داده‌اید این خیلی واضح است
ذوالفقاری: شما معتقد هستید که پولی که مردم می‌دهند مالک این پول اسنپ است تپسی است نخیر
هادی:عرض کردم آقای ذوالفقاری را با سوال عوض نکنید شما گفتید این پولی را که به حساب می‌ریزید به بانک ملی را گفتید برای اینکه می‌خواستید مغالطه‌ای ایجاد شود
ذوالفقاری:چه مغالطه‌ای
هادی: در مورد اینکه مثلاً اگر حسابی نزد بانک ملی است شما دارید پول را به آن می‌دهید اینکه واضح است شما الان دارید پول را می‌ریزید به حساب شرکت پشت درگاه پرداخت اینترنتی مجوز اسنپ بنا به شرکت حالا ما به عنوان اسنپ می‌شناسیم طبق ضوابط بانک مرکزی و شاپرک حتماً باید حساب متعلق به همین شرکت باشد شما الان دارید پول را می‌ریزید به حساب اسنپ مالک آن حساب هر کسی است شما دارید پول را به آن حساب می‌ریزید.
ذوالفقاری: البته فکر می‌کنم این نکته روشن بود من دیگه آن چیزی که باید عرض می‌کردم را واضح عرض کردم، اما نکته دوم میگویند که دستگاه متولی گفته اینجوری این دستگاه متولی کیست.
هادی: مرکز توسعه تجارت الکترونیک
ذوالفقاری: کی گفته مرکز توسعه تجارت الکترونیک متولی بازار است.
هادی:متولی بازار را عرض نکردم عذرخواهی می‌کنم سوال قبلی شما این بود متولی کسب و کار چیست بعد گفتید متولی بازار چیست دقت کنید متولی کسب و کارهای تجارت الکترونیکی مرکز توسعه تجارت الکترونیکی است به موجب ماده ۸۰ قانون تجارت الکترونیکی متولی بازار مفهوم وسیع‌تری دارد حوزه رقابتش یک متولی دارد شورای رقابت حوزه پولیش یک متولی دارد حوزه کسب و کاری و تجاری‌اش ذیل وزارت تجارت مرکز توسعه تجارت است.
سوال: الان متولی قیمت گذاری کی می‌شود مرجع قیمت گذاری کجاست آقای ذوالفقاری؟
ذوالفقاری: الان مرجع تنظیمگری رقابت در کشور ما قیمت گذاری در بازار انحصاری یک ابزار تنظیمگری رقابت است متولی تنظیمگری رقابت در کشور ما به استناد فصل نهم اجرای قانون سیاست کلی اصل ۴۴ قانون اساسی شورای رقابت است و در واقع دستورالعمل تنظیم قیمت و مقدار شرایط دسترسی به بازار که در بند ۵ ماده ۵۸ این قانون ذکر شده ۱ به موجب ماده ۹۲ این قانون این قانون بر همه قوانین دیگر حاکم است ۲ این رگولاتوری رقابت گام اولش تعریف بازار است یعنی اینکه ما این بازار را چه تعریف کنیم بازار جورسازی تعریف کنیم یا بازار حمل و نقل تعریف کنیم متولیش شورای رقابت است نه هیچ دستگاه دیگری در شورای رقابت باید مشخص شود که در واقع این در بازار تعریفش اساساً چیست تعریف جورسازی است.
سوال: کدام نکته؟
ذوالفقاری: همین نکته‌ای که عرض کردم.
سوال: پس شورای رقابت معتقد است که بازار بازار انحصاری است.
ذوالفقاری:بازار جورسازی است.
سوال: بازار جورسازی است، ولی روی قیمت‌ها هنوز کار نکرده؟
ذوالفقاری: دارد کار می‌کند.
هادی: الان موضوع بحث شما از تاکسی و آن چیزی که مردم دارند برنامه را می‌بینند الان مفهوم جورسازی است اصلاً شما ذهنتان قبل از برنامه جورسازی بود چیزی که آقای ذوالفقاری دارند می‌فرمایند که کاملاً درست دارند می‌فرمایند اگر ما در واقع فعالیت اقتصادی را و چیزی که مصرف کننده بابتش پول می‌دهد و طبق قانون فاکتور صادر می‌شود عنایت بکنید کالا و خدمت آن چیزی که شمابرایش فاکتور می‌کنید.
هادی : یک چیزی باید بگوییم که مخاطبی که برنامه را می بیند، خاموش نکند و برود و بگوید اینها چه چیزی می گویند. مردم آن چیزی را که می فهمند از تاکسی، خدمت حمل و نقل است، همه کسانی هم که پول را پرداخت می کنند، چه با سطح سواد پایین چه متوسط چه بالا، اصلاً وارد این پیچیدگی ها نمی شوند. اینکه حضرتعالی بعنوان استاد دانشگاه، بنده بعنوان یک کارشناس جزء، می رویم وارد بحث های تخصصی می شویم، همان بحث تخصصی را الان صحبت می کنیم، ولی آن چیزی که الان مشخص است، خدمت که به مردم ارائه می شود چه است، خدمت حمل و نقل، اگر ما خدمت حمل و نقل را تعریف کردیم، حالا اینجا بحث فرمایش ایشان می شود، آیا ما مرجعی برای قیمت گذاری داریم، ما عموم کالا و خدمات مخصوصاً طبق مصوبه ای جدیدی که مجلس در برنامه هفتم داشته است و خدا را شکر شورای نگهبان هم آن را تأیید کرده است، به جز مواردی که یارانه مستقیم دولت، مثل نان، مثل موارد خیلی محدود، بقیه موارد را بازار باید تعیین کند، همانطور که الان دارد اتفاق می افتد و اتفاقاً به نظر من تاکسی اینترنتی اگر ما یک مثال موفق بخواهیم بگوییم که بازار خوب کار کرده است، یعنی مصرف کننده راضی است، رضایت اش از کجا اثبات می شود، از اینجا که طی حدود شش سال هفت سال، این بازار بیست سی برابر رشد کرده است، یعنی برای عموم مردم تصور به برگشت عقب ندارند، تصور ندارند الان کنار خیابان بایستند.
ذوالفقاری : ببینید اینکه این یک تکنولوژی جدید است و کیفیت خدمت رسانی را بالا برده است، در آن شکی نیست، کسی هم نگفته است که به عقب برگردد. بحث سر این است اگر خدمتی ارائه می شود و انحصاری وجود دارد، باید در راستای صیانت از حقوق عموم مردم تنظیم گری شود و جلوی این انحصار گرفته شود یعنی جلوی سوءاستفاده از انحصار گرفته شود نه خود انحصار. اما نکته ای که اینجا وجود دارد این است اینکه حقیقت این بازار چه است، واقعیت این بازار چه است، اصلاً ملاک آن تلقی جناب هادی و دیگران نیست، آنچه که در واقعیت اتفاق می افتد، اینکه ایشان می فرمایند که تلقی ما این است که خدمت حمل و نقل دارد ارائه می شود، تلقی شما بسیار محترم است، اما آنچه که دارد ارائه می شود، من نمی گویم خدمت حمل و نقل ارائه نمی شود، اما آن خدمت حمل و نقل را چه کسی ارائه می دهد، آیا اسنپ ماشین دارد و ارائه می دهد، خیر، آن خدمت حمل و نقل را راننده ارائه می دهد، با ماشین خودش هم ارائه می دهد، شما در بدیهیات مقایسه می کنید، آن خدمتی که اسنپ دارد ارائه می دهد، خدمت جور کردن است، اسنپ اصلاً خدمت حمل و نقل ارائه نمی دهد، به هیچ عنوان، خدمت حمل و نقل راننده ماشین دارد ارائه می دهد.
هادی : اسنپ های کالایی هم پس الان ۳۰۰ هزار فروشنده دارند با سکویی به نام دیجی کالا کار می کنند، دیجی کالا هم جور کردن انجام می دهد.
ذوالفقاری : نه لزوماً دیجی کالا خودش کالا را از یکسری آن قسمتی را که برای خودش نیست جورساز می کند، شما چه واهمه ای دارید از اینکه اینها جورساز باشند. خدمت جورسازی ارائه می دهند و آن کمیسیون شان را دریافت می کنند و در جورسازی هم اینها انحصار دارند.
هادی : الان این کلمه جورسازی که یک اختراع جدیدی هم بود در این برنامه، ایراد ندارد، الان این را بیننده ها قضاوت می کنند که خدمتی که دارند از دیجی کالا می گیرند و بابت آن فاکتور می گیرند، سکو را توضیح می دهم، غیرمستقیم را، اگر ما فهم نکنیم از این جهت فرقی نمی کنند، اگر ما عرضه غیرمستقیم کالا و خدمت که روند جدید تجارت الکترونیک است، مقدمه ای که عرض کردم ناظر به همین بود، روند جدید تجارت الکترونیک دنیا همین است، همه پلتفرم ها، چه خارجی و چه داخلی، به این سمت رفته است که یک مجموعه شرکت فناوری اطلاعات می نشیند سکو را درست می کند و آن عرضه کننده کالا و خدمات، چه پزشک باشند، چه راننده باشند، چه فروشنده کالا، دیگر نمی نشینند دانه دانه برای خودشان سایت بزنند، بنشینند پشتیبانی سخت افزاری و نرم افزاری و مرکز تماس .
ذوالفقاری : من با این موافق هستم منتها آن سکو خدمت ارائه نمی دهد، سکو فقط جورسازی می کند.
هادی : اینکه من گفتم تلقی بنده، که تلقی بنده استفاده نکردم، عرض کردم از نظر حقوقی ملاک فاکتوری است که دارد صادر می شود، اطلاعاتی است که دارد در معامله ثبت می شود، پولی است که طرف دارد واریز می کند، اینها ملاک حقوقی است، از نظر قانون فاکتور ملاک نیست، آن چیزی که در فاکتور ثبت می شود کالا و خدمات ملاک است، فاکتور نیابتی یا غیرمستقیم کالا یا خدمت مشخص است، حالا اگر این بحث را داشتیم، من می آیم روی آن بخشی که با آقای ذوالقاری ممکن است برویم به سمت اتفاق نظر، آن هم آنجا است، بحث قیمت گذاری دستوری که شما هم با من هم نظر هستید که ضعف و ناکارآمدی آن بر همه معلوم است، یعنی ما در هر حوزه ای به صورت دستوری ورود کردیم، به جز اینکه آن حوزه را نابود کردیم کار دیگری نکرده ایم، همه ناراضی، مصرف کننده ناراضی، فعال اقتصادی ناراضی و نهایتاً خود حاکمیت هم از این ناراضی دوباره ناراضی، مثل سایر حوزه هایی که داریم می بینیم. حالا می آییم در فرمایش شما بحث انحصار رقابت که بحث بسیار پیشرفته ای است که به درستی هم فرمودید در مورد قانون اصل ۴۴ که قانون مترقی هم است از این جهت، حالا باید بنشینیم محدوده بازار را تعیین کنیم، اگر تشخیص بدهند که انحصار وجود دارد، حالا بیاید شورای رقابت، کاملاً درست فرمودید، بعنوان یک مرجع فرا قوه ای، بیاید ورود کند و آنجا تعیین ضوابط کند.
سؤال : من یک بار دیگر بگویم که ما از این شرکت هایی که اسم آنها را برده ایم، مشخصاً در حوزه تاکسی اینترنتی دعوت کرده ایم در برنامه ما حضور داشته باشند ولی به هر دلیلی نخواستند که این اتفاق بیفتد و با ما هماهنگ نشده اند. آقای قائمی نظر شما چه است نسبت به مرجع قیمت گذاری و یک نکته آقای هادی به آن اشاره کردند که الان راننده راضی است، مصرف کننده هم راضی است و بازار هم بازار کارآیی است، شما چقدر با اینها موافق هستید؟
قائمی : من بعید می دانم مصرف کننده خیلی راضی باشد ممکن است که ارائه کننده خدمت راضی باشد ولی عددی که امروزه مردم دارند برای تاکسی اینترنتی پرداخت می کنند بخصوص در ساعات اوج ترافیک معمولاً بسیار بالا است و با شکایت های متعددی در شورای شهر داریم که شورا چه کار می کند و چرا در این قضیه ورود نمی کند. من یک نکته ای را باید در مقدمه عرض می کردم اینجا خدمت شما عرض می کنم، نفس وجود کسب و کارهای اینترنتی که یا خدمتی را به مردم می رسانند یا کالایی را فی النفسه بسیار امر مطلوب و پسندیده ای است و حتماً باید این زیست بوم خودش خودش را رشد بدهد و یک نظام ریگولاتوری و تنظیم گری از سوی حاکمیت با مشارکت آن بخش خصوصی که این کسب و کار را راه انداخته است به وجود بیاید. من اطلاع دارم که مرکز ملی فضای مجازی پیش نویس طرحی را آماده کرده اند برای تنظیم گری حوزه های کسب و کارهای مختلف اینترنتی ازجمله حمل و نقل های اینترنتی، این باید برود شورای عالی فضای مجازی و تصویب شود. الان آقای ذوالفقاری می فرمایند که مرجع نرخ گذاری شورای رقابت است، جناب هادی هم می فرمایند که این حوزه با مجموعه ایشان در وزارت صمت است، قانون بالادستی هم که ما در شورای شهر داریم ازجمله قانون شهرداری ها و ازجمله قانون شوراها، هر دو به صراحت مرجع نرخ گذاری حمل و نقل در شهرها را، شوراهای شهر دانسته اند. الان برای مترو نرخ گذاری می کنیم، برای اتوبوس نرخ گذاری می کنیم، برای تاکسی هایی که تحت سازمان مدیریت تاکسیرانی خود شهرداری کار می کنند، نرخ گذاری می کنیم. اتفاقاً هفته گذشته هم جلسه ای داشتیم با هم اسنپ و هم تپسی، تشریف آوردند دوستان در شورای شهر، بحثی داشتیم، آقایان آماده هستند که تمکین کنند ولی اشکال کار به نظر من این است که ما یک تعداد قوانین بالادستی داریم که متأسفانه در طول این سال ها به شدت نادیده گرفته شده اند، اگر که برگردیم، اگر که قانون ایرادی دارد، مرجع دارد، شورای عالی استان ها می توان لایحه آن تنظیم کند، بفرستند مجلس اصلاح کنند که مشخص باشد مرجع تصمیم گیری چه کسی است ولی به نظر من نادیده گرفتن قوانین متعددی که ما در این حوزه داریم، ما اولین قانونی که در موضوع حمل و نقل درون شهری داشته ایم، مصوبه ۲۸/۳/۵۹ است متعلق به شورای انقلاب که بعد آنجا مکلف می شود دولت لایحه اش را آیین نامه اش را تنظیم کند که در ۲۰/۵/۷۲ این آیین نامه تنظیم می شود و بعد همینطور به تدریج جزئیات این موضوع پیش می رود. ما در سال ۹۸ اگر اشتباه نکنم، مواجه شدیم با یک توافقنامه ای که بین وزارت صمت و وزارت کشور به امضاء رسیده است، بدون اینکه این قوانین بالادستی را مدنظر داشته باشند، مجوز این کسب و کارها را رسمیت دادند و مرجع نرخ گذاری را هم خودشان تنظیم کرده اند، درحالی که این تکلیف قانونی را نادیده گرفتند. به نظر من اگر این نظام تنظیم گری، حالا اگر مبانی قانونی لازم دارد باید مسیر آن طی شود، ولی واقعیت این است که نرخی که الان تاکسی های اینترنتی دارند از مردم اخذ می کنند بخصوص در ساعات پیک، یا شرایط بد آب و هوایی، بسیار غیرقابل است و موجب نارضایتی مردم است.
سؤال : آقای هادی نظر شما چه است؟
هادی : آقای قائمی من عرض نکردم که متولی قیمت گذاری و نرخ گذاری با مرکز توسعه تجارت الکترونیکی یا وزارت صمت است، البته بنده هم سابقاً آنجا مسئولیتی داشته ام، الان دیگر مسئولیتی ندارم، بنده صرفاً در موضوع تشخیص نوع کالا و خدمت و نوع فعالیتی که این کسب و کارها در حوزه تجارت الکترونیکی دارند، استناد دادم به آن مجوز و دستگاهی که متولی و تنظیم گر حوزه تجارت الکترونیکی است. در موضوع قیمت گذاری هم عرض کردم که اساساً قیمت گذاری طبق قوانین و مقررات صرفاً محدود به حوزه های خاصی است و محدود به آن حوزه هایی است که دولت در آن ورود می کند و بازار قیمت را تعیین می کند. در موضوعی که آقای قائمی فرمودند، خیلی فرمایش درستی داشتند، به نظر من بحث وارد بخش دوم خودش می شود، توجه داشته باشید ما اگر برگردیم به همین فرمایش آقای قائمی، ما یک تردد شهری داریم، گزینه هایی را برای این جابجایی دارد، ما در حوزه هایی که مدیریت آن با دولت بوده است و غالباً بهره مند می شود از یارانه یا مستقیماً تحت مدیریت دولت است، مثل مترو و مشابه آن، یا از یارانه هایی بهره مند می شود مثل اتوبوسرانی، مثل تاکسی ها، که سوخت یارانه ای می گیرند یا خودروی با قیمت مناسب تر یا خدمات ویژه می گیرند، در این حوزه ها طبق قوانین و مقرراتی که به درستی هم اشاره کردند، آنجایی که صدق تاکسی دارد، همان مصوبه شورای انقلاب که فرمودند، تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی در شهرداری تهران، مصوبه شورای انقلاب است برای ۱۳۵۹.
قائمی : آقای هادی در قانون گفته است که حمل و نقل درون شهری غیر از تاکسی در آن نیست.
هادی : من قانونی که شما فرمودید را عرض کردم قوانین دیگر را من می دانم که به آن اشاره شده است به حمل و نقل درون شهری، بله زمان دیگر هم گفته ام حمل و نقل بین شهری، مصوبه ای شورای انقلاب اصلاً عنوان آن، تمرکز امور، مربوط به تاکسیرانی در شهرداری تهران، حمل و نقل آن کجا است، یک ماده وارده هم بیشتر نیست. آیین نامه اش که با فاصله چهارده پانزده ساله سال ۷۲ مصوب شده است، پانزده سال فاصله داشته است، عرض من این است اصلاً در آنجا تاکسی را تعریف می کند، تاکسی که در ماده همان ماده یک آن را عنایت بفرمایید، بند سوم آن تاکسی را تعریف می کند، می گوید آنکه دارای امتیاز تاکسی از طرف شهرداری است، الان ما در مورد خودروهایی صحبت می کنیم که بخشی از اشتغال مردم من موارد متعددی هم خود حضرتعالی هم دیده اید در اطرافیان و دوستانی که می شناسیم خیلی ها با توجه به مشکلات اشتغالی که وجود داشته است و آن حالت کارمندی که به مرور دارد منسوخ می شود الان دارند اشتغال و درآمدشان از این طریق است، اینها کجا خودروی شان امتیاز شهرداری دارد. تعریفی که در آن آیین نامه دارد مشخص است، آقای قائمی من چون مستحضر هستم و خدمت شما در جلسات استفاده کرده ایم از محضر شما، من می خواهم مطلب برای مردم مفید باشد مخصوصاً با رویکردی که ما برای انتخابات پیشرو داریم، فرمایش آقای قائمی را من از این جهت تأیید می کنم من خودم در همین دیروز تا امروز که مروری می کردم، قوانین و مقررات متعدی داریم بسته به اینکه چه کسی این را مصوب کرده است، یکی را وزارت کشور برده و پیشنهاد داده است، در آن نوشته است متولی وزارت کشور، یکی دیگر را وزارت صمت برده است، یکی دیگر را معاونت علمی، ما متأسفانه با تورمی از قوانین و مقررات مواجه هستیم که هر کدام از اینها از زاویه دید خودشان در موضوع ورود کرده است.
ذوالفقاری : من فرمایش آقای هادی را قبول دارم. ما تورم قانون زیاد داریم.
هادی : بعد در قوانین هم جناب قائمی تأیید می فرمایید یک جا گفته اید نظارت، یک جا گفته اید مدیریت، ما در قوانین و مقررات، یک جا داریم مدیریت، یک جا داریم امور، یک جا داریم نظارت، اما بحثی که الان موضوع بحث ما است، من بحث های نظارت و پایش و اینها را صد در صد با شما موافق هستم، اما نرخ گذاری ما هیچ جا به جز مواردی که از صحنه دولتی یا تحت مستقیماً امتیاز دولت است، نداریم قیمت گذاری و نرخ گذاری و حضرتعالی هم کاملاً این موضوع را مستحضر هستید، آن آیین نامه ای هم که اشاره کردید آیین نامه ای است که سال ۹۲ مصوب شده بود و عرض کردم آنجا پیش نویس از طرف وزارت صمت رفته بوده است گفته اند امور مربوط به تاکسی ها و اینها در حوزه اصناف است که مجدداً در اصلاحیه که سال ۹۵ انجام شد، گفتند مشترکاً وزارت کشور با وزارت صمت که نهایتاً منتهی شد به دستورالعملی که دو وزیر ابلاغ کردند.
سؤال : آقای ذوالفقاری نظر شما راجع به کیفیت نرخ گذاری که الان شاهد آن هستیم چه است؟
ذوالفقاری : یک توضیح من قبل از فرمایش شما عرض کنم، اول این نکته ای که جناب هادی اشاره فرمودند، یک تکمیلی دارد، آنچه که در برنامه هفتم توسعه هم آمده است، فقط بحث یارانه نیست، بحث بازار انحصاری هم است، یعنی در متن آن این امکان قیمت گذاری در بازار انحصاری هم وجود دارد، خب این دو تا مورد اصلاً دو دلیل قیمت گذاری است دیگر، چه آنچه که دولت یارانه می دهد، نباید قیمت اش از حدی برود، اتفاقاً موضوع قیمت گذاری در بازار انحصاری یکی از ابزارهای رگولاتوری حاکمیت است، ببینید قیمت غیرمتعارف توسط انحصارگر، حالا انحصار چه طرف تقاضا باشد و چه طرف عرضه که عمدتاً در بازارهای کالا و خدمات، انحصار در طرف عرضه شکل می گیرد، کشور ما هم من یک تعبیری دارم، کشور انحصارات است، شما باید با ذره بین بگردی تا بازار غیرانحصاری پیدا کنید، لذا وقتی که ما انحصار داریم آن ارائه دهنده خدمت، هیچ ملالتی هم برای او نیست، چون آمده است برای کسب سود، اقتضاء کسب سود بیشتر این است که قیمت را بالا ببرد، پس اینجا حاکمیت حتماً باید دخالت کند در جایی که دارد سوءاستفاده از قدرت انحصاری می شود و این سوءاستفاده مصداق آن قیمت غیرمتعارف است، اما از منظر اقتصادی اینکه تا حد امکان سراغ ابزار قیمتی نرود رگولاتور، این هم نکته دقیق و درستی است یعنی اگر می شود جلوگیری کرد از اینکه یک قیمت غیرمتعارف قیمت بالا که منافع طرف تقاضا که عموم مردم باشند را ضایع می کند از این جلوگیری شود با ابزار غیرقیمتی می شود، حالا یکسری از بازارها مثلاً با ابزار مقداری این کار انجام می شود یا با شرایط دسترسی به بازار که بازار با بازار فرق می کند. پس اینجا چون که انحصار وجود دارد، امکان سوءاستفاده از انحصار است، این سوءاستفاده از انحصار در کجا می تواند شکل بگیرد، در آن جایی که اختیار دست این عرضه کنندگان انحصاری است، الان دو جا اختیار دست اینها است، یکی همان حق کمیسیون آنها است که فکر می کنم حدود ۱۵ درصد عدد گذاشته اند که این نیازمند بررسی است، آیا این ۱۵ درصدی که اینها گذاشته اند، عدد بالایی است، عدد کمی است، بسته به هزینه هایشان باید بررسی دقیق شود، البته یک بررسی هایی صورت گرفته است که این بررسی ها باید کامل تر شود و یکی دیگر آن سازوکاری است که نرخ کرایه تعادلی از آن درمی آید. یک چنین ادعایی خودشان دارند که اشاره کردند.
هادی : الان نسبت به قیمت گذاری دستوری که شورای شهر مثل همین تاکسی های خطی که داریم براساس مسافت و اینها یک عددی ثابتی را می گذارند که آقای قائمی فرمودند، الان سه موضوع پیدا کرد، یک بحث شورای رقابت که من کاملاً با شما هم نظر هستم، اگر شرایط انحصار محرز شود، شورای رقابت متولی است ورود کند، نهاد فراقوه ای جایگاه قانونی آن مشخص است که همه جای دنیا هم است، حالا آنجا باید در مورد انحصار و غیرانحصار آن صحبت کنیم که ممکن است نکاتی را با هم صحبت داشته باشیم چون بحث بسیار پیچیده ای است و یک جابجایی آن انحصار را تغییر می کند. الان بحثی که دوستان در شورای شهر اخیراً ورود کرده اند که من فکر می کنم یک حوزه ای هم که داشته است تقریباً درست کار می کرده است کاملاً مردم رضایت البته من نکته آقای قائمی را عرض کنم، اینکه مردم دوست دارند پول کمتری بدهند و هزینه ها به شدت بالا رفته است هزینه های خودرو، هزینه های استهلاک، هزینه سوخت، سهیمه سوخت تاکسی های اینترنتی از پارسال اول کاهش پیدا کرد و از اواخر سال قطع شد در مقایسه با تاکسی های خطی که دارند سهیمه می گیرند، سهمیه شان سهمیه معمولی همان خودروی معمولی است و ۶۰ لیتر در ماه را دارند می گیرند. عرض من این است که از این جهت درست است که من ممکن است در ساعتی که بارانی و شلوغ است قیمت بالا می رود اما اتفاقاً این سازوکار قیمت موجب می شود که حداقل ماشین باشد، از نظر منطق اقتصادی من فکر می کنم همه با هم اتفاق نظر داشته باشیم که وجود کالا یا خدمت در بازار اولی بر قیمت است. آقای قائمی شما خودتان استاد هستید، من خاطرم است آن دوره ای که دانشجو بودم و این تاکسی های اینترنتی هم نبود، مثلاً حوزه میدان ونک که تردد داشتیم باران که می آمد جمعیت اینقدر از کناره ای میدان می آمد جلو مخصوصاً به سمت شرق و غرب و میدان ونک محل تلاقی غرب و شرق است، اصلاً راه ماشین ها بند می آمد و هیچ تاکسی وجود نداشت و مردم پیاده روی می کردند تا برسند به متروی حقانی. پس اتفاقاً قیمت زمانی که خودش را تعدیل می کند موجب می شود که آن راننده ای که یک مسافت ده دقیقه ای را باید یک ساعت و نیم یک ساعت در ترافیک در باران بایستد انگیزه داشته باشد که شما را برساند، عرضه در بازار اتفاق بیفتد و این مکانیزم قیمت و بازار است که از نظر اقتصادی باید صحبت کنیم.
سؤال : آقای هادی، این نکته آقای قائمی را اشاره نکردید اینکه شما الان با این شیوه قیمت ها مشخصاً در ایامی که بار ترافیکی بیشتر است یا آب و هوا، به نظر شما قیمت ها قیمت مناسبی است یا خیر؟
هادی : آقای قائمی فرمودند سال ۹۸ دستورالعملی با امضای دو وزیر، وزیر کشور و وزیر صمت، امضاء شد، بر مبنای مصوبه ای که سال ۹۵ هیأت وزیران مصوب کرده بود آن مصوبه هم هیچ مغایرتی با قوانین و مقررات از نظر مجلس تشخیص داده نشده است، مصوبه منطبق با قوانین بالادستی است، آنجا اشاره شده است به قیمت گذاری هوشمند که آقای ذوالفقاری هم در ابتدای صحبت هایشان فرمودند، براساس یکسری شاخص هایی ازجمله مسافت، شرایط عرضه ای که وجود دارد و راننده هایی که موجود هستند، نوع محل از بابت اینکه آیا از آن طرف هم مسافر است که برگردد یا خیر، پارامتغیرهایی وجود دارد که براساس آنها به شیوه هوشمند اتفاق می افتد و اتفاقاً من می خواهم عرض کنم، اگر ما بحث انحصار را بکنیم، آن کسی که غلبه و قدرت بازار را دارد باید قیمت را بالاتر بگذارد، در صورتی که آن تاکسی اینترنتی اسنپ که حدود ۹۰ درصد بازار را حداقل در کلان شهرها دست اش است آن قیمت اش از بقیه پایین تر است، اتفاقاً به راحتی اثبات می شود که این بازار شرایطی که ما همواره می گوییم شورای رقابت و نهاد تنظیم گر که در امریکا به اسم اف دی سی می شناسیم، زمانی ورود می کند که آن کسی که سهم بازار بیشتر را دارد، چه کار می کند؟
ذوالفقاری : من دو سه تا نکته عرض کنم، اولاً ناظر به اینکه سازوکار تعیین نرخ کرایه چگونه باشد، حقیقت به لحاظ کارشناسی جناب قائمی نکته ای را فرمودند اما نمی شود با این مدل تاکسی ها یعنی خدمت حمل و نقل مثل مثلاً تاکسی های درون شهری، چون آنجا تاکسی های درون شهری، یک مسیر مشخص اصلاً خط هستند، از یک نقطه مشخص به یک نقطه مشخص همه خدمت یکسان را ارائه می دهند اما اینجا نه، اینجا کاملاً فضا منعطف است. پس ما چاره ای نداریم جز اینکه با یک فرآیند منعطف، ولی باید حتماً این اطمینان حاصل شود که در این فرآیند منافع مصرف کنندگان آسیب نمی نبیند. خب چه زمانی ممکن است اینجا سوءاستفاده از انحصار اتفاق بیفتد.
سؤال : پس یعنی شورای شهر هم نباشد، چه کسی باشد؟
ذوالفقاری : با یک فرآیند آزاد ولی تحت نظارت، چرا؟
سؤال : نه مرجع قیمت گذاری.
ذوالفقاری : قیمت گذاری در همین سازوکار مشخص.
هادی : ذهن تان را از این بیرون بیاورید که ما یک قیمتی بگذاریم.
سؤال : نه ما نمی گوییم قیمت بگذاریم می گوییم فرمول باید داشته باشد.
هادی : براساس مصوبه هیأت وزیران و دستورالعمل حمل و نقل هوشمند و تاکسی اینترنتی که عرض کردم مصوبه ۹۸، قیمت گذاری پویا است که این اصلاً یک ادبیاتی دنیا دارد که آقای ذوالفقاری خودشان استاد هستند، ما این بحث قیمت گذاری پویا است براساس متغیرهای مختلف، وضیعت شلوغی و ازدحام، وضعیت عرضه و تقاضا و مسافت.
سؤال : آقای ذوالفقاری معتقد بودند که بازار بازار انحصاری است باید روی این قیمت گذاری شود آن کسی که قیمت گذاری کند فرمودید شورای شهر نیست، چه کسی است؟
ذوالفقاری : ببینید الان فعلاً سازوکار خود ارائه دهندگان خدمت دارند، یک الگوریتمی دارند که قیمت را مشخص می کنند، اینجا قدرت انحصاری را چه کسی دارد، خود شرکت ها دارند، ما اگر انگیزه برای سوءاستفاده از اینها، یعنی بالا بردن کرایه برای اینها فراهم باشد، آن موقع باید یک نهادی دخالت کند و شورای رقابت است آن نهاد. اما اگر چنین انگیزه ای نباشد، الان آن چه که اتفاق می افتد یک گزینه ای دارند اینها عجله دارم، که آن عجله دارم وقتی زده می شود کرایه بالا می رود، آن موقع بحث اینطور می شود، اگر به بهانه عجله دارم، به بهانه باران، به بهانه شرایط غیرمترقبه، این کرایه بالا برود، چه مقدار آن شرکت ذینفع است، اگر ذینفع بودن آن شرکت یعنی الگوریتم به گونه ای باشد که آن شرکت از این افزایش غیرمترقبه، افزایش غیرمعمول زیاد بهره مند شود، آن موقع می گوییم که انگیزه دارد که الگوریتم را به یک سمتی ببرد که این کرایه به بهانه های مختلف همه اش بالاتر برود.
سؤال : انگیزه کمیسیون آن منتفع است دیگر؟
هادی : عجله دارم را کمیسیون آن را بیشتر کنند، سوءاستفاده کند.
ذوالفقاری : اما اگر قاعده ای برای کمیسیون گذاشته شود، که این شرکت از آن افزایش ها بهره مند نشودف وقتی که خودش انگیزه ای ندارد و بهره مندی مالی ندارد، آن موقع اگر افزایش هم اتفاق بیفتد در یک فرآیند باز اشکالی ندارد، چون که هدف آن افزایش چه است، این است که تعداد سفر بیشتر شود، یعنی راننده می خواهد این سفر را بپذیرد.
