حمله به دریای سرخ؛ اتفاقی که پس از کرونا، در رتبه دوم عوامل تاثیرگذار بر تجارت جهانی جای گرفته است. از ابتدای دی با ادامه حملات اسرائیل به غزه، ارتش یمن در حمایت از مقاومت ملت فلسطین در نوار غزه، چند کشتی صهیونیستی یا کشتی‌های عازم سرزمین‌های اشغالی را در دریای سرخ و تنگه باب‌المندب هدف قرار داد. یمنی‌ها با همین دیدگاه از اواسط اکتبر تعدادی پهپاد و موشک را به سمت کشتی‌های تجاری در دریای سرخ و همچنین کشتی‌های جنگی در حال گشت‌زنی در این پهنه آبی شلیک کرده‌اند. ناامنی ایجادشده در دریای سرخ، غول‌های بزرگ حملونقل جهان از جمله MSC، Maersk، CMA CGM و Hapag-Lloyd را مجبور کرده تا مسیر انتقال محموله‌ها را به جنوب افریقا تغییر دهند و از عبور از خلیج عدن و کانال سوئز اجتناب کنند. این اتفاق و تغییر مسیر، با افزایش مسافت آسیب بزرگی را برای تجارت جهانی در پی خواهد داشت، زیرا در ۲۳ مارس ۲۰۲۱ با مسدود شدن کانال سوئز به‌وسیله کشتی کانتینری اورگیون به‌مدت ۶ روز خسارت زیادی به دولت مصر و در ادامه به تجارت جهانی وارد شد که افزایش قیمت‌هایی را رقم زد. حال باید دید ناامنی دریای سرخ که افزایش هزینه حملونقل را نیز به همراه دارد، چه آثاری برای تجارت خارجی خواهد داشت.
کانال سوئز آبراهی ساختگی در مصر به درازای ۱۹۲ کیلومتر است که دریای مدیترانه را به دریای سرخ پیوند می‌دهد. کار ساخت کانال سوئز پس از یک‌دهه، در سال ۱۸۶۹ میلادی خاتمه یافت. آبراه سوئز به‌عنوان میانبری برای کشتی‌ها و قایق‌هایی که از بندرهای قاره اروپا و امریکا به سمت بندرهای جنوب شرق آسیا، شرق افریقا و قاره اقیانوسیه در رفت‌وآمد هستند، ساخته شده تا این کشتی‌ها ناچار به دور زدن قاره افریقا یا انتقال زمینی بارها نباشند. کانال سوئز سریع‌ترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیا است. این کانال یکی از منابع اصلی درآمد ارزی کشور مصر پس از اهرام مصر است و حدود ۱۲ درصد کل تجارت دریایی دنیا از این کانال انجام می‌شود. سالانه حدود ۱۹ هزار کشتی از کانال سوئز عبور می‌کنند؛ در نتیجه این کانال یکی از اصلی‌ترین مسیرهای عبوری جهان به‌ویژه برای انتقال سوخت‌های فسیلی و کالاها میان آسیا و اروپا محسوب می‌شود. دولت مصر بابت عوارضی که از کشتی‌های عبوری از کانال دریافت می‌کند، تاکنون میلیاردها دلار عایدی داشته است. شرکت حملونقل و خدمات لجستیک «Kuehne and Nagel» که دفتر آن در سوئیس قرار دارد، اعلام کرد ۱۰۳ کشتی پیش از این مسیر خود را تغییر دادند و پیش‌بینی می‌شود نفتکش‌های بیشتری از مسیر دماغه امیدنیک در افریقای جنوبی عبور کنند.«مایکل الدویل» یکی از اعضای هیأت مدیره این شرکت اظهار کرد: پیش‌بینی می‌شود سفرهای طولانی بر ۲۰ درصد ترافیک دریایی جهان تاثیر بگذارد و موجب تاخیرهایی شود.
همچنین مسیر نفتکش‌ها و کشتی‌های حامل گاز تغییر کردند. شرکت بریتیش پترولیوم (BP) اعلام کرد مسیر کشتی‌های نفت و گاز خود را تغییر داده است. شرکت نروژی «Hoegh Autoliners» نیز اعلام کرد پس از آنکه اداره دریایی نروژ خطر در دریای سرخ را بالاترین سطح رساند، حمل‌ونقل‌ها از دریای سرخ را به حالت تعلیق در آورده است.
همچنین شرکت‌های مختلف دیگری از جمله شرکت دانمارکی حملونقل و خدمات لجستیک «Maersk»، شرکت بلژیکی حملونقل «Euronav»، گروه فرانسوی حملونقل « CMA CGM» و شرکت آلمانی حملونقل «Hapag-Lloyd» تصمیم گرفتند موقتا از عبور از دریای سرخ خودداری می‌کنند.این موارد در حالی بیان می‌شود که پیش از این ارتش یمن تاکید کرد دریانوردی در دریای سرخ برای تمامی کشتی‌ها به‌استثنای کشتی‌های رژیم اشغالگر صهیونیستی تا پایان حملاتش علیه کودکان و غیرنظامیان بی‌دفاع در غزه، ایمن و بی‌خطر خواهد بود.
مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره تنش ایجادشده در دریای سرخ به صمت گفت: حداقل ۴۰ درصد تجارت جهانی از طریق کانال سوئز صورت می‌گیرد و بیش از ۶۰ درصد سوخت‌های فسیلی مشتمل بر نفت و گاز متکی به تردد از این آبراه برای رسیدن به بازارهای هدف است. باب‌المندب نیز دریچه ورود به سوئز است. باتوجه به تنش موجود و مخاطراتی که کشتی‌های متردد در این مسیر را تهدید می‌کند، ترجیح بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی کشتیرانی این است که ریسک اتفاقات نظامی یا تهدیدهایی که منجر به توقیف یا آسیب کشتی می‌شود را نپذیرند و مسیر طولانی‌تر را انتخاب می‌کنند. وی با اشاره به افزایش هزینه حملونقل در پی این تغییر مسیر اظهار کرد: کشتی‌ها از دماغه امیدنیک با دور زدن قاره افریقا به سمت امریکا یا اروپا می‌روند، اما در پی این تغییر مسیر و افزایش زمان، هزینه حملونقل در برخی موارد افزایشی ۱۰۰ درصدی داشته است. در نتیجه با یک تنش قیمتی در کرایه حمل مواجهیم.
پل‌مه با اشاره به افزایش زمان مراودات تجاری بیان کرد: سرویس‌هایی که برای حرکت کشتی‌ها در نظر گرفته می‌شود یک بازه زمانی افزایشی تا ۲۵ روز دارند. در واقع اگر برای تردد کشتی از چین به اروپا و بازگشت آن یک بازه زمانی ۸۰ روزه را در نظر گرفته باشیم، با شرایط فعلی ۵۰ روز به مدت زمان رفت‌وبرگشت افزوده شده است. در نتیجه این روند با انباشتی از کالاها در بنادر مبدا حمل دریایی که غالبا چین است مواجه می‌شویم. این انباشت هزینه مضاعف ایجاد کرده و در نهایت مدت زمان اقتصادی برای بارگیری کشتی و حرکت به مقصد از دست می‌رود.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در بیان راهکارهایی برای جبران این خسارت‌ها گفت: بهترین راهکار افزایش تعداد کشتی‌ها است تا خلأ ترانزیتی پوشش یابد. البته با شرایطی که در فعالیت‌های کشتیرانی وجود دارد این میزان کشتی موجود نیست. در نتیجه باز هم به‌زودی شاهد افزایش چند برابری کرایه حمل خواهیم بود، زیرا صاحبان کالا برای حمل سریع‌تر به‌ویژه برای کالاهایی که شرایط ویژه‌ای دارند، هزینه بیشتری را پرداخت می‌کنند. در نتیجه ممکن است کرایه حمل تا ۴ برابر نرخ موجود افزایش یابد. وی درباره تاثیر این افزایش نرخ بر کرایه حمل حوزه خلیج‌فارس نیز بیان کرد: کرایه به مقصد خلیج‌فارس ثابت می‌ماند و آسیبی نخواهد دید. البته اکنون کرایه‌ها ضریب افزایشی داشته، اما در مقابل ضریب افزایش کالاها از کانال سوئز ناچیز بوده است. نقطه آسیب‌پذیری ایران اینجا است که اگر شرایط بحرانی سوئز ماندگار شود، بی‌شک خلیج‌فارس نیز دچار چالش افزایش نرخ حملونقل خواهد شد. دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته افزود: خلاف آنچه اعلام می‌شود، تعداد کشتی‌هایی که مجبور به دور زدن افریقا هستند، بیش از ۲۰ درصد است، زیرا تعداد بسیاری از سهام شرکت‌های چندملیتی به‌نوعی در اختیار رژیم صهیونیستی است.
پل‌مه با اشاره به پیشینه مسدود شدن کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ نیز اظهار کرد: مشکلات انسدادی که در سال ۲۰۲۱ به‌وجود آمد، قابل رفع بود و با تنش فعلی تفاوت دارد، زیرا ممکن است این چالش‌ها، شرایط را برای مسدودی ۱۰۰ درصدی آماده کند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با ابراز تأسف از سیاست‌هایی که منجر به آسیب جهانی می‌شود، گفت: جامعه جهانی به‌علت سیاست‌های غلط، آسیب‌های ۱۰۰ درصدی می‌بیند. متاسفانه به‌جای اینکه یک کشور فدای حفظ امنیت اقتصادی دنیا شود، اقتصاد بین‌المللی فدای رفتارهای یک کشور شده است.
مجیدرضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین با اشاره به جنگ‌های منطقه‌ای و ناامنی‌های موجود به صمت گفت: بی‌شک تاجر علاقه‌مند به جهانی است که در صلح و امنیت کامل باشد، زیرا به این واسطه بازار خرید و فروش رونق خواهد گرفت، اما واقعیت دنیا از گذشته تاکنون این نبوده و قدرت‌های سیاسی اجازه چنین امنیتی را در دنیا نمی‌دهند.
وی درباره تاثیر تنش اخیر دریای سرخ بر تجارت جهانی نیز اظهار کرد: مسیر تردد بخش قابل‌توجهی از کامودیتی‌ها از دریای سرخ و تنگه باب‌المندب است و نخستین تاثیر ناامنی دریای سرخ در نرخ بیمه و هزینه حملونقل نمایان می‌شود و زمان و هزینه مبادله افزایش می‌یابد. برای مثال اکنون هزینه حمل بار از چین به ایران حدود ۲ برابر شده است.
حریری با اشاره به اهمیت کانال سوئز در تجارت جهانی بیان کرد: اکنون بسیاری از کشتی‌ها به‌واسطه تنش‌های موجود به‌جای عبور از دریای سرخ و کانال سوئز افریقا را از طریق دماغه امیدنیک دور می‌زنند، این در حالی است که پیش از احداث کانال سوئز، کشتی‌ها برای رفتن از اروپا به آسیا، ناچار بودند تا دماغه امیدنیک در جنوبی‌ترین بخش قاره افریقا پیش بروند.
رئیس اتاق ایران و چین با تاکید بر اینکه این تنش خسارت زیادی برای تجارت ایران نخواهد داشت، افزود: نمی‌توان به‌صورت خاص آسیب‌پذیر‌ترین کشور از این حملات و ناامنی را نام برد، اما بی‌شک مصر به‌عنوان کشوری که از کانال سوئز درآمد خوبی کسب می‌کند، در این جریان آسیب بسیاری خواهد دید. در کل این ضرر و زیان تاثیر کمتری بر مبادلات ایران خواهد داشت و کشورهای اروپایی و حوزه مدیترانه بیشترین آسیب را از این تنش خواهند دید.
وی با اشاره به مسدود شدن کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ نیز اظهار کرد: مسدود شدن کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ ناشی از یک حادثه دریایی بود که ۱۰۰ درصد مبادلات آن منطقه را برای ۶ روز مختل کرد،، این در حالی است که اکنون بنا بر اطلاعات به‌دست آمده تنها ۲۰ درصد ترافیک مسیر کاهش یافته و همچنان ۸۰ درصد از این مسیر استفاده می‌کنند، اما در ادامه ممکن است این اعداد تغییر کنند. حریری درباره تاثیر این تنش بر نرخ کالاهای وارداتی گفت: اکنون شوک بزرگی ایجاد شده و نمی‌توان از حالا نتیجه‌ای برای آن در نظر گرفت، اما در کل هنگامی که آتش جنگ در منطقه روشن می‌شود، خسارت آن تنها مختص یک کشور نیست و تمام دنیا از آثار زیانبار آن آسیب خواهند دید.
رئیس اتاقبازرگانی مشترک ایران و چین با تاکید بر اینکه جایگزینی برای کانال سوئز نخواهد بود، گفت: سال‌ها است که در حال تامین کریدورهای زمینی جایگزین هستند و بارها تلاش شد تا در مسیرهایی به موازات کانال سوئز، کانال‌های دیگری احداث شود اما هیچ یک جای آن را نمی‌گیرد.حتی در برنامه‌های توسعه‌ای عربستان نیز احداث کانالی به موازات کانال سوئز وجود دارد، اما قدمت کانال سوئز به زمان هخامنشیان بازمی‌گردد و نمی‌توان به‌راحتی برای آن جایگزینی پیدا کرد.
بسته شدن تنگه باب‌المندب به افزایش ۵ تا ۱۵ دلاری نرخ هر بشکه نفت منجر شده و مانع ورود نفتکش‌ها از خلیج‌فارس تا کانال سوئز می‌شود.در هر حال افزایش هزینه‌های حملونقل با افزودن ۶ هزار مایل دریایی برای فرآیند حملونقل باعث می‌شود هزینه‌های مضاعفی به حملونقل تحمیل شود. بی‌شک این موضوع بر نرخ نهایی کالاها تاثیر دارد و چالشی بزرگ برای تجارت جهانی خواهد بود.
