مصوبه مجلس برای بازگشت گازمایع به سبد سوخت خودروها بعد از دو دهه

به گزارش خبرنگار مهر، مصرف گاز مایع ( LPG ) به عنوان سوخت خودرو برتری‌هایی از نظر «به‌سوزی»، «کارکرد موتور» و «پیمایش بالاتر در حجم مساوی» نسبت به CNG دارد ولی به گفته کارشناسان در حوزه استفاده از ابزار قیمتی به عنوان عنصر مشوق، حاکمیت باید قیمت LPG را به طوری در کشور مدیریت کند که از قیمت CNG بیشتر و از قیمت بنزین کمتر باشد تا در واقع LPG به طور عمده جایگزین بنزین یا حتی گازوئیل شود، اما جایگزین CNG نشود؛ چنین اقدامی کاملاً امکان‌پذیر است و کشورهای زیادی در دنیا هم همین کار را انجام داده‌اند. بنابراین سیاست اجرایی استفاده از اتوگاز و اصلاح قیمت آن نباید به گونه‌ای باشد که باعث رقابت با سوختی مانند CNG شود. ضمن اینکه ورود رسمیLPG به سبد سوخت کشور می‌تواند منجر به کاهش مصرف بنزین و فراهم شدن زمینه برای صادرات مازاد بنزین تولید داخلی شود؛ به منظور بررسی ابعاد این موضوع با عماد رفیعی، کارشناس حوزه فرآورده‌های نفت و گاز گفتگویی انجام داده‌ایم که در از نظرتان می‌گذرد:

در ابتدا توضیح دهید مزایا یا معایب افزودن گازمایع به سبد سوخت خودروها در کشور چیست؟

به سوخت گازمایع یا همان LPG مصرفی در خودروها «اتوگاز» می‌گویند. در بسیاری از کشورهای دنیا، استفاده از اتوگاز در خودرو به صورت رسمی و قانونی رواج دارد. این‌طور هم نیست که فقط کشورهایی که دارای منابع گازی هستند از این سوخت استفاده کنند. بلکه بسیاری از کشورهایی که LPG خود را از سایر کشورها وارد می‌کنند نیز اتوگاز را در خودروها استفاده می‌کنند. برای مثال ترکیه ۷۰ درصد گازمایع خود را از کشورهای دیگر وارد می‌کند. این در حالی است که ۷۵ درصد گازمایع مصرفی این کشور به عنوان سوخت خودروها است. برخلاف ترکیه، روسیه خودش دارای منابع عظیم گازی است و یکی از صادر کنندگان اصلی گاز طبیعی در جهان است ولی این کشور نیز علاوه بر CNG، اتوگاز را به سبد سوخت خودروهای خود افزوده و اصطلاحاً تنوع بخشی به سبد سوخت کرده است.

این در حالی است که در کشور ما بعضی‌ها بدون ارائه یک توجیه یا استدلال علمی به کل جامعه القا کرده‌اند که «سوخت رسمی و قانونی کشور برای جایگزینی با بنزین، CNG است.» یا می‌گویند «با وجود منابع عظیم CNG، توسعه زیرساخت برای یک سوخت جدید نظیر LPG توجیه ندارد.» و ما نمی‌دانیم که وقتی قیمت هر تن گازمایع در تمام بنادر و بر مبنای تمام فوب‌های جهانی حدود ۱۰۰ دلار کمتر از هر تن بنزین و گازوئیل است واقعاً مبنای علمی این سخنان کجاست؟ و وقتی از کل مصرف ۱۱۵ میلیون لیتری سوختِ معادل بنزینِ خودروهای سبک در هر روز تنها ۲۵ میلیون لیترش را توانسته‌ایم با CNG جایگزین کنیم، چه اشکالی دارد که ۲۵ میلیون لیتر دیگر را هم با LPG جایگزین کنیم؟ تنوع بخشی به سبد سوخت، بنزین را از حالت کم‌کشش به حالت پرکشش تبدیل می‌کند. این کار هم از لحاظ دسترسی به سود اقتصادی بیشینه (از طریق صادرات بیشتر بنزین و گازوئیل)، هم از لحاظ امنیت انرژی و هم از لحاظ رضایت‌مندی اجتماعی مردم حائز اهمیت است.

CNG در بین مردم ارجحیت قیمتی دارد ولی ارجحیت کارکردی و کیفیت بهسوزی ندارد. در واقع هدف اصلی در ایران باید این باشد که گازمایع و CNG بتوانند همزمان وارد سبد سوخت شده و جایگزین بنزین و دیزل شوند.

دلایل حذف سوخت LPG از سبد سوخت خودروها در کشور را چه می‌دانید؟

استفاده از گازمایع (LPG) در سبد سوخت حمل و نقل ایران از ابتدای دهه هفتاد و در دوره وزارت نفت آقای آقازاده آغاز شد. این طرح در ابتدا فقط برای ناوگان حمل و نقل عمومی سبک (با تمرکز بیشتر بر تاکسی‌ها) بود. در حوالی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۷۶ ورود گازمایع به سبد سوخت خودروها به اوج خود رسید. حمایت‌های دولتی از این طرح وضع شده بود و وزارت نفت به شخصه حامی این اقدام بود و حتی خیلی از خودروهای خود وزارت نفت به دستور وزیرنفتِ وقت گازمایع سوز شد. اما با پایان دوره آقای آقازاده در وزارت نفت و با روی کار آمدن زنگنه در سال ۱۳۷۶ معلوم نشد که چرا این سیاست به کلی از دستور کار خارج شد؛ به صورتی که همان خودروهای دولتی وزارت نفت که گازمایع سوز شده بود به فاصله کمتر از ۳ سال، مخزن گازمایع را باز کردند و گفته شد که به دستور وزیر، اینها باید جمع شود؛ در حالی که ۳ سال قبلش گفته بودند به دستور وزیر اینها باید نصب شود!

البته ناگفته نماند که پس از ورود گازمایع به سبد سوخت و جایگزینی آن با بنزین، پس از گذشت مدت کوتاهی به دلیل قیمت کم و پیمایش زیادِ این سوخت، خودروهای شخصی زیادی به سمت استفاده از این سوخت رفته و شروع به استفاده از آن کرده بودند. به همین دلیل استفاده از اتوگاز روز به روز گسترش یافت تا اینکه با توجه به محدودیت تولید LPG در آن زمان (با توجه به اینکه آن موقع هنوز خبری از گاز و گازمایع پارس جنوبی نبود) مقدار گازمایع موجود برای تعداد خودروهای دوگانه سوز شده کافی نبود. اما به نظر می‌رسید که به راحتی می‌شد اتوگاز را در ایران مدیریت کرد و با تنظیم‌گری خوب برای خودروهای مشخصی نگه داشت نه آنکه بساط آن را به صورت کلی برچید.

حتی با ادامه گسترش استفاده از اتوگاز در ایران، ساخت کیت‌های دوگانه سوز کردن خودروها در دستور کار بسیاری از کارگاه‌ها و بنگاه‌های اقتصادی کوچک قرار گرفته و این خودش یک اشتغال‌زایی زیادی ایجاد کرده بود. اما بساط صنعت اتوگاز آنچنان ناگهانی در ایران برچیده شد که تعداد زیادی از تعمیرکاران و صاحبین بنگاه‌های کیت سازی در خیابان طالقانی و مقابل وزارت نفت تجمع کردند. بنابراین طرح استفاده از اتوگاز در ایران که در ابتدای دهه هفتاد آغاز شده بود، رسماً با شکست مواجه شد و در انتهای همین دهه تقریباً به صورت کامل جمع شد. البته هنوز هم در حد انگشتان دست از جایگاه‌های آنها در شهرهایی مثل تهران، اصفهان و شیراز باقی مانده است و بعضی از آنها در قالب جایگاه CNG مشغول فعالیت هستند و بعضاً دیسپنسر (نازل) گازمایع را هنوز هم دارند.

پس از آن ماجرا و در واقع به تبع ذهنیت مثبت مردم از سوخت LPG، سوختگیری گازمایع به روش‌های غیر استاندارد و به عبارتی زیرپله ای آغاز شد که تا کنون نیز ادامه دارد و روز به روز در حال افزایش است و پیش بینی می‌شود که اکنون تعداد خودروهایی که از گازمایع به عنوان سوخت استفاده می‌کنند به ۱.۵ میلیون خودرو در سطح کشور رسیده است. البته این گروه با محدودیت‌های فراوانی از جمله نبود جایگاه رسمی سوختگیری و ارائه ندادن خدمات به خودروهای گازمایع سوز مواجه بوده و هستند که این روش سوخت گیری از بعد ایمنی، خطرات بالایی دارد و قطعاً دولت نمی‌تواند نسبت به آن بی‌تفاوت باشد.

البته سوخت LPG اگر به صورت استاندارد سوخت‌گیری شود ذاتاً سوخت خطرناک‌تری در مقایسه با بنزین و CNG نیست زیرا فشار بالایی هم ندارد و با فشار بارگیری ۱۰ بار (bar)، حتی می‌تواند ایمنی بالاتری از CNG با فشار ۲۲۰ بار (bar) داشته باشد.

گفته می‌شود که عامل اصلی کمبود سیلندر (کپسول) های LPG، خودروها هستند. شما این حرف را قبول دارید؟

خیر، علت اصلی این مشکل، بی مدیریتی و رهاشدگی است. اقتصاد جریان خودش را پیدا می‌کند. طبیعت مردم و روحیه اقتصادی آنها ایجاب می‌کند که هر سوختی اقتصادی‌تر و ارزان‌تر بود برای خودروی خود استفاده کنند؛ مشکل این است که دولت تکلیف خودش را با سوخت گازمایع و قیمت آن و نحوه توزیع آن مشخص نکرده است. البته امسال مجلس شورای اسلامی به این مسئله ورود کرده و تکلیف مسئله اتوگاز و قیمت گذاری آن در قانون بودجه ۱۴۰۰ مشخص می‌شود.

از سال ۱۳۸۰ به بعد با بهره برداری از میادین گازی پارس جنوبی، پتروشیمی بندر امام (ره)، چندین پتروشیمی دیگر نظیر پارس و بوعلی و…، پالایشگاه ستاره خلیج فارس و اخیراً هم پروژه پالایشگاه بیدبلند، هم اکنون مقدار تولید LPG کشور، مازاد بر مصرف خانگی و صادرات است. یعنی از حدود ۱۲ میلیون تن در سال تولید گازمایع در کشور، تنها ۲ میلیون تن از آن در داخل کشور توزیع و باقی ن به صورت خام صادر می‌شود. در شرایط کنونی و با تشدید تحریم‌های ظالمانه، صادرات گازمایع نیز با محدودیت‌هایی مواجه شده است. بنابراین، مقدار مازاد گازمایع که به ۴ میلیون تن در سال می‌رسد می‌تواند در صنعت اتوگاز استفاده شود تا مجبور نباشیم که یا آن را استحصال نکنیم یا بعد از استحصال به خط لوله گاز سراسری تزریق یا در فلرها بسوزانیم.

البته مطالعات نشان می‌دهد که اقتصادی‌ترین سناریو این است که ما پروپان و بوتان (گازمایع) را به عنوان خوراک مجتع‌های پتروشیمی استفاده کنیم و آن را به مشتقات زنجیره پروپیلن و زنجیره بوتادین و بوتن ۱ تبدیل کنیم، اما کل ظرفیت اسمی طرح‌های پتروشیمی که با این خوراک‌ها تعریف شده‌اند هم‌اکنون به بیش از ۵ میلیون تن نمی‌رسد که بعضی از آنها هنوز فقط روی کاغذ هستند و احتمالاً دستیابی به این عدد بیش از ۱۰ سال طول می‌کشد. بنابراین می‌توان در یک طرح ملی سبد مصرف گازمایع را به صورت ۴ میلیون تن اتوگاز، ۵ الی ۶ میلیون تن خوراک پتروشیمی و ۱ میلیون تن مصرف خانگی و صنعتی تنوع بخشید، با این وجود البته باز هم با در نظر گرفتن طرح‌های جدیدِ تولید LPG، چیزی در حدود ۵ میلیون تن از آن برای صادرات باقی می‌ماند.

تاکنون هیچ کشوری در دنیا بیش از ۳.۵ میلیون خودروی گازمایع سوز نداشته و بیش از ۴ میلیون تن در سال خوراک گازمایع را نتوانسته در سبد سوخت خود وارد کند. بنابراین مشتری‌های این سوخت هم مشخص و محدود هستند و در کشور ما هم می‌توان با تنظیم گری قیمتی تا ۴ میلیون تن در سال گازمایع را به سبد سوخت وارد کرد و در این زمینه محدودیت نداریم زیرا خوراک طرح‌های پتروشیمی موجود خواهد بود ولی از جنبه هزینه حمل کمترِ گازمایع بهتر است که اتوگاز را برای شهرهای خاص نظیر خوزستان، بوشهر، بندرعباس و شاید استان فارس که به پارس جنوبی نزدیک‌تر هستند در اولویت قرار دهیم و اقتصادی‌ترین حالت هم برای سناریویی است که اتوگاز جایگزین گازوئیل در اتوبوس‌های درون شهری، کامیونت‌ها، وانت‌های گازوئیل سوز و … شود و در مرحله بعد باید به سراغ آژانس‌های اینترنتی و تاکسی‌ها برویم. البته ما این مسائل را به عهده خود وزارت نفت گذاشته‌ایم زیرا برای نظر تخصصی آنها احترام قائلیم و اینها می‌تواند در آئین نامه اجرایی قانون بودجه تدوین شود.

به عقیده شما سوخت CNG چه برتری نسبت به LPG دارد؟

مقایسه سوخت CNG و LPG در کشور ما کاملاً اشتباه است. ما باید هم LPG و هم CNG را با بنزین مقایسه کنیم و هرچقدر که می‌توانیم از سهم بنزین و گازوئیل در سبد سوخت کشور کاهش داده و به سهم CNG و LPG بیفزاییم.

به تازگی علیرضا صادق آبادی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در مصاحبه‌ای گفته است: پیش بینی من این است که متوسط مصرف بنزین در سال ۱۴۰۰ به ۹۵ تا ۱۰۰ میلیون لیتر در روز برسد که این به معنای کاهش ظرفیت صادراتی بنزین در کشور است، در صورت ادامه این روند در سال ۱۴۰۱، ممکن است دوباره به واردکننده بنزین تبدیل شویم!

پس ما در کشور نیاز به تنوع سبد سوخت داریم. زیرا CNG به تنهایی نمی‌تواند این کار را بکند. هم مقدارش کم است و شما دیدید که ما چطور هر سال در زمستان دچار کمبود گاز می‌شویم و هم اینکه در بین مردم مشتریان خاص و محدود خود را دارد. اروپایی‌ها این تنوع بخشی را برای خودروهای سبک با پنج سوخت «بنزین»، «دیزل»، «گازمایع»، «CNG» و «برق» انجام داده‌اند.

در بسیاری از کشورهای اروپایی البته اتانول، متانول، هیدروژن و انواع سوخت‌های جدید هم به عنوان سوخت ترکیبی یا مستقل برای این تنوع بخشی استفاده می‌شود ولی در کشور ما انگار یک عده همیشه خواسته‌اند که ما وابسته‌ی به بنزین باشیم. وابستگی به بنزین هم در تعاملات و تجارت خارجی برای ما ضعف و شکنندگی آورده است و هم در اجتماع داخلی خودمان و در سبد مصرفی داخل کشور خیلی وقت‌ها موجب اعتراضات و نارضایتی‌های داخلی شده است. در دور اول تحریم‌ها در سال ۱۳۹۰ رئیس جمهوری آمریکا گفته بود که ما طی چند ماه ایران را به زمین می‌زنیم و این کار را قبل از تحریم اقتصادی با تحریم واردات بنزین به این کشور انجام می‌دهیم. در همان سال ما به اندازه سوخت ۳ میلیون خودرو در کشور، ظرفیت مازاد صادرات گازمایع داشتیم و با صادرات گازمایع هم مشکلاتی داشتیم ولی زیرساخت خودروهایمان این نبود که بتوانند به جای بنزین گازمایع دریافت کنند و ما مجبور شدیم کاربری برخی پتروشیمی‌ها را عوض کنیم که به جای تولید مواد با ارزش پتروشیمی بیایند بنزین تولید کنند. بگذریم از اینکه بعداً هم گفته شد که بنزین آنها سرطان زا بوده است.

هزینه‌های اجرای طرح رسمی حضور گازمایع در سبد سوخت چقدر است؟

هزینه‌ها هر چقدر باشد باید توسط بخش خصوصی هزینه شود و این امکان‌پذیر است، کافی است شما کارمزد مشخص و مناسبی برای دوره ۲۰ ساله آتی برای آنها مشخص کنید. اتفاقاً این کار خودش منجر به اشتغال زایی و طراحی پروژه‌های احداث جایگاه می‌شود و مشکل کمبود جایگاه‌های بنزین را هم تا حدی می‌تواند جبران کند. خیلی‌ها در کشور الان دنبال سرمایه‌گذاری می‌گردند و نمی‌دانند پول خودشان را کجا ببرند. ولی متأسفانه ما بالای ۸۵ درصد جایگاه‌های CNG را با منابع دولتی و از طریق سه شرکت بهینه‌سازی، گازخودرو و مدیریت طرح سی‌ان‌جی توسعه دادیم که امیدواریم در مورد LPG تکرار نشود. اما آنچه که در مطالعات ما دیده شده است ورود ۴ میلیون تن گازمایع به سبد سوخت به کمک تنها ۷۰۰ جایگاه و با هزینه کمتر از ۱۰ هزار میلیارد تومان قابل انجام است که اگر آن را برای آژانس‌های اینترنتی و تاکسی‌ها در نظر بگیریم، جایگاه‌ها می‌تواند فقط در حاشیه شهرها و در زمین‌های ارزان‌قیمت اجرا شود.

آیا کشور دیگری هست که هم LPG و هم CNG را در سطح گسترده توسعه داده باشد؟

از جمله کشورهایی که همزمان هر دو سوخت LPG و CNG را به صورت عمده به عنوان جایگزین بنزین و دیزل در دستور کار قرار داده‌اند کشور ایتالیا و روسیه هستند. اکنون در کشور ایتالیا ۱.۱ میلیون خودروی CNG سوز و ۲.۵ میلیون خودروی LPG سوز وجود دارد. تعداد خودروهای LPG سوز روسیه بیش از ۳ میلیون دستگاه و تعداد خودروهای CNG سوز آن بیش از ۴ میلیون دستگاه است. همچنین کره جنوبی حدود ۹۵ درصد تاکسی هایش را LPG سوز کرده است.

در ایران در حال حاضر حدود ۴ میلیون خودرو از سوخت CNG استفاده و تمامی آنها از ۲۵۰۰ جایگاه، سوختگیری می‌کنند و تمام تسهیلات و تشویقات در نظر گرفته شده از سوی وزارت نفت نیز معطوف به همین خودروها است.

اگر استفاده از اتوگاز از نظر اقتصادی و ایمنی مناسب است، پس چرا کشور ما و خصوصاً وزارت نفت تاکنون به سمت آن حرکت نکرده یا آن را به طور کامل توسعه نداده‌اند؟

اگر ما بتوانیم گازمایع را به عنوان سوخت خودروها مصرف کنیم، می‌توانیم بنزین و گازوئیل معادل آزاد شده آن را با قیمت بیشتری صادر کنیم و برای کشور ارز آوری کنیم. تا قبل از کرونا اختلاف قیمت گازمایع با بنزین و گازوئیل به ۱۵۰ دلار در هر تن هم رسیده بود اما کرونا تقریباً تمام قیمت‌ها را کاهش داد و این حاشیه را هم کم کرد. پس به نظر می‌رسد که جایگزینی بنزین و گازوئیل با گازمایع هم به نفع مردم (صاحبین خودروها) و هم به نفع دولت است اما وقتی قصه را با موشکافی بیشتری بررسی و آسیب شناسی می‌کنیم متوجه یک تعارض منافع جدی در بودجه ریزی وزارت نفت و شرکت ملی گاز ایران به عنوان توسعه دهنده میادین گازی پارس جنوبی می‌شویم. اینکه وزارت نفت از بعد از آقای آقازاده که کم کم مصادف می‌شود با بهره برداری از فازهای مختلف پارس جنوبی همیشه مخالف توسعه اتوگاز در ایران بوده، من فکر می‌کنم علتش همین است.

این تعارض منافع آن است که در قوانین کشور در مورد سهم شرکت ملی تابعه وزارت نفت یعنی شرکت ملی گاز از منابع حاصل از صادرات گازمایعِ میادین گازی حرفی زده نشده است و وزارت نفت نیز از این محل سهم ۱۰۰ درصدی برای خود در نظر گرفته است؛ در حالی که این وزارت‌خانه از منابع حاصل از صادرات بنزین و گازوئیل سهم ۱۴.۵ درصدی دارد. پس توسعه اتوگاز در تعارض با منافع وزارت نفت است زیرا وزارت نفت می‌تواند گازمایع را صادر و تمام منافع آن را به صورت ارزی به حساب خود وارد کند. بنابراین اگر واقعاً می‌خواهیم به تنوع بخشی به سبد سوخت کشور با گازمایع بپردازیم، قانونگذار باید در گام بعدی سهم وزارت نفت از صادرات گازمایع را متناسب با بقیه فرآورده‌ها مشخص کند و برای خزانه دولت و صندوق توسعه ملی نیز از این محل، سهمی قرار دهد.

صادرات گازمایع کشور چیزی در حدود ۱.۵ میلیارد دلار است که هم‌اکنون کل آن به حساب شرکت ملی گاز ایران واریز می‌شود و تنها حدود ۴۰۰ میلیون دلار را شرکت ملی گاز به شرکت ملی نفت می‌دهد.