جایی در شرق میدان ۹ دی در جنوب تهران، پارکینگ بوستان شهید حججی، حالا گورستان امید و رؤیایی است که سال ۱۳۹۷ شکل گرفت و بعد از ۴ سال به‌کلی خاموش شد.
صدها دوچرخه نارنجی اکنون در این مکان زیر نور آفتاب منتظر نشسته‌اند که روزی دوباره کسی پا در رکابشان بگذارد؛ انتظاری که شاید هرگز رنگ تحقق به خود نگیرد.
گورستان دوچرخههای «بیدود» در فاصله‌ای نه‌چندان دور از درختان سبز بوستان منظره‌ای دلگیر آفریده است. دوچرخه‌هایی که روزی قرار بود نماد تحول سبز در حمل‌ونقل شهری باشند؛ حالا با بدنه‌‌های زنگ‌زده و لاستیک‌های پنچر، به‌طرز عجیبی، نشانی از مسیر اشتباه و ناکارآمدی مدیریت شهری را در خود دارند.
بیدود استارتاپی بود که در نمایشگاه الکامپ ۱۳۹۷، نخستین و تنها کسب‌وکار اشتراک دوچرخه در ایران معرفی شد و روز سه‌شنبه، ۲۷ آذر ماه ۱۳۹۷رسماً کارش را در منطقه ۲ تهران آغاز کرد. مدل بیدود این‌چنین بود که کاربران می‌توانستند با استفاده از اپلیکیشن موبایل دوچرخه‌ها را اجاره کنند و پس از استفاده و اتمام سفر، در هر نقطه از شهر رهایش کنند. ابتدا، مدل کسب‌وکار بیدود ترکیبی از اشتراک و پرداخت درصورت تمایل بود. شارژ سپرده اولیه قابل‌استرداد ۱۵۹هزار تومان با هزینه بیمه و هزینه ثبت‌نام ۱۸۹ هزار و ۹۰۰ تومان بود. همچنین به‌ازای هر ۳۰ دقیقه استفاده از دوچرخه از کاربران مشترک ۱۵۰۰ تومان دریافت می‌شد.
ایده بیدود که در دنیا تجربه شده بود و در ایران فقط چند نمونه ناموفق داشت، به‌سرعت محبوب شد و باوجود انتقاداتی به این مدل، در شهرهای تهران و شیراز آن استقبال شد. یک سال پس از معرفی، بیدود بیش از ۵ هزار دوچرخه در مناطق مرکزی تهران مستقر کرده بود و چند ماه بعد هم حدود ۷۰۰ دوچرخه به شمال شهر تهران آورد.
بنیان‌گذاران بیدود به اثرگذاری مثبت سرویس‌شان امید داشتند. حسین قاسمی، نایب رئیس هیات مدیره بیدود، همان اوایل کار در گفتگو با دیجیاتو اشاره کرده بود: «دوچرخههای اشتراکی نسل چهار از اواخر ۲۰۱۵ در چین آغاز به کار کرده. کمتر از سه سال بعد، آماری که دولت چین اعلام کرده می‌گوید که آلودگی هوا در کلان‌شهرها ۳۰ درصد کمتر شده. رسیدن به چنین درصدی با تعداد محدودی دوچرخه غیرممکن است. باید دوچرخه را زیاد کنیم و فرهنگ دوچرخه‌سواری هم زیاد شود. باید همه شهروندان هم کمک کنند تا شهری بیدود داشته باشیم.» موفقیت ابتدایی بیدود هم این امید را ایجاد کرد که استارتاپی موفق در ایران شکل گرفته است. اما این فقط آغاز ماجرای غم‌انگیز دوچرخههای نارنجی بود.
شهرداری‌ها در تهران و شیراز از این پروژه سهم می‌خواستند و شاید مدیران این استارتاپ نیز روش مناسبی برای رویارویی با سهم‌خواهی‌ها و انتقادات نداشتند.
استفاده بانوان از دوچرخههای اشتراکی نیز ناگهان داشت چهره شهر را دگرگون می‌کرد. دختران ایرانی که تا پیش از آن آرزوی دوچرخه‌سواری در شهر را داشتند، حالا گروه‌گروه به این سرویس روی می‌آوردند و از حق خود برای رکاب‌زدن در شهر لذت می‌بردند. اما همین مسئله حساسیت تندروها و برخی گروه‌های مذهبی را برانگیخت. استفاده از بیدود در مشهد به‌کلی ممنوع شد و در تهران نیز علیه ثبت‌نام بانوان در بیدود حکم قانونی صادر شد. ممنوعیت استفاده دختران شدیداً به محبوبیت و برند بیدود آسیب زد و این سرویس دوچرخه اشتراکی با این چالش‌ها تابستان ۹۸ را هم گذراند و به پاییز تلخ آن سال رسید.
ناآرامی‌ها و اعتراضات آبان ۱۳۹۸ به دوچرخههای بیدود در سطح شهر آسیب زد و درنهایت دوچرخه‌ها در سراسر تهران جمع‌آوری و از ایستگاه‌ها خارج شدند. رئیس ارتباطات و روابط بین‌الملل شهرداری تهران در توییتی از جمع‌آوری دوچرخه‌ها برای جلوگیری از آسیب ناشی از حوادث خبر داد و ۲ ماه بعد، اعلام شد این شرکت بازپرداخت وجه واریزی مشتریان را آغاز کرده است.
آذرماه همان سال، بیدود کارش را در شیراز به‌عنوان دومین مقصد و با ۲۱۷ دستگاه دوچرخه و حدود ۳۰ ایستگاه آغاز کرد. در قرارداد شهرداری شیراز با بیدود آمده بود که ظرف ۵ سال در سطح این کلان‌شهر ۲۵۷ ایستگاه و ۱۰ هزار دوچرخه فعال شود. همه‌چیز خوب پیش می‌رفت و در شهریور ۱۳۹۹ اعلام شد که ۷۵ هزار نفر در شیراز در سامانه بیدود ثبت‌نام کرده‌اند.
موفقیت بیدود در شیراز خیره‌کننده بود. اما در این شهر نیز اختلاف با شهرداری و شورای شهر جدی شد. شهرداری می‌گفت بیدود به تعهدات خود عمل نکرده است.
بیدود ابتدا با سرعت خوبی حرکت کرد و قصد داشت دامنه فعالیتش را با رونمایی از اسکوتر و دوچرخه برقی توسعه دهد. اما چالش‌ها هرگز اجازه روغن‌کاری زنجیر دوچرخه‌ها را به بیدود نداد و درنهایت اسفندماه ۱۴۰۱ اعلام شد که شرکت «پاک چرخ ایرانیان» (صاحب برند بیدود) به‌دلیل همکاری‌نکردن شهرداری‌‌های تهران و شیراز برای همیشه تعطیل شده است.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر شیراز علت توقف پروژه دوچرخههای اشتراکی در این کلان‌شهر را پایبند نبودن شرکت پیمانکار طرف قرارداد به تمام تعهداتش اعلام کرده بود.
محمدتقی تذروی در روزهای پایانی تیرماه امسال به خبرنگاران گفته بود تأمین نشدن دوچرخه موردنیاز در نقاط مختلف شیراز برحسب زمانبندی مشخص‌شده، اخذ هزینه ثبت‌نام اولیه و مازاد بر نرخ مشخص‌شده در قرارداد، عملکرد ضعیف در تعمیر و نگهداری دوچرخه‌ها و نهایتاً ممانعت از دسترسی شهرداری شیراز به‌عنوان کارفرما به اطلاعات و داده‌های ترافیکی سفرهای شهروندان برای برنامه‌ریزی‌های آتی، از عوامل توقف خدمات دوچرخههای اشتراکی بوده است.
با تعطیلی بیدود مبلغ حق اشتراکی که از هزاران مشترک دریافت شده بود، هرگز به آنها بازگردانده نشد و تا این لحظه هیچ شخص یا نهادی پاسخگوی مشترکین بیدود در قبال پس‌دادن مبالغ آنها نبوده است. گفته می‌شود بیش از ۵ میلیارد تومان پول مشترکان به‌صورت ودیعه در دست سهامداران این شرکت باقی مانده است.
محسن عارفی، مدیر روابط‌عمومی بیدود در سال اول راه‌اندازی، با نگاهی به گذشته می‌گوید: «ایده بیدود بسیار نوآورانه بود و باتوجه‌به نیازی که به‌ویژه در شهر تهران احساس می‌شد، در ابتدای کار با استقبال خوبی روبه‌رو شد. از سویی فعال شدن افرادی از اکوسیستم استارتاپی هم موجب شد که اسم بیدود دهان به دهان بچرخد و خیلی زود معرفی شد.»
او می‌افزاید: «درعین‌حال برخی از انتقادها هم به مدل کسب‌وکار وجود داشت. مثلاً برخی به استفاده از دوچرخه معمولی به‌جای برقی در شهر تهران انتقاد داشتند. اما تجربه نشان داد که بنیان‌گذاران بیدود در این زمینه استدلال درستی داشته‌اند. در تهران فرهنگ دوچرخه‌سواری پایین بود و در چنین شرایطی ورود دوچرخههای دنده‌ای و برقی می‌توانست موجب افزایش حوادث شود. البته بیدود در نظر داشت در شش‌ماهه دوم فعالیت، رفته‌رفته دوچرخههای برقی و اسکوتر، حتی خودرو برقی را وارد ناوگان خود کند که این برنامه هرگز محقق نشد.»
به گفته عارفی، مدتی پس از عرضه، مشکلات با حاکمیت شروع شد و شهرداری و شورای شهر از پروژه سهم می‌خواستند: «شهرداری وقت احساس مالکیت می‌کرد و سهم می‌خواست. معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران مدعی بود که فراهم‌کردن بستر را انجام می‌دهد و طبیعتاً به‌دنبال سهم خود بود؛ به‌این‌ترتیب کم‌کم سهم‌خواهی‌ها و موانع شروع شد.»
عارفی ادامه می‌دهد: «میزان تقاضا به‌سرعت از تعداد دوچرخه‌ها بیشتر شده بود و در برخی شهرها استقبال باورکردنی نبود اما متأسفانه سهم‌خواهی‌ها و موانع سرعت بیدود را کم کرد و درنهایت اتفاقات آبان ۹۸ موجب شد مدتی دوچرخه‌ها را از سطح شهر جمع کنیم. مخالفت‌ها با استفاده خانم‌ها از دوچرخه هم جدی بود که دچار چالشمان کرد و به برند آسیب زد.»
او افزود: «دوران افول بیدود هم‌زمان شد با دوران کرونا و عملاً پروژه به توقف کامل رسید.»
عارفی معتقد است اشتباهات استراتژیک داخلی هم به بیدود ضربه زده است: «با محبوبیت بیدود حتی اسنپ پیشنهاد مشارکت داد اما مدیران وقت بیدود بنابه ملاحظاتی با این پیشنهاد موافقت نکردند. مدیران اعتقاد داشتند که طرح کسب‌وکاری بیدود به‌اندازه کافی قوی است و لازم نیست زیر چتر برند دیگری برود. به عقیده من، اگر آن همکاری شکل می‌گرفت، شاید بیدود با برخورداری از تجربه عملیاتی اسنپ می‌توانست با قدرت بیشتری فعالیت کند.»
به گفته او، اشتباه استراتژیک دیگر در مذاکرات با شهرداری، شورای شهر و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک رخ داده است و در زمینه تعیین تعرفه‌ها شتاب‌زده عمل شده.
عارفی معتقد است همین اشتباهات در مذاکره موجب شد شهرداری و شورای شهر روی پروژه دست بگذارند؛ درحالی‌که قاعدتاً باید بیدود را به‌مثابه مسئولیت اجتماعی می‌دیدند و از آن حمایت می‌کردند. درنهایت دود چانه‌زنی روی سر سهم به چشم مردم رفت و آنها را از دسترسی به وسیله حمل‌ونقل پاک و ارزان محروم کرد.
عارفی درمورد انتقادات مردمی هم می‌گوید: «مردم انتقاد می‌کردند که چرا بیعانه گرفته می‌شود. درحالی‌که این مسئله در پلتفرم‌های مشابه در جهان سابقه داشته و ازآن‌جاکه بیدود اولین نمونه در کشور بود، مردم با این مدل و خساراتی که شرکت‌ها متحمل می‌شوند، آشنایی نداشتند. تیم مارکتینگ هم شاید فرصت نکرد برای فرهنگ‌سازی تولید محتوا کند.»
عمار بزرگوار، مدیر اجرایی سابق بیدود، نیز معتقد است چالش‌های داخلی و خارجی هر دو در شکست بیدود نقش داشته‌اند.
او می‌گوید: «بیدود تفاوت مهمی با سایر استارتاپ‌ها داشت: دارایی‌های ما در عمل کف خیابان بود.»
بزرگوار همچنین به مشکلات زیرساختی و حمایت‌نکردن کافی دولت اشاره می‌کند و می‌گوید: «دوچرخه برای ورود به شهر نیاز به زیرساخت دارد. اما مسیرهایی که برای دوچرخه‌سواری در شهر تعیین شده، مناسب نیست. دسترسی نداشتن خانم‌ها نیز نیمی از جامعه را از مزایای این دوچرخه‌ها محروم کرد.»
او به یاد می‌آرود که روزی ضابطان قضایی با حکم دادگاه برای پلمب به بیدود آمدند: «ما مجبور شدیم دسترسی خانم‌ها را مسدود کنیم اما مردم این را نمی‌دانستند و برند ما آسیب دید.»
بزرگوار در ادامه به موضوع تعامل و مشکلات بیدود با شهرداری‌ها اشاره می‌کند و می‌گوید:«خود من الان پروژه‌هایی خارج از بیدود با شهرداری و اتوبوس‌رانی دارم که شهرداری متعهد نبوده و پولش را نمی‌دهد. در پروژه خودرو برقی مپنا هم تعهدات انجام نشده است. اما با فرض اینکه بیدود تعهداتش را عمل نکرده، آیا پروژه‌ای که آورده اجتماعی دارد، باید تعطیل شود. مگر تاکسیرانی و مترو سودآور بوده است؟»
حالا بیدود دیگر به خاطرات شهر پیوسته و اگر سراغ دوچرخه‌هایش را در بوستان شهید حججی نگیرید، عملاً اثر دیگری از آن در شهر دیده نمی‌شود. اما سرویس دیگری با نام «زی‌رو» محصول شرکت «دانش بنیان چرخ هوشمند پاک» این روزها با دوچرخه، اسکوتر و موتورسیکلت برقی و مدلی تقریباً مشابه در خیابان‌ها رفت‌وآمد می‌کند. زی‌رو از فروردین ۱۴۰۱ طرح آزمایشی خود را با هماهنگی ستاد حمل‌ونقل پاک شهر تهران در اراضی عباس‌‌آباد آغاز کرده و در نظر دارد در آینده‌ای نزدیک به یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های ایران در حوزه حمل‌ونقل هوشمند و پاک تبدیل شود.
بیدود در دوره پیروز حناچی در شهرداری تهران آغاز به کار کرد و در دوران همین شهردار نیز رو‌به‌افول رفت. اما درنهایت در دوره شهرداری علیرضا زاکانی مهر تأیید مرگ در شناسنامه بیدود درج شد. از همین حالا هم زمزمه‌هایی درباره مخالفت شهرداری با زی‌رو شنیده می‌شود. اخبار حاکی است که شهرداری تهران برنامه‌‌‌ای برای استفاده از دوچرخههای اشتراکی تهیه کرده و می‌خواهد طرح خودش را پیش ببرد و قراردادی با هیچ شرکتی برای استفاده از دوچرخههای اشتراکی یا موتور برقی اشتراکی منعقد نکرده است؛ به‌این‌ترتیب به نظر می‌رسد نه چپ و نه راست، بدون درنظرگرفتن سهم‌خواهی‌های سازمانی، تاکنون روی خوشی به دوچرخههای اشتراکی نشان نداده‌اند. البته باید دید که آیا زاکانی در روزهای باقی مانده از سال‌های مسئولیتش روال دیگری در پیش می‌گیرد یا تصمیم‌گیری درباره بیدود و زی‌رو به شهردار آینده و تمایلات گروه او محول خواهد شد.
شکست پروژه بیدود زنگ خطری برای سرویس‌هایی مانند زی‌رو و سرمایه‌گذاران در ایران است. این پروژه نشان می‌دهد برای موفقیت کسب‌وکار نوآورانه علاوه‌بر ایده خوب و تیم قوی، نیاز به حمایت همه‌جانبه دولت، زیرساخت‌های مناسب و فرهنگ‌سازی عمومی دارد.
