به گزارش اقتصادنیوز به نقل از اکوایران؛ در بسیاری از مطالعات، کریدور میانی اغلب به عنوان رقیب برای کریدورهای ترانزیتی ایران معرفی می‌شود. در حالی که با توجه به شرایط فعلی منطقه و پتانسیل‌های موجود، می‌توان کریدور میانی را به جای رقیب، مکمل کریدورهای موجود دانست. با برنامه‌ریزی دقیق و سرمایه‌گذاری مناسب، کریدور میانی می‌تواند در کنار کریدور شمال-جنوب، نقش مهمی در توسعه تجارت ایران و منطقه ایفا کند.
در گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های اتاق ایران که وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری-اقتصادی نوار شمالی ایران بررسی شده، تاکید شده که ایران باید در موقعیت خود در کریدور میانی و مسیر شمال- جنوب بازنگری کند.
«کریدور میانی» موسوم به «مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس-خزر» کریدوری ترکیبی، است که چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می‌کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به اروپا متصل می‌کند.
براساس ارزیابی‌های صورت گرفته ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی 6 میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود 2 میلیون تن در سال است. برآوردها نشان می‌دهد که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال 2030 به بیش از 11 میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و به‌رغم محدودیت‌های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم‌انداز جدیدی را برای کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا به‌منظور ایجاد انعطاف‌پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه به‌وجود آورده است. برآوردها نشان می‌دهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به‌تدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
با توجه به شرایط کنونی تحقق هدف‌گذاری 11 میلیون تن ترانزیت بار از طریق کریدور میانی با چالش‌های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالش‌ها شامل؛ ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جاده‌ای)، ضعف زیرساخت‌ها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیت‌های ظرفیت راه آهن‌های کشورهای مسیر، گذرگاه‌های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی‌ثباتی‌های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.
سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های کریدور میانی حدود 18.5 میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه‌های اولویت‌دار برای سرمایه گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکه‌های مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. در صورت تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می‌تواند تا سال 2030 حجم خود را نسبت به سال 2021 سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می‌دهد.
تا آینده قابل پیش‌بینی بنابر محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتا یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره‌ای تا سال 2030 کمتر از 40 درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد. به‌این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتاً درون منطقه‌ای و در حاشیه خزر خواهد بود. به منظور افزایش ظرفیت‌های ترانزیتی درون قاره‌ای، ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بندری، ریلی و جاده‌ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.
ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه‌های ریلی هم‌جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می‌کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذی‌نفعان جدید تعریف شده‌اند.
حلقه گم‌شده تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و هم‌افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصت ویژه‌ای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جاده‌ای –دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم ساخته است؛ ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساساً بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران می‌تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.
تحلیل‌ها نشان می‌دهد که در آینده، کریدور شمال-جنوب و کریدور میانی مکمل یکدیگر خواهند بود و همکاری بین این دو مسیر، منافع همه طرف‌ها را تامین خواهد کرد. حتی روسیه نیز در تلاش است تا نقش فعال‌تری در کریدور میانی ایفا کند تا تعادل قدرت در این مسیر حفظ شود.
با تکمیل کریدور زنگه‌زور، احتمال سلطه چین در شرق و ترکیه در غرب این کریدور افزایش می‌یابد. برای جلوگیری از حاشیه‌نشینی، ایران باید با فعال کردن «کریدور ارس» و تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود، نقش پررنگ‌تری در ترانزیت کالا بین شرق و غرب ایفا کند.
ایران می‌تواند با اتصال دو مسیر مهم حمل‌ونقل، یعنی کریدورهای شمال-جنوب و میانی، نقش بسیار مهمی در تجارت بین‌المللی ایفا کند. برای رسیدن به این هدف، ایران باید نگاه خود را به این دو مسیر تغییر دهد و به جای رقابت، به دنبال همکاری باشد.
