به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، شاید اگر قبلاً در یک فیلم، تصویری از مسدود شدن کانال سوئز نشان داده می شد، چنین چیزی همچون یک اتفاق خیالی قلمداد می شد، اما در عالم واقعیت این اتفاق افتاد و کانال سوئز در میان بهت و نگرانی شدید دولت مصر و بسیاری از کشورهای جهان، به مدت چند شبانه روز مسدود ماند.
مسدود ماندن کانال سوئز، برخی از مقامات و تحلیل گران سیاسی ترکیه را به سمت این ایده سوق داده که باید مسیر جایگزینی برای اتصال اروپا به آسیا پیدا شود که بخشی از منافع اصلی آن به آنکارا برسد. در واقع، حادثه ای که در کانال سوئز روی داد، بهانه ای شده تا دولت ترکیه، به طرح های بلندپروازانه ای بیندیشد که بتواند بخش مهمی از کارکرد کانال سوئز را بی اثر کند و مسیر جهانی جدیدی برای تجارت اروپا و آسیا ایجاد شود.
صفا چاتال کارشناس بین المللی امنیت اقتصادی، در گفتگو با خبرگزاری آناتولی گفته است: «ترکیه باید به شکل جدی بدنبال احیای ظرفیت های بر زمین مانده جاده ابریشم باشد و مسیرهای چین، آسیای میانه، دریای خزر و خاورمیانه را به مسیر پویای تجارت و ترانزیت تبدیل کند.»
ترافیک 360 کشتی بزرگ باربری یک صف طولانی 65 کیلومتری از کشتی های منتظر حرکت به وجود آورد که تاخیر در تحویل کالا و فاسدشدن برخی از محموله ها، منجر به خساراتی بالغ بر 4 میلیارد دلار شد.
هر سال بیش از 19 هزار کشتی از این کانال عبور می کنند و درآمد مصر از این مسیر 195 کیلومتری، مبلغی حول و حوش 6 میلیارد دلار در سال است.
ترکیه به دنبال چیست؟
تنها یک شبانه روز از امضای توافق نهایی بین روسیه، ارمنستان و جمهوری آذربایجان و پایان جنگ قره داغ گذشته بود که ترکیه اعلام کرد، به دنبال طرح مسیر ترانزیتی جدید بین اغدیر – نخجوان – آذربایجان است.
به موازات آن و در عرض یک ماه، دو قطار باری نیز از استانبول و از مسیر گرجستان و پس از گذر از دریای خزر، محموله های ترکیه را به چین رساندند و در این سوی جغرافیای منطقه، از سویی با ایران قرارداد ریلی جدیدی بست تا امکان صادرات به افغانستان و پاکستان فراهم شود و از دیگر سو و در مذاکره با دولت بغداد، خواهان آن شد که مسیر مرزی جدیدی بین عراق و ترکیه ایجاد شود تا تجار ترک ناچار نباشند کالاهای خود را از مرز اقلیم کردستان عراق به استان های جنوبی این کشور منتقل کنند.
به عبارتی روشن، ترکیه با تمام وجود، اهمیت ترانزیتی و استفاده از مسیرهای ریلی و جاده ای را درک کرده و می خواهد از این ابزار به عنوان یک سرچشمه پایدار منافع اقتصادی، استفاده کند.
عادل کارا اسماعیل اوغلو، وزیر حمل و نقل و زیرساخت ترکیه در مورد وضعیت کنونی ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا گفته است: «اتفاقی که در کانال سوئز روی داد، این واقعیت را به یاد همگان آورد که هم گذرگاه شمال و هم گذرگاه جنوب، مشکلات و آسیب هایی دارند. اما اگر یک گذرگاه میانی در نظر بگیریم که بدون استفاده از مسیر دریای سرخ، سوئز و مدیترانه، کالاها را انتقال دهد، به این نتیجه می رسیم که در مسیر جایگزین یعنی در گذرگاه میانی، کالای مشتری، 15 روز زودتر از مسیردریایی به مقصد خواهد رسید و 15 روز، برای شتاب دادن به تجارت پویای کشورها، یک مزیت بزرگ است.»
یکی از اهداف مهم دولت ترکیه که وزیر حمل و نقل این کشور، به اختصار به آن اشاره کرده، موضوع استفاده های جدید از مسیر دریای سیاه و گذرگاه های دریایی داردانل و بسفر است. به این معنی که همان پروژه جنجالی اردوغان که از آن به نام «کانال استانبول» نام برده می شود، بخشی از اراضی جزیره ای حوزه دریای استانبول را از بین ببرد و مسیر باز و سهل الوصولی برای اتصال دریای سیاه به دریای اژه به وجود بیاورد و این کانال نیز نقش مهمی در حوزه ترانزیت و تجارت بین دریای سیاه به مدیترانه و اروپا، ایفا خواهد کرد.
اما واقعیت این است که احداث این کانال، منتقدین فراوانی دارد. منتقدین گروه اول، کارشناسان محیط زیست هستند که بر این باورند که این پروژه جنجالی، زیستگاه استانبول را برای انسان و موجودات زنده و گیاهان، به شدت تحت تاثیر قرار می دهد و مخاطرات زیست محیطی جدیدی ایجاد می کند.
گروه دوم، سیاست مدارانی هستند که می گویند، احداث این کانال و بها دادن به اراضی ارزان قیمت آنجا که توسط سیاستمداران ترکیه ای و قطری خریداری شده، یک رانت عظیم چند میلیارد دلاری می آفریند. جالب اینجاست که بخش قابل توجهی از این اراضی توسط برات آلبایراک داماد ارشد اردوغان و بخشی از نیز از سوی ملکه موزه، مادر امیر قطر خریداری شده اند.
بالاخره بخش سوم منتقدین نیز، کارشناسانی هستند که معتقدند ابعاد حقوقی این مساله پیچیده است و رژیم حقوقی اژه و مدیترانه تحت تاثیر آن قرار گرفته و دردسرهای جدیدی برای ترکیه به وجود خواهد آمد.
روس ها مسیر یخ را پیشنهاد می کنند
بنا به گزارش مفصلی که در روزنامه آیدنلک چاپ شده، روسیه نیز به عنوان ارائه یک مسیر جایگزین مناسب، خط «اقیانوس منجمد شمالی» را پیشنهاد کرده است. البته با این تفاوت که شرکت های حمل و نقل روسی، کشتی های غول پیکر یخ شکن خاصی را در این مسیر به کار خواهند گرفت.
ولادیمیر پانوف از مدیران ارشد آژانس هسته ای روسیه (Rosatom) در این مورد گفته است: «واقعه اخیر، یک بار دیگر، اهمیت مسیر اقیانوس منجمد شمالی را به خاطر آورد و اقتصاد جهانی باید به مسیرهای جایگزین سوئز بیندیشد.»
روزنامه مزبور ارگان حزب کمونیستی وطن به رهبری دوغو پرینچک، یک حزب آمریکا ستیز و موافق چین و روسیه است و روابط نزدیکی با حزب کمونیست چین و چهره های سیاسی روسیه دارد و همواره دولت اردوغان را به رفاقت و همراهی با روسیه و دوری از ناتو و آمریکا تشویق کرده است.
این حزب، معتقد است که مسیر اقیانوس منجمد شمالی به عنوان یک مسیر تحت حاکمیت و نظارت روسیه، می تواند سود تجاری بالایی برای ترکیه ایجاد کند.
در ادامه گزارش آیدنلک آمده است: «مسیر اقیانوس منجمد شمالی، برای دریانوردان ترکیه، یک مسیر ناشناخته وکشف نشده است. اما ترکیه نیز، دیر یا زود باید به 45 کشوری بپیوندد که معاهده استفاده از حق دریانوردی در این مسیر را امضا کرده اند و باید برای فعالیت در قطب شمال، برنامه ریزی شود.»
در پایان باید گفت، در چند سال اخیر و به ویژه به دنبال تقویت روابط ترکیه و روسیه، پیشروی های ترکیه در حوزه قفقاز و آسیای میانه و ایده استفاده بیشتر از ترانزیت کالا در دالان بزرگ شرق به غرب، برای دولت برآمده از حزب عدالت و توسعه، اهمیت بیشتری پیدا کرده است و تیم اردوغان به دنبال آن است تا ظرفیت های موجود در روابط اقتصادی ترکیه، روسیه، چین و کشورهای قفقاز و اوراسیا را چند برابر کند و به یک قدرت بزرگ ترانزیت کالا و محموله تبدیل شود.
انتهای پیام/
