به گزارش گروه آسیا و اقیانوسیه ایرنا، «کریدور میانی» که با عنوان رسمی «مسیر بین المللی حمل و نقل ترانس خزر» (TITR) شناخته می شود، چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل می کند. این مسیر به عنوان جایگزینی برای کریدور شمالی عبوری از روسیه و همچنین مسیرهای دریایی طولانی تر مطرح شده است.
کریدور میانی هم اکنون و در سال جاری در مرحله توسعه و گسترش عملیاتی قرار دارد؛ یعنی مسیر فعال است و کالا جابه جا می کند، اما هنوز به ظرفیت نهایی خود نرسیده است. هدف کشورهای مسیر این است که تا پایان دهه جاری میلادی آن را به یکی از مسیرهای اصلی تجارت میان چین و اروپا تبدیل کنند. برای ایران، این روند از آن جهت مهم است که می تواند بر رقابت کریدورهای ترانزیتی منطقه، از جمله کریدور شمال - جنوب و مسیرهای عبوری از ایران، تاثیر بگذارد.
به گزارش خبرگزاری ترند جمهوری آذربایجام مقدمات فنی برای گسترش بنادر، توسعه ناوگان و رفع گلوگاههای دریایی در امتداد مسیر حمل و نقل بینالمللی ترانس خزر (کریدور میانی) در سومین سمینار ملی پلتفرم هماهنگی با اتحادیه اروپا در آستانه قزاقستان نهایی شد.
در این پلتفرم، تیمهای فنی بر تنظیمات ساختاری مورد نیاز برای از بین بردن تنگناهای ترانزیت کالا در دریای خزر تمرکز کردند و به طور خاص به گسترش ظرفیت بنادر، خرید ناوگان دریایی و ارتقاء شبکههای ریلی و جادهای متصل پرداختند.
این پلتفرم هماهنگی، سبد جدیدی از پیشنهادهای پروژههای زیرساختی را نهایی کرد که برای ارائه فوری به مؤسسات مالی بینالمللی جهت تأمین سرمایهگذاریهای بلندمدت و اجرای یکپارچهسازی دیجیتال سیستمهای حملونقل منطقهای طراحی شده است.
رییس دفتر پروژه حملونقل و لجستیک ریاستجمهوری قزاقستان نیز با اشاره به افزایش اهمیت «کریدور میانی» در پی جنگ اوکراین و تنشهای خاورمیانه، اعلام کرد آستانه در تلاش است این مسیر ترانزیتی را از یک گزینه جایگزین به شبکهای پایدار و قابل پیشبینی برای تجارت میان آسیا و اروپا تبدیل کند.
آلوآ کورپبایوا رییس دفتر پروژه حملونقل و لجستیک زیر نظر ریاستجمهوری قزاقستان در گفتوگو با «تایمز آسیای مرکزی» اعلام کرد تحولات ژئوپلیتیکی اخیر، از جنگ اوکراین تا تنشهای مرتبط با ایران و خلیج فارس، توجه شرکتها و بازارهای جهانی را به مسیرهای جایگزین تجاری افزایش داده است.
وی گفت کریدور میانی که به طور رسمی «مسیر بینالمللی حملونقل ترانسخزر» نام دارد، چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه به اروپا متصل میکند و مسیر روسیه را دور میزند.
وی درباره هماهنگی تعرفهها و قوانین ترانزیتی گفت قزاقستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان در چارچوب برنامه رفع گلوگاههای کریدور ترانسخزر، برای ایجاد تعرفه واحد بلندمدت در این مسیر توافق کردهاند تا صاحبان کالا به جای مجموعهای از تعرفههای ملی، با یک نرخ واحد حملونقل روبهرو شوند.
وی افزود مهمترین چالشهای فعلی کریدور میانی شامل محدودیت ظرفیت بنادر دریای خزر، ناهماهنگی سامانههای دیجیتال، کمبود ناوگان دریایی و تفاوت رویههای مرزی است.
بانک جهانی در گزارشی درباره این کریدور اعلام کرده است که توسعه زیرساخت ها، هماهنگی مقررات و دیجیتالی شدن فرآیندهای گمرکی می تواند حجم بار عبوری از این مسیر را تا سال ۲۰۳۰ چند برابر کرده و زمان حمل کالا را به شکل محسوسی کاهش دهد. این نهاد بین المللی همچنین از قزاقستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان به عنوان سه بازیگر اصلی این پروژه نام برده است.
در سال های اخیر، جنگ اوکراین و تغییرات ژئوپلیتیکی موجب شده است توجه شرکت های حمل و نقل و دولت های منطقه به مسیرهای جایگزین افزایش یابد. در همین چارچوب، کریدور میانی به تدریج به یکی از گزینه های مورد توجه برای انتقال کالا میان شرق آسیا و اروپا تبدیل شده است.
کارشناسان بانک توسعه آسیایی معتقدند این مسیر علاوه بر نقش ترانزیتی، می تواند به افزایش همکاری های اقتصادی میان آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه کمک کند و زمینه توسعه زیرساخت های منطقه ای را فراهم سازد.
در ماه های اخیر نیز همکاری میان کشورهای مسیر کریدور افزایش یافته است. توسعه بنادر خزر، ارتقای خطوط ریلی و ایجاد سازوکارهای مشترک لجستیکی از جمله اقداماتی است که برای افزایش ظرفیت این مسیر دنبال می شود. همچنین مشارکت بیشتر شرکت های چینی در پروژه های مرتبط با کریدور میانی، نشان دهنده اهمیت فزاینده آن در راهبردهای حمل و نقل اوراسیاست.
با این حال، بسیاری از گزارش های تخصصی تاکید دارند که کریدور میانی همچنان با چالش هایی مانند محدودیت ظرفیت بنادر، تعدد رویه های گمرکی، نبود تعرفه های یکپارچه و هزینه های بالاتر نسبت به برخی مسیرهای رقیب روبه رو است. بانک جهانی نیز رفع این موانع را شرط اصلی تبدیل شدن این مسیر به یک کریدور رقابتی دانسته است.
برای ایران، گسترش کریدور میانی از دو منظر قابل ارزیابی است. از یک سو، توسعه مسیرهای رقیب می تواند بخشی از بار ترانزیتی بالقوه شرق - غرب را به سمت مسیرهای شمالی تر هدایت کند. از سوی دیگر، افزایش تجارت میان چین، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا می تواند فرصت هایی برای اتصال شبکه های حمل و نقلی ایران به مسیرهای جدید منطقه ای فراهم آورد.
برخی تحلیلگران معتقدند مزیت های جغرافیایی ایران، دسترسی مستقیم به آب های آزاد، زیرساخت های بندری در خلیج فارس و دریای عمان و قرار گرفتن در مسیر کریدور بین المللی شمال - جنوب همچنان ظرفیت های مهمی برای حفظ جایگاه ترانزیتی کشور ایجاد می کند. در نتیجه، آینده رقابت کریدورهای منطقه ای بیش از آنکه یک بازی حاصل جمع صفر باشد، به میزان سرمایه گذاری، تکمیل زیرساخت ها و توانایی کشورها در ایجاد پیوند میان شبکه های حمل و نقلی وابسته خواهد بود.
در شرایطی که رقابت بر سر مسیرهای ترانزیتی اوراسیا شدت گرفته است، تحولات کریدور میانی به یکی از روندهای مهم ژئوپلیتیکی منطقه تبدیل شده و رصد دقیق آن برای کشورهای دارای موقعیت راهبردی از جمله ایران اهمیت روزافزون پیدا کرده است.
